Показатель перегрева фреона: Как померить перегрев и переохлаждение фреона. Недозаправка и перезаправка системы хладагентом. Заправка кондиционера фреоном по переохлаждению

Содержание

Перегрев и переохлаждение фреона. Переохлаждение хладагента. Заправка кондиционера фреоном по массе

В конденсаторе газообразный хладагент, сжатый компрессором, переходит в жидкое состояние (конденсируется). В зависимости от условий работы холодильного контура пары хладагента могут сконденсироваться полностью или частично. Для правильного функционирования холодильного контура необходима полная конденсация паров хладагента в конденсаторе. Процесс конденсации протекает при постоянной температуре, называемой температурой конденсации.

Переохлаждение хладагента – это разница между температурой конденсации и температурой хладагента на выходе из конденсатора. Пока в смеси газообразного и жидкого хладагента есть хоть одна молекула газа, температура смеси будет равна температуре конденсации. Следовательно, если температура смеси на выходе из конденсатора равна температуре конденсации, значит, в смеси хладагента содержится пар, а если температура хладагента на выходе из конденсатора ниже температуры конденсации, то это однозначно указывает на то, что хладагент полностью перешел в жидкое состояние.

Перегрев хладагента – это разница между температурой хладагента на выходе из испарителя и температурой кипения хладагента в испарителе.

Для чего нужно перегревать пары уже выкипевшего хладагента? Смысл этого состоит в том, чтобы быть уверенным, что весь хладагент гарантированно перешел в газообразное состояние. Наличие жидкой фазы в хладагенте, поступающем в компрессор, может привести к гидравлическому удару и вывести из строя компрессор. А поскольку кипение хладагента происходит при постоянной температуре, то мы не можем утверждать, что весь хладагент выкипел до тех пор, пока его температура не превысит его температуру кипения.

В двигателях внутреннего сгорания приходится сталкиваться с явлением крутильных колебаний валов. Если эти колебания угрожают прочности коленчатого вала в рабочем диапазоне частоты вращения вала, то применяют антивибраторы и демпферы. Их размещают на свободном конце коленчатого вала, т. е. там, где возникают наибольшие крутильные

колебания.

внешние силы заставляют коленчатый вал дизеля совершать крутильные колебания

Эти силы — давление газов и силы инерции шатунно-кривошипного механизма, под переменным действием которых создается непрерывно меняющийся вращающий момент. Под влиянием неравномерного вращающего момента участки коленчатого вала деформируются: закручиваются и раскручиваются. Иными словами, в коленчатом валу возникают крутильные колебания. Сложная зависимость вращающего момента от угла поворота коленчатого вала может быть представлена в виде суммы синусоидальных (гармонических) кривых с разными амплитудами и частотами. При некоторой частоте вращения коленчатого вала частота возмущающей силы, в данном случае какой-либо составляющей вращающего момента, может совпасть с частотой собственных колебаний вала, т. е. наступит явление резонанса, при котором амплитуды крутильных колебаний вала могут стать настолько велики, что вал может разрушиться.

Чтобы устранить явление резонанса в современных дизелях, применяются специальные устройства -антивибраторы. Широкое распространение получил один из видов такого устройства — маятниковый антивибратор. В тот момент, когда движение маховика во время каждого его колебания будет ускоряться, груз антивибратора по закону инерции будет стремиться сохранить свое движение с прежней скоростью, т. е. начнет отставать на некоторый угол от участка вала, к которому антивибратор прикреплен (положение II). Груз (вернее, его инерционная сила) будет как бы «притормаживать» вал. Когда угловая скорость маховика (вала) во время этого же колебания начнет уменьшаться, груз, подчиняясь закону инерции, будет стремиться как бы «тянуть» за собой вал (положение III),
Таким образом, инерционные силы подвешенного груза во время каждого колебания будут периодически воздействовать на вал в направлении, противоположном ускорению или замедлению вала, и тем самым изменять частоту его собственных колебаний.

Силиконовые Демпферы . Демпфер состоит из герметичного корпуса, внутри которого размещен маховик (масса) . Маховик может свободно вращаться относительно корпуса, укрепленного на конце коленчатого вала. Пространство между корпусом и маховиком заполнено силиконовой жидкостью, имеющей большую вязкость. Когда коленчатый вал вращается равномерно, маховик за счет сил трения в жидкости приобретает ту же одинаковую с валом частоту (скорость) вращения. А если возникнут крутильные колебания коленчатого вала? Тогда их энергия передается корпусу и будет поглощена силами вязкого трения, возникающими между корпусом и инерционной массой маховика.

Режимы малых оборотов и нагрузок. Переход главных двигателей на режимы малых оборотов, как и переход вспомогательных на режимы малых нагрузок, связан со значительным сокращением подачи топлива в цилиндры и увеличением избытка воздуха. Одновременно снижаются параметры воздуха в конце сжатия. Особенно заметно изменение рс и Тс в двигателях с газотурбинным наддувом, так как газотурбокомпрессор на малых нагрузках практически не работает и двигатель автоматически переходит на режим работы без наддува. Малые порции сгорающего топлива и большой избыток воздуха снижают температуру в камере сгорания.

Из-за низких температур цикла процесс сгорания топлива протекает вяло, медленно, часть топлива не успевает сгореть и стекает по стенкам цилиндра в картер или уносится с отработавшими газами в выпускную систему.

Ухудшению сгорания топлива способствует также плохое смесеобразование топлива с воздухом, обусловленное снижением давления впрыска топлива при падении нагрузки и снижении частоты вращения. Неравномерный и нестабильный впрыск топлива, а также низкие температуры в цилиндрах вызывают неустойчивую работу двигателя, нередко сопровождающуюся пропусками вспышек и повышенным дымлением.

Нагарообразование протекает особенно интенсивно при использовании в двигателях тяжелых топлив. При работе на малых нагрузках из-за плохого распыливания и относительно низких температур в цилиндре капли тяжелого топлива полностью не выгорают. При нагревании капли легкие фракции постепенно испаряются и сгорают, а в ее ядре остаются исключительно тяжелые высококипящие фракции, основу которых составляют ароматические углеводороды, обладающие наиболее прочной связью между атомами. Поэтому окисление их приводит к образованию промежуточных продуктов — асфальтенов и смол, обладающих высокой липкостью и способных прочно удерживаться на металлических поверхностях.

В силу изложенных обстоятельств при длительной работе двигателей на режимах малых оборотов и нагрузок происходит интенсивное загрязнение цилиндров и особенно выпускного тракта продуктами неполного сгорания топлива и масла. Выпускные каналы крышек рабочих цилиндров и выпускные патрубки покрываются плотным слоем асфальто-смолистых веществ и кокса, нередко на 50-70% уменьшающих их проходное сечение. В выпускной трубе толщина слоя нагара достигает 10- 20мм. Эти отложения при повышении нагрузки на двигатель пе­риодически воспламеняются, вызывая в выпускной системе пожар. Все маслянистые отложения выгорают, а образующиеся при сгорании сухие углекислые вещества выдуваются в атмосферу.

Формулировки второго закона термодинамики.
Для существования теплового двигателя необходимы 2 источника – горячий источник и холодный источник(окружающая среда). Если тепловой двигатель работает только от одного источника то он называется вечным двигателем 2-го рода.
1 формулировка (Оствальда):
«Вечный двигатель 2-го рода невозможен».
Вечный двигатель 1-го рода это тепловой двигатель, у которого L>Q1, где Q1 — подведенная теплота. Первый закон термодинамики «позволяет» возможность создать тепловой двигатель полностью превращающий подведенную теплоту Q1в работу L, т.е. L = Q1. Второй закон накладывает более жесткие ограничения и утверждает, что работа должна быть меньше подведенной теплоты (L Вечный двигатель 2-го рода можно осуществить, если теплоту Q2 передать от холодного источника к горячему. Но для этого теплота самопроизвольно должна перейти от холодного тела к горячему, что невозможно. Отсюда следует 2-я формулировка (Клаузиуса):

«Теплота не может самопроизвольно переходит от более холодного тела к более нагретому».
Для работы теплового двигателя необходимы 2 источника – горячий и холодный. 3-я формулировка (Карно):
«Там где есть разница температур, возможно совершение работы».
Все эти формулировки взаимосвязаны, из одной формулировки можно получить другую.

Индикаторный КПД зависит от: степени сжатия, коэффициента избытка воздуха, конструкции камеры сгорания, угла опережения, частоты вращения, продолжительности впрыскивания топлива, качества распыливания и смесеобразования.

Повышение индикаторного КПД (за счет совершенствования процесса сгорания и сокращения потерь теплоты топлива в процессах сжатия и расширения)

????????????????????????????????????

Для современных двигателей характерен высокий уровень тепловой напряженности ЦПГ, обусловленный форсировкой их рабочего процесса. Это требует технически грамотного ухода за системой охлаждения. Необходимый теплоотвод от нагретых поверхностей двигателя можно достигнуть либо увеличением разности тем-р воды Т = Т в.вых — Т в.вх, либо увеличением ее расхода. Большинство дизелестроительных фирм рекомендуют для МОД Т = 5 – 7 гр.С, для СОД и ВОД т = 10 – 20 гр.С. Ограничение перепада тем-р воды вызвано стремлением сохранить минимальные температурные напряжения цилиндров и втулок по их высоте. Интенсификация теплоотдачи осуществляется благодаря большим скоростям движения воды.

При охлаждении забортной водой максимальная тем-ра 50 гр.С. Лишь замкнутые системы охлаждения позволяют использовать преимущества высокотемпературного охлаждения. При повышении тем-ры охл. воды уменьшаются потери на трение в поршневой группе и несколько увеличивается эфф. мощность и экономичность двигателя, при увеличении Тв температурный градиент по толщине втулки уменьшается, снижаются и тепловые напряжения. При уменьшении тем-ры охл. воды усиливается химическая коррозия из-за конденсации на цилиндре серной кислоты, особенно при сжигании сернистых топлив. Однако, есть ограничение тем-ры воды по причине ограничения тем-ры зеркала цилиндра (180 гр. С) и ее дальнейшее повышение может привести к нарушению прочности масляной пленки, ее исчезновению и появлению сухого трения. Поэтому большинство фирм ограничивают тем-ру пределами 50 -60 гр. С и лишь при сжигании высокосернистых топлив допускается 70 -75 гр. С.

Коэффициент теплопередачи — единица, которая обозначает прохождение теплового потока мощностью 1 Вт сквозь элемент строительной конструкции площадью 1 м2 при разнице температур наружного воздуха и внутреннего в 1 Кельвин Вт/(м2К).

Определение коэффициента теплопередачи звучит следующим образом: потеря энергии квадратным метром поверхности при разности температур внешней и внутренней. Это определение влечет за собой взаимосвязь ватт, квадратных метров и Кельвина

W/(m2·K).

Для расчёта теплообменных аппаратов широко используют кинетическое уравнение, которое выражает связь между тепловым потоком Q и поверхностью F теплопередачи, называемого основным уравнением теплопередачи: Q = KF∆tсрτ, где К – кинетический коэффициент (коэффициент теплопередачи, характеризующий скорость передачи теплоты; ∆tср – средняя движущая сила или средняя разность температур между теплоносителями (средний температурный напор) по поверхности теплопередачи; τ – время.

Наибольшую трудность вызывает расчёт коэффициента теплопередачи К , характеризующего скорость процесса теплопередачи с участием всех трёх видов переноса тепла. Физический смысл коэффициента теплопередачи вытекает из уравнения () ; его размерность:

На рис. 244 OB = R — радиус кривошипа и AB=L — длина шатуна. Обозначим отношение L0 = L/ R- называется относительной длиной шатуна, для судовых дизелей находится в пределах 3.5-4.5.

однако в теории КШМ ИСПОЛЬЗУЮТ ОБРАТНУЮ ВЕЛИЧИНУ λ= R / L

Расстояние между осью поршневого пальца и осью вала при повороте его на угол а

АО = AD +DО= LcosB + Rcosa

Когда поршень находится в в. м. т., то это расстояние равно L+R.

Следовательно, путь, пройденный поршнем при повороте кривошипа на угол а, будет равенx=L+R-AO.

Путем математических вычислений получим формулу пути поршня

Х = R { 1- cosa +1/ λ(1-cosB) } (1)

Средняя скорость поршня Vm наряду с частотой вращения является показателем скоростного режима двигателя. Она определяется по формуле Vm = Sn/30, где S — ход поршня, м; п — частота вращения, мин-1. Считают, что для МОД vm = 4-6 м/с, для СОД vm = 6s-9 м/с и для ВОД vm > 9 м/с. Чем выше vm, тем больше динамические напряжения в деталях двигателя и тем больше вероятность их изнашивания — в первую очередь цилиндропоршневой группы (ЦПГ). В настоящее время параметр vm достиг определенного предела (15-18,5 м/с), обусловленного прочностью материалов, применяемых в двигателестроении, тем более, что динамическая напряженность ЦПГ пропорциональна квадрату значения vm. Так, при увеличении vm в 3 раза напряжения в деталях возрастут в 9 раз, что потребует соответствующего усиления прочностных характеристик материалов, применяемых для изготовления деталей ЦПГ.

Средняя скорость поршня всегда указывается в заводском паспорте (сертификате) двигателя.

Истинная скорость поршня, т. е. скорость его в данный момент (в м/сек), определяется как первая производная пути по времени. Подставим в формулу (2)a= ω t, где ω- частота вращения вала в рад/сек, t- время в сек. После математических преобразований получим формулу скорости поршня:

C=Rω(sina+0.5λsin2a) (3)

где R — радиус кривошипа вм\

ω — угловая частота вращения коленчатого вала в рад/сек;

а — угол поворота коленчатого вала вград;

λ= R / L-отношение радиуса кривошипа к длине шатуна;

Со — окружная скорость центра, кривошипной шейки вм/сек;

L — длина шатуна вм.

При бесконечной длине шатуна (L=∞ и λ =0) скорость поршня равна

Продифференцировав аналогичным образом формулу (1) получим

С= Rω sin (a +B) / cosB (4)

Значения функции sin(a+B) берут из таблиц приводимых в справочниках и пособиях взависимости отaиλ.

Очевидно, что максимальное значение скорости поршня при L=∞ будет приа=90° и а=270°:

Cмакс= Rω sin a.. Так как Со= πRn/30 иCm=Sn/30=2Rn/30=Rn/15 то

Co/Cm= πRn15/Rn30=π/2=1,57 откуда Co=1,57 Cm

Следовательно, и максимальная скорость поршня будет равна. Смакс = 1,57 Ст.

Представим уравнение скорости в виде

С = Rωsin a +1/2λ Rωsin2a.

Графически оба члена правой части этого уравнения будут изображаться синусоидами. Первый член Rωsin a , представляющий скорость поршня при бесконечной длине шатуна, изобразится синусоидой первого порядка, а второй член1/2λ Rωsin2a-поправка на влияние конечной длины шатуна — синусоидой второго порядка.

построив указанные синусоиды и сложив их алгебраически, получим график скорости с учетом косвенного влияния шатуна.

На рис. 247 изображены: 1 — криваяRωsin a,

2 — кривая1/2λ Rωsin2a

3 — криваяС.

Под эксплуатационными свойствами понимают объективные особенности топлива, которые проявляются в процессе применения его в двигателе или агрегате. Процесс сгорания является главнейшим и определяющим его эксплуатационные свойства. Процессу сгорания топлива, безусловно, предшествуют процессы его испарения, воспламенения и многие другие. Характер поведения топлива в каждом из этих процессов и составляет суть основных эксплуатационных свойств топлив. В настоящее время оценивают следующие эксплуатационные свойства топлив.

Испаряемость характеризует способность топлива переходить из жидкого состояния в парообразное. Это свойство формируется из таких показателей качества топлива, как фракционный состав, давление насыщенных паров при различных температурах, поверхностное натяжение и другие. Испаряемость имеет важное значение при подборе топлива и во многом определяет технико-экономические и эксплуатационные характеристики двигателей.

Воспламеняемость характеризует особенности процесса воспламенения смесей паров топлива с воздухом. Оценка этого свойства базируется на таких показателях качества, как температурные и концентрационные пределы воспламенения, температуры вспышки и самовоспламенения и др. Показатель воспламеняемости топлива имеет такое же значение, как и его горючесть; в дальнейшем эти два свойства рассматриваются совместно.

Горючесть определяет эффективность процесса горения топливовоздушных смесей в камерах сгорания двигателей и топочных устройствах.

Прокачиваемость характеризует поведение топлива при перекачке его по трубопроводам и топливным системам, а также при его фильтровании. Это свойство определяет бесперебойность подачи топлива в двигатель при разных температурах эксплуатации. Прокачиваемость топлив оценивают вязкостно-температурными свойствами, температурами помутнения и застывания, предельной температурой фильтруемости, содержанием воды, механических примесей и др.

Склонность к образованию отложений — это способность топлива образовывать отложения различного рода в камерах сгорания, в топливных системах, на впускных и выпускных клапанах. Оценка этого свойства базируется на таких показателях, как зольность, коксуемость, содержание смолистых веществ, непредельных углеводородов и т.д.

Коррозионная активность и совместимость с неметаллическими материалами характеризует способность топлива вызывать коррозионные поражения металлов, набухание, разрушение или изменение свойств резиновых уплотнений, герметиков и других материалов. Это эксплуатационное свойство предусматривает количественную оценку содержания в топливе коррозионно-активных веществ, испытание стойкости различных металлов, резин и герметиков при контакте с топливом.

Защитная способность — это способность топлива защищать от коррозии материалы двигателей и агрегатов при их контакте с агрессивной средой в присутствии топлива и в первую очередь способность топлива защищать металлы от электрохимической коррозии при попадании воды. Данное свойство оценивается специальными методами, предусматривающими воздействие обычной, морской и дождевой воды на металлы в присутствии топлива.

Противоизносные свойства характеризуют уменьшение изнашивания трущихся поверхностей в присутствии топлива. Эти свойства имеют важное значение для двигателей у которых топливные насосы и топливно-регулирующая аппаратура смазывается только самим топливом без использования смазочного материала (например, в плунжерном топливном насосе высокого давления). Свойство оценивается показателями вязкости и смазывающей способности.

Охлаждающая способность определяет возможность топлива поглащать и отводить тепло от нагретых поверхностей при использования топлива в качестве теплоносителя. Оценка свойств базируется на таких показателях качества, как теплоемкость и теплопроводность.

Стабильность характеризует сохраняемость показателей качества топлива при хранении и транспортировки. Это свойство оценивает физическую и химическую стабильность топлива и его склонность к биологическому поражению бактериями, грибками и плесенью. Уровень этого свойства позволяет установить гарантийный срок хранения топлива в различных климатических условиях.

Экологические свойства характеризуют воздействие топлива и продуктов его сгорания на человека и окружающую среду. Оценка этого свойства базируется на показателях токсичности топлива и продуктов его сгорания и пожаро- и взрывоопасности.

Бескрайние морские просторы бороздят послушные рукам и воле человека большие суда, приводимые в движение с помощью мощных двигателей, которые используют судовое топливо различных видов. Транспортные суда могут использовать разные двигатели, однако большая часть этих плавучих сооружений оснащена дизелями. Топливо для судовых двигателей, применяемое в судовых дизелях, делят на два класса — дистиллятное и тяжелое . К дистиллятному топливу относится дизельное летнее топливо, а также зарубежные топлива «Марин Дизел Ойл», «Газ Ойл» и другие. Оно имеет небольшую вязкость, поэтому не
требует при старте двигателя предварительного подогрева. Его используют в высокооборотных и среднеоборотных дизелях, а в отдельных случаях, и в малооборотных дизелях в режиме пуска. Иногда его применяют в качестве добавки к тяжелому топливу в случаях, когда необходимо понизить его вязкость. Тяжелые сорта топлива отличаются от дистиллятных повышенной вязкостью, более высокой температурой застывания, наличием большего числа тяжелых фракции, большим содержанием золы, серы, механических примесей и воды. Цены на судовое топливо этого вида значительно ниже .

Большая часть судов использует наиболее дешевое тяжелое дизельное топливо для судовых двигателей, или, мазут. Применение мазута продиктовано, прежде всего, по экономическим соображениям, потому что цены на судовое топливо, а также, общие расходы на перевозку грузов морским транспортом при использовании мазута значительно снижаются. В качестве примера можно отметить, что разница в стоимости мазута и других видов топлива, применяемых для судовых двигателей, составляет около двухсот евро за тонну .

Однако Правила морского судоходства предписывают в определенных режимах работы, например, при маневрировании, применять более дорогостоящее маловязкое судовое топливо, или, соляр. В некоторых морских акваториях, например, проливе Ла-Манш, из-за сложности в судовождении и необходимости соблюдения требований экологии использование мазута, в качестве основного топлива, вообще запрещено.

Выбор топлива во многом зависит от температуры, при которой оно будет использоваться. Нормальный запуск и плановая работа дизеля обеспечиваются в летний период при цетановом числе 40-45, в зимний период необходимо его увеличение до 50-55. У моторных топлив и мазутов цетановое число находится в пределах 30-35, у дизельных – 40-52.

Ts-диаграммы используются преимущественно в целях иллюстрации, поскольку в Pv-диаграмме площадь под кривой выражает работу, производимую чистым веществом в обратимом процессе, а в Ts-диаграмме площадь под кривой изображает для тех же условий полученное тепло.

Токсичными компонентами являются: оксид углерода СО, углеводороды СН, оксиды азота NOх, твердые частицы, бензол, толуол, полициклические ароматические углеводороды ПАУ, бензапирен, сажа и твердые частицы, свинец и сера.

В настоящее время нормы на выбросы вредных веществ судовыми дизелями устанавливает IMO, международная морская организация. Этим стандартам должны удовлетворять все выпускаемые в настоящее время судовые дизели.

Основными составляющими, опасными для человека, в выхлопных газах являются: NOx, СO, CnHm.

Ряд способов, например, прямой впрыск воды, могут быть реализованы только на этапе проектирования и изготовления двигателя и его систем. Для уже существующего модельного ряда двигателей эти способы неприемлемы или требуют существенных затрат на модернизацию двигателя, замену его агрегатов и систем. В ситуации, когда необходимо существенное снижение оксидов азота без переоборудования серийных дизелей – а здесь именно такой случай, наиболее эффективным способом является применение трехкомпонентного каталитического нейтрализатора. Применение нейтрализатора оправдано в тех районах, где существуют высокие требования по выбросам NOx, например в крупных городах.

Таким образом, основные направления по снижению вредных выбросов ОГ дизелей можно подразделить на две группы:

1)-совершенствование конструкции и систем двигателя ;

2)-способы не требующие модернизации двигателя: применение каталитических нейтрализаторов и других средств очистки ОГ, улучшение состава топлива, применение альтернативных топлив.

Варианты работы холодильной установки: работа с нормальным перегревом; с недостаточным перегревом; сильным перегревом.

Работа с нормальным перегревом.

Схема холодильной установки

Например, хладагент подаётся под давлением 18 бар, на всасывании давление 3 бара. Температура, при которой в испарителе кипит хладагент t 0 = −10 °С, на выходе из испарителя температура трубы с хладагентом t т = −3 °С.

Полезный перегрев ∆t = t т − t 0 = −3− (−10)= 7. Это нормальная работа холодильной установки с воздушным теплообменником . В испарителе фреон выкипает полностью примерно в 1/10 части испарителя (ближе к концу испарителя), превращаясь в газ. Дальше газ будет нагреваться температурой помещения.

Перегрев недостаточный.

Температура на выходе будет уже, к примеру, не −3, а −6 °С. Тогда перегрев составляет всего 4 °С. Точка, где перестаёт кипеть жидкий хладагент, перемещается ближе к выходу испарителя. Таким образом, большая часть испарителя заполняется жидким хладагентом. Такое может случиться, если терморегулирующий вентиль (ТРВ) будет подавать больше фреона в испаритель.

Чем больше фреона будет находиться в испарителе, тем больше будет образовываться паров, тем выше будет давление на всасывании и повысится температура кипения фреона (допустим уже не −10, а −5 °С). Компрессор начнет заливать жидким фреоном, потому что давление увеличилось, расход хладагента увеличился и компрессор не успевает откачать все пары (если компрессор не имеет дополнительных мощностей). При такой работе холодопроизводительность повысится, но компрессор может выйти из строя.

Сильный перегрев.

Если производительность ТРВ будет меньше, то фреона будет поступать в испаритель меньше и выкипать он будет раньше, (точка выкипания сместиться ближе к входу испарителя). Весь ТРВ и трубки после него обмерзнут и покроются льдом, а процентов 70 испарителя не обмерзнут вообще. Пары фреона в испарителе будут нагреваться, и их температура может достигнуть температуры в помещении, отсюда ∆t ˃ 7. При этом холодопроизводительность системы понизится, давление на всасывании понизится, нагретые пары фреона могут вывести из строя статор компрессора.


2.1. НОРМАЛЬНАЯ РАБОТА

Рассмотрим схему на рис. 2.1, представляющую конденсатор воздушного охлаждения при нормальной работе в разрезе. Допустим, что в конденсатор поступает хладагент R22.

Точка А. Пары R22, перегретые до температуры около 70°С, покидают нагнетающий патрубок компрессора и попадают в конденсатор при давлении около 14 бар.

Линия А-В. Перегрев паров снижается при постоянном давлении.

Точка В. Появляются первые капли жидкости R22. Температура равна 38°С, давление по-прежнему около 14 бар.

Линия В-С. Молекулы газа продолжают конденсироваться. Появляется все больше и больше жидкости, остается все меньше и меньше паров.
Давление и температура остаются постоянными (14 бар и 38°С) в соответствии с соотношением «давление-температура» для R22.

Точка С. Последние молекулы газа конденсируются при температуре 38°С, кроме жидкости в контуре ничего нет. Температура и давление остаются постоянными, составляя около 38°С и 14 бар соответственно.

Линия C-D . Весь хладагент сконденсировался, жидкость под действием воздуха, охлаждающего конденсатор с помощью вентилятора, продолжает охлаждаться.

Точка D. R22 на выходе из конденсатора только в жидкой фазе. Давление, по-прежнему около 14 бар, но температура жидкости понизилась примерно до 32°С.

Поведение смесевых хладагентов типа гидрохлорфторугперодов (ГХФУ) с большим температурным глайдом см. в пункте Б раздела 58.
Поведение хладагентов типа гидрофторуглеродов (ГФУ), например, R407C и R410A см. в разделе 102.

Изменение фазового состояния R22 в конденсаторе можно представить следующим образом (см. рис. 2.2).


От А до В. Снижение перегрева паров R22 от 70 до 38°С (зона А-В является зоной снятия перегрева в конденсаторе).

В точке В появляются первые капли жидкости R22.
От В до С. Конденсация R22 при 38 °С и 14 барах (зона В-С является зоной конденсации в конденсаторе).

В точке С сконденсировалась последняя молекула пара.
От С до D. Переохлаждение жидкого R22 от 38 до 32°С (зона C-D является зоной переохлаждения жидкого R22 в конденсаторе).

В течение всего этого процесса давление остается постоянным, равным показанию манометра ВД (в нашем случае 14 бар).
Рассмотрим теперь, как ведет себя при этом охлаждающий воздух (см. рис. 2.3).



Наружный воздух, который охлаждает конденсатор и поступает на вход с температурой 25°С, нагревается до 31 °С, отбирая тепло, выделяемое хладагентом.

Мы можем представить изменения температуры охлаждающего воздуха при его прохождении через конденсатор и температуру конденсатора в виде графика (см. рис. 2.4) где:


tae — температура воздуха на входе в конденсатор.

tas -температуравоздуха на выходе из конденсатора.

tK — температура конденсации, считываемая с манометра ВД.

А6 (читается: дельта тэта) разность (перепад) температур.

В общем случае в конденсаторах с воздушным охлаждением перепад температур по воздуху А0 = (tas — tae ) имеет значения от 5 до 10 К (в нашем примере 6 К).
Значение разности между температурой конденсации и температурой воздуха на выходе из конденсатора также имеет порядок от 5 до 10 К (в нашем примере 7 К).
Таким образом, полный температурный напор (tK — tae ) может составлять от 10 до 20 К (как правило, его значение находится вблизи 15 К, а в нашем примере он равен 13 К).

Понятие полного температурного напора очень важно, так как для данного конденсатора эта величина остается почти постоянной.

Используя величины, приведенные в вышеизложенном примере, можно говорить, что для температуры наружного воздуха на входе в конденсатор, равной 30°С (то есть tae = 30°С), температура конденсации tk должна быть равна:
tae + Дбполн = 30 + 13 = 43°С,
что будет соответствовать показанию манометра ВД около 15,5 бар для R22; 10,1 бар для R134a и 18,5 бар для R404A.

2.2. ПЕРЕОХЛАЖДЕНИЕ В КОНДЕНСАТОРАХ С ВОЗДУШНЫМ ОХЛАЖДЕНИЕМ

Одной из наиболее важных характеристик при работе холодильного контура, вне всякого сомнения, является степень переохлаждения жидкости на выходе из конденсатора.

Переохлаждением жидкости будем называть разность между температурой конденсации жидкости при данном давлении и температурой самой жидкости при этом же давлении.

Мы знаем, что температура конденсации воды при атмосферном давлении равна 100°С. Следовательно, когда вы выпиваете стакан воды, имеющий температуру 20°С, с позиции теплофизики вы пьете воду, переохлажденную на 80 К!


В конденсаторе переохлаждение определяется как разность между температурой конденсации (считывается с манометра ВД) и температурой жидкости, измеряемой на выходе из конденсатора (или в ресивере).

В примере, приведенном на рис. 2.5, переохлаждение П/О = 38 — 32 = 6 К.
Нормальная величина переохлаждения хладагента в конденсаторах с воздушным охлаждением находится, как правило, в диапазоне от 4 до 7 К.

Когда величина переохлаждения выходит за пределы обычного диапазона температур, это часто указывает на аномальное течение рабочего процесса.
Поэтому ниже мы проанализируем различные случаи аномального переохлаждения.

2.3. АНАЛИЗ СЛУЧАЕВ АНОМАЛЬНОГО ПЕРЕОХЛАЖДЕНИЯ.

Одна из самых больших сложностей в работе ремонтника заключается в том, что он не может видеть процессов, происходящих внутри трубопроводов и в холодильном контуре. Тем не менее, измерение величины переохлаждения может позволить получить относительно точную картину поведения хладагента внутри контура.

Заметим, что большинство конструкторов выбирают размеры конденсаторов с воздушным охлаждением таким образом, чтобы обеспечить переохлаждение на выходе из конденсатора в диапазоне от 4 до 7 К. Рассмотрим, что происходит в конденсаторе, если величина переохлаждения выходит за пределы этого диапазона.

А) Пониженное переохлаждение (как правило, меньше 4 К).


На рис. 2.6 приведено различие в состоянии хладагента внутри конденсатора при нормальном и аномальном переохлаждении.
Температура в точках tB = tc = tE = 38°С = температуре конденсации tK. Замер температуры в точке D дает значение tD = 35 °С, переохлаждение 3 К.

Пояснение. Когда холодильный контур работает нормально, последние молекулы пара конденсируются в точке С. Далее жидкость продолжает охлаждаться и трубопровод по всей длине (зона C-D) заполняется жидкой фазой, что позволяет добиваться нормальной величины переохлаждения (например, 6 К).

В случае нехватки хладагента в конденсаторе, зона C-D залита жидкостью не полностью, имеется только небольшой участок этой зоны, полностью занятый жидкостью (зона E-D), и его длины недостаточно, чтобы обеспечить нормальное переохлаждение.
В результате, при измерении переохлаждения в точке D, вы обязательно получите его значение ниже нормального (в примере на рис. 2.6 — 3 К).
И чем меньше будет хладагента в установке, тем меньше будет его жидкой фазы на выходе из конденсатора и тем меньше будет его степень переохлаждения.
В пределе, при значительной нехватке хладагента в контуре холодильной установки, на выходе из конденсатора будет находиться парожидкостная смесь, температура которой будет равна температуре конденсации, то есть переохлаяедение будет равно О К (см. рис. 2.7).

Таким образом, недостаточная заправка хладагента всегда приводит к уменьшению переохлаждения.

Отсюда следует, что грамотный ремонтник не будет без оглядки добавлять хладагент в установку, не убедившись в отсутствии утечек и не удостоверившись, что переохлаждение аномально низко!

Отметим, что по мере дозаправки хладагента в контур, уровень жидкости в нижней части конденсатора будет повышаться, вызывая увеличение переохлаждения.
Перейдем теперь к рассмотрению противоположного явления, то есть слишком большого переохлаждения.

Б) Повышенное переохлаждение (как правило, больше 7 к).

Пояснение. Выше мы убедились, что недостаток хладагента в контуре приводит к уменьшению переохлаждения. С другой стороны, чрезмерное количество хладагента будет накапливаться в нижней части конденсатора.

В этом случае длина зоны конденсатора, полностью залитая жидкостью, увеличивается и может занимать весь участок E-D. Количество жидкости, находящееся в контакте с охлаждающим воздухом, возрастает и величина переохлаждения, следовательно, тоже становится больше (в примере на рис. 2.8 П/О = 9 К).

В заключение укажем, что измерения величины переохлаждения являются идеальными для диагностики процесса функционирования классической холодильной установки.
В ходе детального анализа типовых неисправностей мы увидим как в каждом конкретном случае безошибочно интерпретировать данные этих измерений.

Слишком малое переохлаждение (менее 4 К) свидетельствует о недостатке хладагента в конденсаторе. Повышенное переохлаждение (более 7 К) указывает на избыток хладагента в конденсаторе.

Под действием силы тяжести жидкость накапливается в нижней части конденсатора, поэтому вход паров в конденсатор всегда должен располагаться сверху. Следовательно, варианты 2 и 4 по меньшей мере представляют собой странное решение, которое не будет работоспособным.

Разница между вариантами 1 и 3 заключается, главным образом, в температуре воздуха, который обдувает зону переохлаждения. В 1-м варианте воздух, который обеспечивает переохлаждение, поступает в зону переохлаждения уже подогретым, поскольку он прошел через конденсатор. Наиболее удачной следует считать конструкцию 3-го варианта, так как в ней реализован теплообмен между хладагентом и воздухом по принципу противотока.

Этот вариант имеет наилучшие характеристики теплообмена и конструкции установки в целом.
Подумайте об этом, если вы еще не решили, какое направление прохождения охлаждающего воздуха (или воды) через конденсатор вам выбрать.

Carrier

Инструкция по монтажу, наладке и обслуживанию

РАСЧЕТ ПЕРЕОХЛАЖДЕНИЯ И ПЕРЕГРЕВА

Переохлаждение

1. Определение


конденсации насыщенного пара хладагента (Тк)
и температурой в жидкостной линии (Тж):

ПО = Тк Тж.

Коллектор

температуры)

3. Этапы измерения

электронного на жидкостную линию рядом с фильтром
осушителем. Убедитесь, что поверхность трубы чистая,
и термометр плотно касается ее. Покройте колбу или
датчик пеной, чтобы теплоизолировать термометр
от окружающего воздуха.


низкого давления).

давление в линии нагнетания.

Измерения должны производиться, когда агрегат
работает в оптимальных проектных условиях и развивает
максимальную производительность.

4. По таблице пересчета давления в температуру для R 22

найдите температуру конденсации насыщенного пара
хладагента (Тк).

5. Запишите температуру, измеренную термометром

на жидкостной линии (Тж) и вычтите ее из температуры
конденсации. Полученная разница и будет значением
переохлаждения.

6. При правильной заправке системы хладагентом

переохлаждение составляет от 8 до 11°С.
Если переохлаждение оказалось меньше 8°С, нужно
добавить хладагента, а если больше 11°С удалить
излишки фреона.

Давление в линии нагнетания (по датчику):

Температура конденсации (из таблицы):

Температура в жидкостной линии (по термометру): 45°С

Переохлаждение (по расчету)

Добавьте хладагент согласно результатам расчета.

Перегрев

1. Определение

Переохлаждение это разность между температурой
всасывания (Тв) и температурой насыщенного испарения
(Ти):

ПГ = Тв Ти.

2. Оборудование для измерения

Коллектор
Обычный или электронный термометр (с датчиком

температуры)

Фильтр или теплоизолирующая пена
Таблица пересчета давления в температуру для R 22.

3. Этапы измерения

1. Поместите колбу жидкостного термометра или датчик

электронного на линию всасывания рядом с
компрессором (10 20 см). Убедитесь, что поверхность
трубы чистая, и термометр плотно касается ее верхней
части, иначе показания термометра будут неверны.
Покройте колбу или датчик пеной, чтобы теплоизо
лировать термометр от окружающего воздуха.

2. Вставьте коллектор в линию нагнетания (датчик

высокого давления) и линию всасывания (датчик
низкого давления).

3. После того, как условия стабилизируются, запишите

давление в линии нагнетания. По таблице пересчета
давления в температуру для R 22 найдите температуру
насыщенного испарения хладагента (Ти).

4. Запишите температуру, измеренную термометром

на линии всасывания (Тв) в 10 20 см от компрессора.
Проведите несколько измерений и рассчитайте
среднюю температуру линии всасывания.

5. Вычтите температуру испарения из температуры

всасывания. Полученная разница и будет значением
перегрева хладагента.

6. При правильной настройке расширительного вентиля

перегрев составляет от 4 до 6°С. При меньшем
перегреве в испаритель попадает слишком много
хладагента, и нужно прикрыть вентиль (повернуть винт
по часовой стрелке). При большем перегреве в
испаритель попадает слишком мало хладагента, и
нужно приоткрыть вентиль (повернуть винт против
часовой стрелки).

4. Пример расчета переохлаждения

Давление в линии всасывания (по датчику):

Температура испарения (из таблицы):

Температура в линии всасывания (по термометру): 15°С

Перегрев (по расчету)

Приоткройте расширительный вентиль согласно

результатам расчета (слишком большой перегрев).

ВНИМАНИЕ

ЗАМЕЧАНИЕ

После регулировки расширительного вентиля не забудьте
вернуть на место его крышку. Изменяйте перегрев только
после регулировки переохлаждения.

Тепловой баланс поверхностного конденсатора имеет следующее выражение:

G к (h к -h к 1 )=W (t 2в -t 1в )с в , (17.1)

где h к — энтальпия пара, поступающего в конденсатор, кДж/кг; h к 1 =с в t к — энтальпия конденсата; с в =4,19 кДж/(кг× 0 С) – теплоемкость воды; W – расход охлаждающей воды, кг/с; t 1в, t 2в — температура охлаждающей воды на входе и выходе из конденсатора. Расход конденсируемого пара G к, кг/с и энтальпия h к известны из расчета паровой турбины. Температура конденсата на выходе из конденсатора принимается равной температуре насыщения пара t п , соответствующей его давлению р к с учетом переохлаждения конденсата Dt к : t к = t п — Dt к .

Переохлаждение конденсата (разность между температурой насыщения пара при давлении в горловине конденсатора и температурой конденсата во всасывающем патрубке конденсатного насоса) является следствием понижения парциального давления и температуры насыщенного пара из-за наличия воздуха и парового сопротивления конденсатора (рис.17.3).

Рис.17.3. Изменение параметров паровоздушной смеси в конденсаторе: а – изменение парциального давления пара p п и давления в конденсаторе p к; б – изменение температуры пара t п и относительного содержания воздуха ε

Применяя закон Дальтона к движущейся в конденсаторе паровоздушной среде, имеем: р к =р п +р в , где р п и р в – парциальные давления пара и воздуха в смеси. Зависимость парциального давления пара от давления в конденсаторе и относительного содержания воздуха e =G в /G к имеет вид:

(17.2)

При входе в конденсатор относительное содержание воздуха мало и р п »р к . По мере конденсации пара значение e растет и парциальное давление пара падает. В нижней части парциальное давление воздуха наиболее значимо, т.к. оно повышается из-за роста плотности воздуха и значения e . Это приводит к снижению температуры пара и конденсата. Кроме того, имеет место паровое сопротивление конденсатора, определяемое разностью

Dр к = р к — р к´ . (17.3)

Обычно Dр к =270-410 Па (определяется эмпирически).

В конденсатор, как правило, поступает влажный пар, температура конденсации которого однозначно определяется парциальным давлением пара: меньшему парциальному давлению пара соответствует меньшая температура насыщения. На рис.17.3, б показаны графики изменения температуры пара t п и относительного содержания воздуха ε в конденсаторе. Таким образом, по мере движения паровоздушной смеси к месту отсоса и конденсации пара температура пара в конденсаторе уменьшается, так как снижается парциальное давление насыщенного пара. Это происходит из-за присутствия воздуха и возрастания его относительного содержания в паровоздушной смеси, а также наличия парового сопротивления конденсатора и снижения общего давления паровоздушной смеси.

В таких условиях формируется переохлаждение конденсата Dt к =t п -t к, которое приводит к потере теплоты с охлаждающей водой и необходимости в дополнительном подогреве конденсата в регенеративной системе турбоустановки. Кроме того – сопровождается возрастанием количества растворенного в конденсате кислорода, вызывающего коррозию трубной системы регенеративного подогрева питательной воды котла.

Переохлаждение может достигать 2-3 0 С. Средством борьбы с ним является установка воздухоохладителей в трубном пучке конденсатора, из которых отсасывается паровоздушная смесь в эжекторные установки. В современных ПТУ переохлаждение допускается не более 1 0 С. Правила технической эксплуатации строго предписывают допустимые присосы воздуха в турбоустановку, которые должны быть меньше 1%. Например, для турбин мощностью N Э =300 МВт присосы воздуха должны быть не более 30 кг/час, а N Э =800 МВт – не более 60 кг/час. Современные конденсаторы, обладающие минимальным паровым сопротивлением и рациональной компоновкой трубного пучка, в номинальном режиме эксплуатации турбоустановки практически не имеют переохлаждения.

Переохлаждение хладагента. Анализ VRF-систем. Система переохлаждения хладагента Таблица перегрева и переохлаждения фреона 22

В этой статье мы расскажем о самом точном способе заправки кондиционеров.

Заправлять можно любые фреоны. Дозаправлять — только однокомпонентные фреоны (напр.: R-22) или изотропные (условно изотропные, напр.: R-410) смеси

При проведении диагностики систем охлаждения и кондиционирования, процессы, происходящие внутри конденсатора, скрыты от сервисного инженера, а часто именно по ним можно понять, почему упала эффективность системы в целом.

Кратко рассмотрим их:

  1. Перегретые пары хладагента попадают из компрессора в конденсатор
  2. Под действием воздушного потока температура фреона снижается до температуры конденсации
  3. До тех пор, пока последняя молекула фреона не перейдет в жидкую фазу, на протяжении всего участка магистрали, на котором происходит процесс конденсации, температура остается одинаковой.
  4. Под действием охлаждающего потока воздуха температура хладагента снижается с температуры конденсации до температуры охлажденного жидкого фреона
Внутри конденсатора давление фреона одинаковое.
Зная давление, по специальным таблицам производителя фреона можно определить температуру конденсации в текущих условиях. Разность между температурой конденсации и температурой охлажденного фреона на выходе из конденсатора — температура переохлаждения — величина обычно известная (уточняется у производителя системы) и диапазон этих величин для данной системы фиксирован (например: 10-12 °C).

Если значение переохлаждения ниже указанного производителем диапазона — значит фреон не успевает охладиться в конденсаторе — его недостаточно и требуется дозаправка. Недостаток фреона снижает эффективность работы системы и увеличивает нагрузку на нее.

Если значение переохлаждения выше диапазона — фреона слишком много, требуется слить часть до достижения оптимального значения. Переизбыток фреона увеличивает нагрузку на систему и снижает срок ее службы.

Дозаправка по переохлажению без использования :

  1. Подключаем манометрический коллектор и баллон с фреоном к системе.
  2. Устанавливаем термометр/датчик температуры на линию высокого давления.
  3. Запускаем систему.
  4. По манометру на линии высокого давления (жидкостной линии) измеряем давление, вычисляем температуру конденсации для данного фреона.
  5. По термометру контролируем температуру переохлажденного фреона на выходе из конденсатора (она должна быть в диапазоне значений суммы температуры конденсации и температуры переохлаждения).
  6. Если температура фреона превышает допустимую (температура переохлаждения ниже требуемого диапазона) — фреона недостаточно, потихоньку добавляем его в систему до достижения нужной температуры
  7. Если температура фреона ниже допустимой (температура переохлаждения выше диапазона) — фреон в избытке, часть надо потихоньку стравливать до достижения нужной температуры.
С использованием данный процесс упрощается в разы (схема подключения в рисунках есть в инструкции по эксплуатации):
  1. Сбрасываем прибор в ноль, переводим в режим переохлаждения, выставляем тип фреона.
  2. Подключаем манометрический коллектор и баллон с фреоном к системе, причем шланг высокого давления (жидкостный) подключаем через Т-образный тройник, поставляемый вместе с прибором.
  3. Устанавливаем датчик температуры SH-36N на линию высокого давления.
  4. Включаем систему, на экране отобразится значение переохлаждения, сравниваем его с требуемым дипазоном и в зависимости от того, выше или ниже отображаемое значение, потихоньку стравливаем или добавляем фреон.
Данный способ дозаправки точнее, чем заправка по объему или по весу, поскольку отсутствуют промежуточные вычисления, которые порой бывают приблизительными.

Алексей Матвеев,
технический специалист компании «Расходка»

19.10.2015

Степень переохлаждения жидкости, получаемой на выходе конденсатора, является важным показателем, который характеризует стабильную работу холодильного контура. Переохлаждением называют температурную разность между жидкостью и конденсацией при данном давлении.

При нормальном атмосферном давлении, конденсация воды имеет температурный показатель 100 градусов по Цельсию. Согласно законам физики, вода, которая 20 градусов, считается переохлажденной на 80 градусов по Цельсию.

Переохлаждение на выходе из теплообменника изменяется как разность между температурной жидкости и конденсации. Исходя из рисунка 2.5, переохлаждение будет равно 6 К или 38-32.

В конденсаторах с воздушным охлаждением показатель переохлаждения должен быть от 4 до 7 К. В случае если он имеет иную величину, то это говорит о нестабильной работе.

Взаимодействие конденсатора и вентилятора: перепад температур воздуха.

Нагнетаемый воздух вентилятором имеет показатель 25 градусов по Цельсию (рисунок 2.3). Он забирает тепло у фреона, за счет чего его температура меняется до 31 градуса.


На рисунке 2.4 изображено более детальное изменение:

Tae — температурная отметка воздуха, подаваемого в конденсатор;

Tas – воздух с новой температурой конденсатора после охлаждения;

Tk –с манометра показания о температуре конденсации;

Δθ – разность температурных показателей.

Вычисление температурного перепада в конденсаторе с воздушным охлаждением происходит по формуле:

Δθ =(tas — tae), где К имеет пределы 5–10 К. На графике это значение равно 6 К.

Разница перепада температур в точке D, то есть на выходе из конденсатора, в данном случае равняется 7 К, так как находиться в том же пределе. Температурный напор составляет 10-20 К, на рисунке это (tk- tae). Чаще всего значение данного показателя останавливается на отметке в 15 К, но в этом примере – 13 К.

В конденсаторе газообразный хладагент, сжатый компрессором, переходит в жидкое состояние (конденсируется). В зависимости от условий работы холодильного контура пары хладагента могут сконденсироваться полностью или частично. Для правильного функционирования холодильного контура необходима полная конденсация паров хладагента в конденсаторе. Процесс конденсации протекает при постоянной температуре, называемой температурой конденсации.

Переохлаждение хладагента – это разница между температурой конденсации и температурой хладагента на выходе из конденсатора. Пока в смеси газообразного и жидкого хладагента есть хоть одна молекула газа, температура смеси будет равна температуре конденсации. Следовательно, если температура смеси на выходе из конденсатора равна температуре конденсации, значит, в смеси хладагента содержится пар, а если температура хладагента на выходе из конденсатора ниже температуры конденсации, то это однозначно указывает на то, что хладагент полностью перешел в жидкое состояние.

Перегрев хладагента – это разница между температурой хладагента на выходе из испарителя и температурой кипения хладагента в испарителе.

Для чего нужно перегревать пары уже выкипевшего хладагента? Смысл этого состоит в том, чтобы быть уверенным, что весь хладагент гарантированно перешел в газообразное состояние. Наличие жидкой фазы в хладагенте, поступающем в компрессор, может привести к гидравлическому удару и вывести из строя компрессор. А поскольку кипение хладагента происходит при постоянной температуре, то мы не можем утверждать, что весь хладагент выкипел до тех пор, пока его температура не превысит его температуру кипения.

В двигателях внутреннего сгорания приходится сталкиваться с явлением крутильных колебаний валов. Если эти колебания угрожают прочности коленчатого вала в рабочем диапазоне частоты вращения вала, то применяют антивибраторы и демпферы. Их размещают на свободном конце коленчатого вала, т. е. там, где возникают наибольшие крутильные

колебания.

внешние силы заставляют коленчатый вал дизеля совершать крутильные колебания

Эти силы — давление газов и силы инерции шатунно-кривошипного механизма, под переменным действием которых создается непрерывно меняющийся вращающий момент. Под влиянием неравномерного вращающего момента участки коленчатого вала деформируются: закручиваются и раскручиваются. Иными словами, в коленчатом валу возникают крутильные колебания. Сложная зависимость вращающего момента от угла поворота коленчатого вала может быть представлена в виде суммы синусоидальных (гармонических) кривых с разными амплитудами и частотами. При некоторой частоте вращения коленчатого вала частота возмущающей силы, в данном случае какой-либо составляющей вращающего момента, может совпасть с частотой собственных колебаний вала, т. е. наступит явление резонанса, при котором амплитуды крутильных колебаний вала могут стать настолько велики, что вал может разрушиться.

Чтобы устранить явление резонанса в современных дизелях, применяются специальные устройства -антивибраторы. Широкое распространение получил один из видов такого устройства — маятниковый антивибратор. В тот момент, когда движение маховика во время каждого его колебания будет ускоряться, груз антивибратора по закону инерции будет стремиться сохранить свое движение с прежней скоростью, т. е. начнет отставать на некоторый угол от участка вала, к которому антивибратор прикреплен (положение II). Груз (вернее, его инерционная сила) будет как бы «притормаживать» вал. Когда угловая скорость маховика (вала) во время этого же колебания начнет уменьшаться, груз, подчиняясь закону инерции, будет стремиться как бы «тянуть» за собой вал (положение III),
Таким образом, инерционные силы подвешенного груза во время каждого колебания будут периодически воздействовать на вал в направлении, противоположном ускорению или замедлению вала, и тем самым изменять частоту его собственных колебаний.

Силиконовые Демпферы . Демпфер состоит из герметичного корпуса, внутри которого размещен маховик (масса) . Маховик может свободно вращаться относительно корпуса, укрепленного на конце коленчатого вала. Пространство между корпусом и маховиком заполнено силиконовой жидкостью, имеющей большую вязкость. Когда коленчатый вал вращается равномерно, маховик за счет сил трения в жидкости приобретает ту же одинаковую с валом частоту (скорость) вращения. А если возникнут крутильные колебания коленчатого вала? Тогда их энергия передается корпусу и будет поглощена силами вязкого трения, возникающими между корпусом и инерционной массой маховика.

Режимы малых оборотов и нагрузок. Переход главных двигателей на режимы малых оборотов, как и переход вспомогательных на режимы малых нагрузок, связан со значительным сокращением подачи топлива в цилиндры и увеличением избытка воздуха. Одновременно снижаются параметры воздуха в конце сжатия. Особенно заметно изменение рс и Тс в двигателях с газотурбинным наддувом, так как газотурбокомпрессор на малых нагрузках практически не работает и двигатель автоматически переходит на режим работы без наддува. Малые порции сгорающего топлива и большой избыток воздуха снижают температуру в камере сгорания.

Из-за низких температур цикла процесс сгорания топлива протекает вяло, медленно, часть топлива не успевает сгореть и стекает по стенкам цилиндра в картер или уносится с отработавшими газами в выпускную систему.

Ухудшению сгорания топлива способствует также плохое смесеобразование топлива с воздухом, обусловленное снижением давления впрыска топлива при падении нагрузки и снижении частоты вращения. Неравномерный и нестабильный впрыск топлива, а также низкие температуры в цилиндрах вызывают неустойчивую работу двигателя, нередко сопровождающуюся пропусками вспышек и повышенным дымлением.

Нагарообразование протекает особенно интенсивно при использовании в двигателях тяжелых топлив. При работе на малых нагрузках из-за плохого распыливания и относительно низких температур в цилиндре капли тяжелого топлива полностью не выгорают. При нагревании капли легкие фракции постепенно испаряются и сгорают, а в ее ядре остаются исключительно тяжелые высококипящие фракции, основу которых составляют ароматические углеводороды, обладающие наиболее прочной связью между атомами. Поэтому окисление их приводит к образованию промежуточных продуктов — асфальтенов и смол, обладающих высокой липкостью и способных прочно удерживаться на металлических поверхностях.

В силу изложенных обстоятельств при длительной работе двигателей на режимах малых оборотов и нагрузок происходит интенсивное загрязнение цилиндров и особенно выпускного тракта продуктами неполного сгорания топлива и масла. Выпускные каналы крышек рабочих цилиндров и выпускные патрубки покрываются плотным слоем асфальто-смолистых веществ и кокса, нередко на 50-70% уменьшающих их проходное сечение. В выпускной трубе толщина слоя нагара достигает 10- 20мм. Эти отложения при повышении нагрузки на двигатель пе­риодически воспламеняются, вызывая в выпускной системе пожар. Все маслянистые отложения выгорают, а образующиеся при сгорании сухие углекислые вещества выдуваются в атмосферу.

Формулировки второго закона термодинамики.
Для существования теплового двигателя необходимы 2 источника – горячий источник и холодный источник(окружающая среда). Если тепловой двигатель работает только от одного источника то он называется вечным двигателем 2-го рода.
1 формулировка (Оствальда):
«Вечный двигатель 2-го рода невозможен».
Вечный двигатель 1-го рода это тепловой двигатель, у которого L>Q1, где Q1 — подведенная теплота. Первый закон термодинамики «позволяет» возможность создать тепловой двигатель полностью превращающий подведенную теплоту Q1в работу L, т.е. L = Q1. Второй закон накладывает более жесткие ограничения и утверждает, что работа должна быть меньше подведенной теплоты (L Вечный двигатель 2-го рода можно осуществить, если теплоту Q2 передать от холодного источника к горячему. Но для этого теплота самопроизвольно должна перейти от холодного тела к горячему, что невозможно. Отсюда следует 2-я формулировка (Клаузиуса):
«Теплота не может самопроизвольно переходит от более холодного тела к более нагретому».
Для работы теплового двигателя необходимы 2 источника – горячий и холодный. 3-я формулировка (Карно):
«Там где есть разница температур, возможно совершение работы».
Все эти формулировки взаимосвязаны, из одной формулировки можно получить другую.

Индикаторный КПД зависит от: степени сжатия, коэффициента избытка воздуха, конструкции камеры сгорания, угла опережения, частоты вращения, продолжительности впрыскивания топлива, качества распыливания и смесеобразования.

Повышение индикаторного КПД (за счет совершенствования процесса сгорания и сокращения потерь теплоты топлива в процессах сжатия и расширения)

????????????????????????????????????

Для современных двигателей характерен высокий уровень тепловой напряженности ЦПГ, обусловленный форсировкой их рабочего процесса. Это требует технически грамотного ухода за системой охлаждения. Необходимый теплоотвод от нагретых поверхностей двигателя можно достигнуть либо увеличением разности тем-р воды Т = Т в.вых — Т в.вх, либо увеличением ее расхода. Большинство дизелестроительных фирм рекомендуют для МОД Т = 5 – 7 гр.С, для СОД и ВОД т = 10 – 20 гр.С. Ограничение перепада тем-р воды вызвано стремлением сохранить минимальные температурные напряжения цилиндров и втулок по их высоте. Интенсификация теплоотдачи осуществляется благодаря большим скоростям движения воды.

При охлаждении забортной водой максимальная тем-ра 50 гр.С. Лишь замкнутые системы охлаждения позволяют использовать преимущества высокотемпературного охлаждения. При повышении тем-ры охл. воды уменьшаются потери на трение в поршневой группе и несколько увеличивается эфф. мощность и экономичность двигателя, при увеличении Тв температурный градиент по толщине втулки уменьшается, снижаются и тепловые напряжения. При уменьшении тем-ры охл. воды усиливается химическая коррозия из-за конденсации на цилиндре серной кислоты, особенно при сжигании сернистых топлив. Однако, есть ограничение тем-ры воды по причине ограничения тем-ры зеркала цилиндра (180 гр. С) и ее дальнейшее повышение может привести к нарушению прочности масляной пленки, ее исчезновению и появлению сухого трения. Поэтому большинство фирм ограничивают тем-ру пределами 50 -60 гр. С и лишь при сжигании высокосернистых топлив допускается 70 -75 гр. С.

Коэффициент теплопередачи — единица, которая обозначает прохождение теплового потока мощностью 1 Вт сквозь элемент строительной конструкции площадью 1 м2 при разнице температур наружного воздуха и внутреннего в 1 Кельвин Вт/(м2К).

Определение коэффициента теплопередачи звучит следующим образом: потеря энергии квадратным метром поверхности при разности температур внешней и внутренней. Это определение влечет за собой взаимосвязь ватт, квадратных метров и Кельвина W/(m2·K).

Для расчёта теплообменных аппаратов широко используют кинетическое уравнение, которое выражает связь между тепловым потоком Q и поверхностью F теплопередачи, называемого основным уравнением теплопередачи: Q = KF∆tсрτ, где К – кинетический коэффициент (коэффициент теплопередачи, характеризующий скорость передачи теплоты; ∆tср – средняя движущая сила или средняя разность температур между теплоносителями (средний температурный напор) по поверхности теплопередачи; τ – время.

Наибольшую трудность вызывает расчёт коэффициента теплопередачи К , характеризующего скорость процесса теплопередачи с участием всех трёх видов переноса тепла. Физический смысл коэффициента теплопередачи вытекает из уравнения () ; его размерность:

На рис. 244 OB = R — радиус кривошипа и AB=L — длина шатуна. Обозначим отношение L0 = L/ R- называется относительной длиной шатуна, для судовых дизелей находится в пределах 3.5-4.5.

однако в теории КШМ ИСПОЛЬЗУЮТ ОБРАТНУЮ ВЕЛИЧИНУ λ= R / L

Расстояние между осью поршневого пальца и осью вала при повороте его на угол а

АО = AD +DО= LcosB + Rcosa

Когда поршень находится в в. м. т., то это расстояние равно L+R.

Следовательно, путь, пройденный поршнем при повороте кривошипа на угол а, будет равенx=L+R-AO.

Путем математических вычислений получим формулу пути поршня

Х = R { 1- cosa +1/ λ(1-cosB) } (1)

Средняя скорость поршня Vm наряду с частотой вращения является показателем скоростного режима двигателя. Она определяется по формуле Vm = Sn/30, где S — ход поршня, м; п — частота вращения, мин-1. Считают, что для МОД vm = 4-6 м/с, для СОД vm = 6s-9 м/с и для ВОД vm > 9 м/с. Чем выше vm, тем больше динамические напряжения в деталях двигателя и тем больше вероятность их изнашивания — в первую очередь цилиндропоршневой группы (ЦПГ). В настоящее время параметр vm достиг определенного предела (15-18,5 м/с), обусловленного прочностью материалов, применяемых в двигателестроении, тем более, что динамическая напряженность ЦПГ пропорциональна квадрату значения vm. Так, при увеличении vm в 3 раза напряжения в деталях возрастут в 9 раз, что потребует соответствующего усиления прочностных характеристик материалов, применяемых для изготовления деталей ЦПГ.

Средняя скорость поршня всегда указывается в заводском паспорте (сертификате) двигателя.

Истинная скорость поршня, т. е. скорость его в данный момент (в м/сек), определяется как первая производная пути по времени. Подставим в формулу (2)a= ω t, где ω- частота вращения вала в рад/сек, t- время в сек. После математических преобразований получим формулу скорости поршня:

C=Rω(sina+0.5λsin2a) (3)

где R — радиус кривошипа вм\

ω — угловая частота вращения коленчатого вала в рад/сек;

а — угол поворота коленчатого вала вград;

λ= R / L-отношение радиуса кривошипа к длине шатуна;

Со — окружная скорость центра, кривошипной шейки вм/сек;

L — длина шатуна вм.

При бесконечной длине шатуна (L=∞ и λ =0) скорость поршня равна

Продифференцировав аналогичным образом формулу (1) получим

С= Rω sin (a +B) / cosB (4)

Значения функции sin(a+B) берут из таблиц приводимых в справочниках и пособиях взависимости отaиλ.

Очевидно, что максимальное значение скорости поршня при L=∞ будет приа=90° и а=270°:

Cмакс= Rω sin a.. Так как Со= πRn/30 иCm=Sn/30=2Rn/30=Rn/15 то

Co/Cm= πRn15/Rn30=π/2=1,57 откуда Co=1,57 Cm

Следовательно, и максимальная скорость поршня будет равна. Смакс = 1,57 Ст.

Представим уравнение скорости в виде

С = Rωsin a +1/2λ Rωsin2a.

Графически оба члена правой части этого уравнения будут изображаться синусоидами. Первый член Rωsin a , представляющий скорость поршня при бесконечной длине шатуна, изобразится синусоидой первого порядка, а второй член1/2λ Rωsin2a-поправка на влияние конечной длины шатуна — синусоидой второго порядка.

построив указанные синусоиды и сложив их алгебраически, получим график скорости с учетом косвенного влияния шатуна.

На рис. 247 изображены: 1 — криваяRωsin a,

2 — кривая1/2λ Rωsin2a

3 — криваяС.

Под эксплуатационными свойствами понимают объективные особенности топлива, которые проявляются в процессе применения его в двигателе или агрегате. Процесс сгорания является главнейшим и определяющим его эксплуатационные свойства. Процессу сгорания топлива, безусловно, предшествуют процессы его испарения, воспламенения и многие другие. Характер поведения топлива в каждом из этих процессов и составляет суть основных эксплуатационных свойств топлив. В настоящее время оценивают следующие эксплуатационные свойства топлив.

Испаряемость характеризует способность топлива переходить из жидкого состояния в парообразное. Это свойство формируется из таких показателей качества топлива, как фракционный состав, давление насыщенных паров при различных температурах, поверхностное натяжение и другие. Испаряемость имеет важное значение при подборе топлива и во многом определяет технико-экономические и эксплуатационные характеристики двигателей.

Воспламеняемость характеризует особенности процесса воспламенения смесей паров топлива с воздухом. Оценка этого свойства базируется на таких показателях качества, как температурные и концентрационные пределы воспламенения, температуры вспышки и самовоспламенения и др. Показатель воспламеняемости топлива имеет такое же значение, как и его горючесть; в дальнейшем эти два свойства рассматриваются совместно.

Горючесть определяет эффективность процесса горения топливовоздушных смесей в камерах сгорания двигателей и топочных устройствах.

Прокачиваемость характеризует поведение топлива при перекачке его по трубопроводам и топливным системам, а также при его фильтровании. Это свойство определяет бесперебойность подачи топлива в двигатель при разных температурах эксплуатации. Прокачиваемость топлив оценивают вязкостно-температурными свойствами, температурами помутнения и застывания, предельной температурой фильтруемости, содержанием воды, механических примесей и др.

Склонность к образованию отложений — это способность топлива образовывать отложения различного рода в камерах сгорания, в топливных системах, на впускных и выпускных клапанах. Оценка этого свойства базируется на таких показателях, как зольность, коксуемость, содержание смолистых веществ, непредельных углеводородов и т.д.

Коррозионная активность и совместимость с неметаллическими материалами характеризует способность топлива вызывать коррозионные поражения металлов, набухание, разрушение или изменение свойств резиновых уплотнений, герметиков и других материалов. Это эксплуатационное свойство предусматривает количественную оценку содержания в топливе коррозионно-активных веществ, испытание стойкости различных металлов, резин и герметиков при контакте с топливом.

Защитная способность — это способность топлива защищать от коррозии материалы двигателей и агрегатов при их контакте с агрессивной средой в присутствии топлива и в первую очередь способность топлива защищать металлы от электрохимической коррозии при попадании воды. Данное свойство оценивается специальными методами, предусматривающими воздействие обычной, морской и дождевой воды на металлы в присутствии топлива.

Противоизносные свойства характеризуют уменьшение изнашивания трущихся поверхностей в присутствии топлива. Эти свойства имеют важное значение для двигателей у которых топливные насосы и топливно-регулирующая аппаратура смазывается только самим топливом без использования смазочного материала (например, в плунжерном топливном насосе высокого давления). Свойство оценивается показателями вязкости и смазывающей способности.

Охлаждающая способность определяет возможность топлива поглащать и отводить тепло от нагретых поверхностей при использования топлива в качестве теплоносителя. Оценка свойств базируется на таких показателях качества, как теплоемкость и теплопроводность.

Стабильность характеризует сохраняемость показателей качества топлива при хранении и транспортировки. Это свойство оценивает физическую и химическую стабильность топлива и его склонность к биологическому поражению бактериями, грибками и плесенью. Уровень этого свойства позволяет установить гарантийный срок хранения топлива в различных климатических условиях.

Экологические свойства характеризуют воздействие топлива и продуктов его сгорания на человека и окружающую среду. Оценка этого свойства базируется на показателях токсичности топлива и продуктов его сгорания и пожаро- и взрывоопасности.

Бескрайние морские просторы бороздят послушные рукам и воле человека большие суда, приводимые в движение с помощью мощных двигателей, которые используют судовое топливо различных видов. Транспортные суда могут использовать разные двигатели, однако большая часть этих плавучих сооружений оснащена дизелями. Топливо для судовых двигателей, применяемое в судовых дизелях, делят на два класса — дистиллятное и тяжелое . К дистиллятному топливу относится дизельное летнее топливо, а также зарубежные топлива «Марин Дизел Ойл», «Газ Ойл» и другие. Оно имеет небольшую вязкость, поэтому не
требует при старте двигателя предварительного подогрева. Его используют в высокооборотных и среднеоборотных дизелях, а в отдельных случаях, и в малооборотных дизелях в режиме пуска. Иногда его применяют в качестве добавки к тяжелому топливу в случаях, когда необходимо понизить его вязкость. Тяжелые сорта топлива отличаются от дистиллятных повышенной вязкостью, более высокой температурой застывания, наличием большего числа тяжелых фракции, большим содержанием золы, серы, механических примесей и воды. Цены на судовое топливо этого вида значительно ниже .

Большая часть судов использует наиболее дешевое тяжелое дизельное топливо для судовых двигателей, или, мазут. Применение мазута продиктовано, прежде всего, по экономическим соображениям, потому что цены на судовое топливо, а также, общие расходы на перевозку грузов морским транспортом при использовании мазута значительно снижаются. В качестве примера можно отметить, что разница в стоимости мазута и других видов топлива, применяемых для судовых двигателей, составляет около двухсот евро за тонну .

Однако Правила морского судоходства предписывают в определенных режимах работы, например, при маневрировании, применять более дорогостоящее маловязкое судовое топливо, или, соляр. В некоторых морских акваториях, например, проливе Ла-Манш, из-за сложности в судовождении и необходимости соблюдения требований экологии использование мазута, в качестве основного топлива, вообще запрещено.

Выбор топлива во многом зависит от температуры, при которой оно будет использоваться. Нормальный запуск и плановая работа дизеля обеспечиваются в летний период при цетановом числе 40-45, в зимний период необходимо его увеличение до 50-55. У моторных топлив и мазутов цетановое число находится в пределах 30-35, у дизельных – 40-52.

Ts-диаграммы используются преимущественно в целях иллюстрации, поскольку в Pv-диаграмме площадь под кривой выражает работу, производимую чистым веществом в обратимом процессе, а в Ts-диаграмме площадь под кривой изображает для тех же условий полученное тепло.

Токсичными компонентами являются: оксид углерода СО, углеводороды СН, оксиды азота NOх, твердые частицы, бензол, толуол, полициклические ароматические углеводороды ПАУ, бензапирен, сажа и твердые частицы, свинец и сера.

В настоящее время нормы на выбросы вредных веществ судовыми дизелями устанавливает IMO, международная морская организация. Этим стандартам должны удовлетворять все выпускаемые в настоящее время судовые дизели.

Основными составляющими, опасными для человека, в выхлопных газах являются: NOx, СO, CnHm.

Ряд способов, например, прямой впрыск воды, могут быть реализованы только на этапе проектирования и изготовления двигателя и его систем. Для уже существующего модельного ряда двигателей эти способы неприемлемы или требуют существенных затрат на модернизацию двигателя, замену его агрегатов и систем. В ситуации, когда необходимо существенное снижение оксидов азота без переоборудования серийных дизелей – а здесь именно такой случай, наиболее эффективным способом является применение трехкомпонентного каталитического нейтрализатора. Применение нейтрализатора оправдано в тех районах, где существуют высокие требования по выбросам NOx, например в крупных городах.

Таким образом, основные направления по снижению вредных выбросов ОГ дизелей можно подразделить на две группы:

1)-совершенствование конструкции и систем двигателя ;

2)-способы не требующие модернизации двигателя: применение каталитических нейтрализаторов и других средств очистки ОГ, улучшение состава топлива, применение альтернативных топлив.

Carrier

Инструкция по монтажу, наладке и обслуживанию

РАСЧЕТ ПЕРЕОХЛАЖДЕНИЯ И ПЕРЕГРЕВА

Переохлаждение

1. Определение


конденсации насыщенного пара хладагента (Тк)
и температурой в жидкостной линии (Тж):

ПО = Тк Тж.

Коллектор

температуры)

3. Этапы измерения

электронного на жидкостную линию рядом с фильтром
осушителем. Убедитесь, что поверхность трубы чистая,
и термометр плотно касается ее. Покройте колбу или
датчик пеной, чтобы теплоизолировать термометр
от окружающего воздуха.


низкого давления).

давление в линии нагнетания.

Измерения должны производиться, когда агрегат
работает в оптимальных проектных условиях и развивает
максимальную производительность.

4. По таблице пересчета давления в температуру для R 22

найдите температуру конденсации насыщенного пара
хладагента (Тк).

5. Запишите температуру, измеренную термометром

на жидкостной линии (Тж) и вычтите ее из температуры
конденсации. Полученная разница и будет значением
переохлаждения.

6. При правильной заправке системы хладагентом

переохлаждение составляет от 8 до 11°С.
Если переохлаждение оказалось меньше 8°С, нужно
добавить хладагента, а если больше 11°С удалить
излишки фреона.

Давление в линии нагнетания (по датчику):

Температура конденсации (из таблицы):

Температура в жидкостной линии (по термометру): 45°С

Переохлаждение (по расчету)

Добавьте хладагент согласно результатам расчета.

Перегрев

1. Определение

Переохлаждение это разность между температурой
всасывания (Тв) и температурой насыщенного испарения
(Ти):

ПГ = Тв Ти.

2. Оборудование для измерения

Коллектор
Обычный или электронный термометр (с датчиком

температуры)

Фильтр или теплоизолирующая пена
Таблица пересчета давления в температуру для R 22.

3. Этапы измерения

1. Поместите колбу жидкостного термометра или датчик

электронного на линию всасывания рядом с
компрессором (10 20 см). Убедитесь, что поверхность
трубы чистая, и термометр плотно касается ее верхней
части, иначе показания термометра будут неверны.
Покройте колбу или датчик пеной, чтобы теплоизо
лировать термометр от окружающего воздуха.

2. Вставьте коллектор в линию нагнетания (датчик

высокого давления) и линию всасывания (датчик
низкого давления).

3. После того, как условия стабилизируются, запишите

давление в линии нагнетания. По таблице пересчета
давления в температуру для R 22 найдите температуру
насыщенного испарения хладагента (Ти).

4. Запишите температуру, измеренную термометром

на линии всасывания (Тв) в 10 20 см от компрессора.
Проведите несколько измерений и рассчитайте
среднюю температуру линии всасывания.

5. Вычтите температуру испарения из температуры

всасывания. Полученная разница и будет значением
перегрева хладагента.

6. При правильной настройке расширительного вентиля

перегрев составляет от 4 до 6°С. При меньшем
перегреве в испаритель попадает слишком много
хладагента, и нужно прикрыть вентиль (повернуть винт
по часовой стрелке). При большем перегреве в
испаритель попадает слишком мало хладагента, и
нужно приоткрыть вентиль (повернуть винт против
часовой стрелки).

4. Пример расчета переохлаждения

Давление в линии всасывания (по датчику):

Температура испарения (из таблицы):

Температура в линии всасывания (по термометру): 15°С

Перегрев (по расчету)

Приоткройте расширительный вентиль согласно

результатам расчета (слишком большой перегрев).

ВНИМАНИЕ

ЗАМЕЧАНИЕ

После регулировки расширительного вентиля не забудьте
вернуть на место его крышку. Изменяйте перегрев только
после регулировки переохлаждения.

Рис. 1.21. Сема дендрита

Таким образом, механизм кристаллизации металлических расплавов при высоких скоростях охлаждения принципиально отличается тем, что в малых объемах расплава достигается высокая степень переохлаждения. Следствием этого является развитие объемной кристаллизации, которая у чистых металлов может быть гомогенной. Центры кристаллизации с размером больше критического способны к дальнейшему росту.

Для металлов и сплавов наиболее типична дендритная форма роста, впервые описанная еще в 1868 г. Д.К. Черновым. На рис. 1.21 показан эскиз Д.К. Чернова, поясняющий схему строения дендрита. Обычно дендрит состоит из ствола (ось первого порядка), от которого идут ветви – оси второго и последующих порядков. Дендритный рост протекает в определенных кристаллографических направлениях с ответвлениями через одинаковые промежутки. В структурах с решетками гранецентрированного и объемно-центрированного кубов дендритный рост идет в трех взаимно перпендикулярных направлениях. Экспериментально установлено, что дендритный рост наблюдается только в переохлажденном расплаве. Скорость роста определяется степенью переохлаждения. Задача теоретического определения скорости роста в функции степени переохлаждения еще не получила обоснованного решения. Исходя из экспериментальных данных, полагают, что эта зависимость приближенно может рассматриваться в виде V ~ (D Т) 2 .

Многие исследователи полагают, что при некоторой критической степени переохлаждения наблюдается лавинообразное увеличение числа центров кристаллизации, способных к дальнейшему росту. Зарождение все новых и новых кристаллов может прервать дендритный рост.

Рис. 1.22. Трансформация структур

По последним зарубежным данным, с ростом степени переохлаждения и температурного градиента перед фронтом кристаллизации, наблюдается трансформация структуры быстро затвердевающего сплава от дендритной к равноосной, микрокристаллической, нанокристаллической и далее к аморфному состоянию (рис. 1.22).

1.11.5. Аморфизация расплава

На рис. 1.23 иллюстрируется идеализированная ТТТ-диаграмма (Time-Temperature-Transaction), поясняющая особенности затвердевания легированных металлических расплавов в зависимости от скорости охлаждения.

Рис. 1.23. ТТТ-диаграмма: 1 – умеренная скорость охлаждения:

2 – очень высокая скорость охлаждения;

3 – промежуточная скорость охлаждения

По вертикальной оси отложена температура, по горизонтальной – время. Выше некоторой температуры плавления ‑ Т П жидкая фаза (расплав) стабильна. Ниже этой температуры жидкость переохлаждается и становится нестабильной, поскольку появляется возможность зарождения и роста центров кристаллизации. Однако при резком охлаждении может возникнуть прекращение движения атомов в сильно переохлажденной жидкости и при температуре ниже Т З сформируется аморфная твердая фаза. Для многих сплавов температура начала аморфизации ‑ Т З лежит в пределах от 400 до 500 ºC. Большинство традиционных слитков и отливок охлаждаются медленно в соответствии с кривой 1 на рис. 1.23. За время охлаждения возникают и растут центры кристаллизации, формируя кристаллическую структуру сплава в твердом состоянии. При очень высокой скорости охлаждения (кривая 2) образуется аморфная твердая фаза. Представляет также интерес промежуточная скорость охлаждения (кривая 3). Для этого случая возможен смешанный вариант затвердевания с наличием как кристаллической, так и аморфной структуры. Такой вариант имеет место в том случае, когда начавшийся процесс кристаллизации не успевает завершиться за время охлаждения до температуры Т З. Смешанный вариант затвердевания с формированием мелких аморфных частиц поясняется упрощенной схемой, представленной на рис. 1.24.

Рис. 1.24. Схема формирования мелких аморфных частиц

Слева на этом рисунке изображена крупная капля расплава, содержащая в объеме 7 центров кристаллизации, способных к последующему росту. В середине эта же капля разделена на 4 части, одна из которых не содержит центров кристаллизации. Эта частица затвердеет аморфной. Справа на рисунке исходная частица разделена на 16 частей, 9 из которых станут аморфными. На рис. 1.25. представлена реальная зависимость числа аморфных частиц высоколегированного никелевого сплава от размера частиц и интенсивности охлаждения в газовой среде (аргон, гелий).

Рис. 1.25. Зависимость числа аморфных частиц сплава никеля от

размера частиц и интенсивности охлаждения в газовой среде

Переход металлического расплава в аморфное, или как его еще называют, стеклообразное состояние является сложным процессом и зависит от многих факторов. В принципе, все вещества можно получить в аморфном состоянии, но для чистых металлов требуются столь высокие скорости охлаждения, которые пока не могут быть обеспечены современными техническими средствами. В то же время высоколегированные сплавы, в том числе эвтектические сплавы металлов с металлоидами (В, С, Si, Р) затвердевают в аморфном состоянии при более низких скоростях охлаждения. В табл. 1.9 приведены критические скорости охлаждения при аморфизации расплавов никеля и некоторых сплавов.

Таблица 1.9

Анализ случаев аномального переохлаждения. Повышение эффективности работы холодильной установки за счет переохлаждения хладагента Холодильный цикл сплит-систем

Под переохлаждением конденсата понимают понижение температуры конден­сата против температуры насыщенного пара, поступаю­щего в конденсатор. Выше отмечалось, что величина пе­реохлаждения конденсата определяется разностью тем­ператур t н -t к .

Переохлаждение конденсата приводит к заметному снижению экономичности установки, так как с пере­охлаждением конденсата увеличивается количество теп­ла, передаваемое в конденсаторе охлаждающей воде. Увеличение переохлаждения конденсата на 1°С вызы­вает перерасход топлива в установках без регенератив­ного подогрева питательной воды на 0,5%. При регене­ративном подогреве питательной воды перерасход топли­ва в установке получается несколько меньший. В современных установках при наличии конденсаторов регене­ративного типа переохлаждение конденсата при нор­мальных условиях работы конденсационной установки не превышает 0,5-1°С. Переохлаждение конденсата вызывается следующими причинами:

а) нарушением воздушной плотности вакуумной си­стемы и повышенными присосами воздуха;

б) высоким уровнем конденсата в конденсаторе;

в) излишним расходом охлаждающей воды через конденсатор;

г) конструктивными недостатками конденсатора.

Увеличение содержания воздуха в паровоздушной

смеси приводит к увеличению парциального давления воздуха и соответственно к снижению парциального дав­ления водяных паров по отношению к полному давлению смеси. Вследствие этого температура насыщенных водя­ных паров, а следовательно, и температура конденсата будет ниже, чем было до увеличения содержания возду­ха. Таким образом, одним из важных мероприятий, на­правленных на снижение переохлаждения конденсата, является обеспечение хорошей воздушной плотности ва­куумной системы турбоустановки.

При значительном повышении уровня конденсата в конденсаторе может получиться такое явление, что нижние ряды охлаждающих трубок будут омываться конденсатом, вследствие чего конденсат будет пере­охлаждаться. Поэтому надо следить за тем, чтобы уро­вень конденсата был всегда ниже нижнего ряда охлаж­дающих трубок. Лучшим средством предупреждения не­допустимого повышения уровня конденсата является устройство автоматического регулирования его в кон­денсаторе.

Излишний расход воды через конденсатор, особенно при низкой ее температуре, будет приводить к увеличе­нию вакуума в конденсаторе вследствие уменьшения парциального давлении водяных паров. Поэтому расход охлаждающей воды через конденсатор необходимо ре­гулировать в зависимости от паровой нагрузки на кон­денсатор и от температуры охлаждающей воды. При правильной регулировке расхода охлаждающей воды в конденсаторе будет поддерживаться экономический вакуум и переохлаждение конденсата не будет выходить за минимальное значение для данного конденсатора.

Переохлаждение конденсата может происходить вследствие конструктивных недостатков конденсатора. В некоторых конструкциях конденсаторов в результате тесного расположения охлаждающих трубок и неудач­ной разбивки их по трубным доскам создается большое паровое сопротивление, достигающее в отдельных слу­чаях 15-18 мм рт. ст. Большое паровое сопротивление конденсатора приводит к значительному снижению дав­ления над уровнем конденсата. Уменьшение давления смеси над уровнем конденсата происходит за счет уменьшения парциального давления водяных паров. Таким образом, температура конденсата получается значитель­но ниже температуры насыщенного пара, поступающего в конденсатор. В таких случаях для уменьшения пере­охлаждения конденсата необходимо идти на конструк­тивные переделки, а именно на удаление некоторой части охлаждающих трубок с целью устройства в труб­ном пучке коридоров и снижения парового сопротивле­ния конденсатора.

Следует иметь в виду, что удаление части охлаждаю­щих трубок и уменьшение вследствие этого поверхности охлаждения конденсатора приводит к увеличению удель­ной нагрузки конденсатора. Однако увеличение удель­ной паровой нагрузки обычно бывает вполне приемле­мым, так как конденсаторы старых конструкций имеют сравнительно низкую удельную паровую нагрузку.

Мы рассмотрели основные вопросы эксплуатации обо­рудования конденсационной установки паровой турбины. Из сказанного следует, что главное внимание при эксплуатации конденсационной установки должно быть обращено па поддержание экономического вакуума в конденсаторе и на обеспечение минимального пере­охлаждения конденсата. Эти два параметра в значи­тельной степени влияют па экономичность турбоуста­новки. С этой целью необходимо поддерживать хорошую воздушную плотность вакуумной системы турбоустанов­ки, обеспечивать нормальную работу воздухоудаляющих устройств, циркуляционных и конденсатных насосов, под­держивать трубки конденсатора чистыми, следить за во­дяной плотностью конденсатора, недопускать повышения присосов сырой воды, обеспечивать нормальную работу охлаждающих устройств. Имеющиеся на установке кон­трольно-измерительные приборы, автоматические регу­ляторы, сигнализирующие и регулирующие устройства позволяют обслуживающему персоналу вести наблюде­ние за состоянием оборудования и за режимом работы установки и поддерживать такие режимы работы, при которых обеспечивается высокоэкономичная и надежная эксплуатация установки.

Недозаправка и перезаправка системы хладагентом

Как показывает статистика, основной причиной аномальной работы кондиционеров и выхода из строя компрессоров, является неправильная заправка холодильного контура хладагентом. Нехватка хладагента в контуре может объясняться случайными утечками. В то же время избыточная заправка, как правило, является следствием ошибочных действий персонала, вызванных его недостаточной квалификацией. Для систем, в которых в качестве дросселирующего устройства используется терморегулирующий вентиль (ТРВ), лучшим индикатором, указывающим на нормальную величину заправки хладагентом, является переохлаждение. Слабое переохлаждение говорит о том, что заправка недостаточна, сильное указывает на избыток хладагента. Заправка может считаться нормальной, когда температура переохлаждения жидкости на выходе из конденсатора поддерживается в пределах 10-12 градусов Цельсия при температуре воздуха на входе в испаритель, близкой к номинальным условиям эксплуатации.

Температура переохлаждения Тп определяется как разность:
Тп =Тк – Тф
Тк – температура конденсации, считываемая с манометра ВД.
Тф – температура фреона (трубы) на выходе из конденсатора.

1. Нехватка хладагента. Симптомы.

Недостаток фреона будет ощущаться в каждом элементе контура, но особенно этот недостаток чувствуется в испарителе, конденсаторе и жидкостной линии. В результате недостаточного количества жидкости испаритель слабо заполнен фреоном и холодопроизводительность низкая. Поскольку жидкости в испарителе недостаточно, количество производимого там пара сильно падает. Так как объемная производительность компрессора превышает количество пара, поступающего из испарителя, давление в нем аномально падает. Падение давления испарения приводит к снижению температуры испарения. Температура испарения может опуститься до минусовой отметки, в результате чего произойдет обмерзание входной трубки и испарителя, при этом перегрев пара будет очень значительным.

Температура перегрева Т перегрева определяется как разность:
Т перегрева = Т ф.и. – Т всас.
Т ф.и. — температура фреона (трубы) на выходе из испарителя.
Т всас. — температура всасывания, считываемая с манометра НД.
Нормальный перегрев 4-7 градусов Цельсия.

При значительном недостатке фреона перегрев может достигать 12–14 о С и, соответственно, температура на входе в компрессор также возрастет. А поскольку охлаждение электрических двигателей герметичных компрессоров осуществляется при помощи всасываемых паров, то в этом случае компрессор будет аномально перегреваться и может выйти из строя. Вследствие повышения температуры паров на линии всасывания температура пара в магистрали нагнетания также будет повышенной. Поскольку в контуре будет ощущаться нехватка хладагента, точно также его будет недостаточно и в зоне переохлаждения.

    Таким образом, основные признаки нехватки фреона:
  • Низкая холодопроизводительность
  • Низкое давление испарения
  • Высокий перегрев
  • Недостаточное переохлаждение (менее 10 градусов Цельсия)

Необходимо отметить, что в установках с капиллярными трубками в качестве дросселирующего устройства, переохлаждение не может рассматриваться как определяющий показатель для оценки правильности величины заправки хладагентом.

2. Чрезмерная заправка. Симптомы.

В системах с ТРВ в качестве дросселирующего устройства, жидкость не может попасть в испаритель, поэтому излишки хладагента находятся в конденсаторе. Аномально высокий уровень жидкости в конденсаторе снижает поверхность теплообмена, охлаждение газа поступающего в конденсатор, ухудшается, что приводит к повышению температуры насыщенных паров и росту давления конденсации. С другой стороны, жидкость внизу конденсатора остается в контакте с наружным воздухом гораздо дольше, и это приводит к увеличению зоны переохлаждения. Поскольку давление конденсации увеличено, а покидающая конденсатор жидкость отлично охлаждается, переохлаждение, замеренное на выходе из конденсатора, будет высоким. Из-за повышенного давления конденсации происходит снижение массового расхода через компрессор и падение холодопроизводительности. В результате, давление испарения также будет расти. Ввиду того, что чрезмерная заправка приводит к снижению массового расхода паров, охлаждение электрического двигателя компрессора будет ухудшаться. Более того, из-за повышенного давления конденсации, растет ток электрического двигателя компрессора. Ухудшение охлаждения и увеличение потребляемого тока ведет к перегреву электрического двигателя и в конечном итоге – выходу из строя компрессор.

    Итог. Основные признаки перезаправки хладагентом:
  • Упала хладопроизводительность
  • Возросло давление испарения
  • Возросло давление конденсации
  • Повышенное переохлаждение (более 7 о С)

В системах с капиллярными трубками в качестве дросселирующего устройства излишек хладагента может попасть в компрессор, что приведет к гидроударам и, в конечном итоге, к выходу компрессора из строя.

-> 13.03.2012 — Переохлаждение в холодильных установках

Переохлаждение жидкого хладагента после конденсатора – существенный способ увеличения холодопроизводительности холодильной установки. Понижение температуры переохлаждаемого хладагента на один градус соответствует повышению производительности нормально функционирующей холодильной установки примерно на 1% при том же уровне энергопотребления. Эффект достигается за счёт уменьшения при переохлаждении доли пара в парожидкостной смеси, которой является сконденсированный хладагент, поступающий к ТРВ испарителя даже из ресивера.

В низкотемпературных холодильных установках применение переохлаждения особенно эффективно. В них переохлаждение сконденсированного хладагента до значительных отрицательных температур позволяет увеличивать холодопроизводительность установки более чем в 1,5 раза.

В зависимости от размеров и конструкции холодильных установок реализовать этот фактор можно в дополнительном теплообменнике, устанавливаемом на жидкостной линии между ресивером и ТРВ испарителя, различными способами.

Переохлаждение хладагента за счёт внешних источников холода
  • в водяном теплообменнике за счёт использования доступных источников очень холодной воды
  • в воздушных теплообменниках в холодное время года
  • в дополнительном теплообменнике холодными парами от внешней/вспомогательной холодильной установки
Переохлаждение за счёт внутренних ресурсов холодильной установки
  • в теплообменнике — переохладителе за счёт расширения части фреона, циркулирующего в основном холодильном контуре — реализуется в установках с двухступенчатым сжатием и в сателлитных системах, а также в установках с винтовыми, поршневыми и спиральными компрессорами, имеющими промежуточные порты всасывания
  • в регенеративных теплообменниках холодными парами, всасываемыми в компрессор из основного испарителя — реализуется в установках, работающих на хладагентах с низким значением показателя адиабаты, главным образом HFC (ГФУ) и HFO (ГФО)

истемы переохлаждения, использующие внешние источники холода всё ещё довольно редко применяются на практике. Переохлаждение от источников холодной воды применяется, как правило, в тепловых насосах – водонагревательных установках, а также в средне- и высокотемпературных установках, где в непосредственной близости от них есть источник прохладной воды — используемые артезианские скважины, естественные водоёмы для судовых установок и т.д. Переохлаждение от внешних дополнительных холодильных машин реализуется крайне редко и только в очень больших установках промышленного холода.

Переохлаждение в воздушных теплообменниках применяется тоже весьма нечасто, так как эта опция холодильных установок пока малопонятна и непривычна для российских холодильщиков. Кроме того, проектировщиков смущают сезонные колебания значений повышения холодопроизводительности установок от применения в них воздушных переохладителей.

Системы переохлаждения, использующие внутренние ресурсы широко применяются в современных холодильных установках, причём с компрессорами практически всех типов. В установках с винтовыми и двухступенчатыми поршневыми компрессорами применение переохлаждения уверенно доминирует, так как возможность обеспечивать всасывание паров с промежуточным давлением реализована непосредственно в конструкции этих типов компрессоров.

Главной задачей, стоящей в настоящее время перед производителями холодильных и климатических установок различного назначения, является повышение производительности и эффективности входящих в них компрессоров и теплообменного оборудования. Эта идея не потеряла своей актуальности за всё время развития холодильного оборудования с момента зарождения этой отрасли промышленности до наших дней. Сегодня, когда стоимость энергоресурсов, а также размер парка эксплуатируемого и вводимого в эксплуатацию холодильного оборудования достигли таких впечатляющих высот, повышение эффективности систем производящих и потребляющих холод стало актуальной мировой проблемой. С учётом того, что проблема эта носит комплексный характер, действующие законодательства большинства европейских государств стимулируют разработчиков холодильных систем на повышение их эффективности и производительности.

Одна из самых больших сложностей в работе ремонтника заключается в том, что он не может видеть процессов, происходящих внутри трубопроводов и в холодильном контуре. Тем не менее, измерение величины переохлаждения может позволить получить относительно точную картину поведения хладагента внутри контура.

Заметим, что большинство конструкторов выбирают размеры конденсаторов с воздушным охлаждением таким образом, чтобы обеспечить переохлаждение на выходе из конденсатора в диапазоне от 4 до 7 К. Рассмотрим, что происходит в конденсаторе, если величина переохлаждения выходит за пределы этого диапазона.

А) Пониженное переохлаждение (как правило, меньше 4 К).

Рис. 2.6

На рис. 2.6 приведено различие в состоянии хладагента внутри конденсатора при нормальном и аномальном переохлаждении. Температура в точках tв=tc=te=38°С = температуре конденсации tк. Замер температуры в точке D дает значение td=35 °С, переохлаждение 3 К.

Пояснение. Когда холодильный контур работает нормально, последние молекулы пара конденсируются в точке С. Далее жидкость продолжает охлаждаться и трубопровод по всей длине (зона C-D) заполняется жидкой фазой, что позволяет добиваться нормальной величины переохлаждения (например, 6 К).

В случае нехватки хладагента в конденсаторе, зона C-D залита жидкостью не полностью, имеется только небольшой участок этой зоны, полностью занятый жидкостью (зона Е-D), и его длины недостаточно, чтобы обеспечить нормальное переохлаждение.

В результате, при измерении переохлаждения в точке D, вы обязательно получите его значение ниже нормального (в примере на рисунка 2.6 — 3 К).

И чем меньше будет хладагента в установке, тем меньше будет его жидкой фазы на выходе из конденсатора и тем меньше будет его степень переохлаждения.

В пределе, при значительной нехватке хладагента в контуре холодильной установки, на выходе из конденсатора будет находиться парожидкостная смесь, температура которой будет равна температуре конденсации, то есть переохлаждение будет равно 0 К (смотри рисунок 2.7).


Рис. 2.7

tв=td=tk=38°С. Значение переохлаждения П/О = 38—38=0 К.

Таким образом, недостаточная заправка хладагента всегда приводит к уменьшению переохлаждения.

Отсюда следует, что грамотный ремонтник не будет без оглядки добавлять хладагент в установку, не убедившись в отсутствии утечек и не удостоверившись, что переохлаждение аномально низкое!

Отметим, что по мере дозаправки хладагента в контур, уровень жидкости в нижней части конденсатора будет повышаться, вызывая увеличение переохлаждения.

Перейдем теперь к рассмотрению противоположного явления, то есть слишком большого переохлаждения.

Б) Повышенное переохлаждение (как правило, больше 7 К).


Рис. 2.8

tв=te=tk= 38°С. td = 29°С, следовательно переохлаждение П/О=38-29=9 К.

Пояснение. Выше мы убедились, что недостаток хладагента в контуре приводит к уменьшению переохлаждения. С другой стороны, чрезмерное количество хладагента будет накапливаться в нижней части конденсатора.

В этом случае длина зоны конденсатора, полностью залитая жидкостью, увеличивается и может занимать весь участок E-D. Количество жидкости, находящееся в контакте с охлаждающим воздухом, возрастает и величина переохлаждения, следовательно, тоже становится больше (в примере на рис. 2.8 П/О = 9 К).

В заключение укажем, что измерения величины переохлаждения являются идеальными для диагностики процесса функционирования классической холодильной установки.

В ходе детального анализа типовых неисправностей мы увидим как в каждом конкретном случае безошибочно интерпретировать данные этих измерений.

Слишком малое переохлаждение (менее 4 К) свидетельствует о недостатке хладагента в конденсаторе. Повышенное переохлаждение (более 7 К) указывает на избыток хладагента в конденсаторе.

2.4. УПРАЖНЕНИЕ

Выберите из 4-х вариантов конструкций конденсатора с воздушным охлаждением, представленных на рис. 2.9, тот, который, по вашему мнению, является наилучшим. Объясните почему?


Рис. 2.9

Под действием силы тяжести жидкость накапливается в нижней части конденсатора, поэтому вход паров в конденсатор всегда должен располагаться сверху. Следовательно, варианты 2 и 4 по меньшей мере представляют собой странное решение, которое не будет работоспособным.

Разница между вариантами 1 и 3 заключается, главным образом, в температуре воздуха, который обдувает зону переохлаждения. В 1-м варианте воздух, который обеспечивает переохлаждение, поступает в зону переохлаждения уже подогретым, поскольку он прошел через конденсатор. Наиболее удачной следует считать конструкцию 3-го варианта, так как в ней реализован теплообмен между хладагентом и воздухом по принципу противотока. Этот вариант имеет наилучшие характеристики теплообмена и конструкции установки в целом.

Подумайте об этом, если вы еще не решили, какое направление прохождения охлаждающего воздуха (или воды) через конденсатор вам выбрать.

  • Влияние температуры и давления на состояние хладогенов
  • Переохлаждение в конденсаторах с воздушным охлаждением
  • Анализ случаев аномального переохлаждения

В этой статье мы расскажем о самом точном способе заправки кондиционеров.

Заправлять можно любые фреоны. Дозаправлять — только однокомпонентные фреоны (напр.: R-22) или изотропные (условно изотропные, напр.: R-410) смеси

При проведении диагностики систем охлаждения и кондиционирования, процессы, происходящие внутри конденсатора, скрыты от сервисного инженера, а часто именно по ним можно понять, почему упала эффективность системы в целом.

Кратко рассмотрим их:

  1. Перегретые пары хладагента попадают из компрессора в конденсатор
  2. Под действием воздушного потока температура фреона снижается до температуры конденсации
  3. До тех пор, пока последняя молекула фреона не перейдет в жидкую фазу, на протяжении всего участка магистрали, на котором происходит процесс конденсации, температура остается одинаковой.
  4. Под действием охлаждающего потока воздуха температура хладагента снижается с температуры конденсации до температуры охлажденного жидкого фреона
Внутри конденсатора давление фреона одинаковое.
Зная давление, по специальным таблицам производителя фреона можно определить температуру конденсации в текущих условиях. Разность между температурой конденсации и температурой охлажденного фреона на выходе из конденсатора — температура переохлаждения — величина обычно известная (уточняется у производителя системы) и диапазон этих величин для данной системы фиксирован (например: 10-12 °C).

Если значение переохлаждения ниже указанного производителем диапазона — значит фреон не успевает охладиться в конденсаторе — его недостаточно и требуется дозаправка. Недостаток фреона снижает эффективность работы системы и увеличивает нагрузку на нее.

Если значение переохлаждения выше диапазона — фреона слишком много, требуется слить часть до достижения оптимального значения. Переизбыток фреона увеличивает нагрузку на систему и снижает срок ее службы.

Дозаправка по переохлажению без использования :

  1. Подключаем манометрический коллектор и баллон с фреоном к системе.
  2. Устанавливаем термометр/датчик температуры на линию высокого давления.
  3. Запускаем систему.
  4. По манометру на линии высокого давления (жидкостной линии) измеряем давление, вычисляем температуру конденсации для данного фреона.
  5. По термометру контролируем температуру переохлажденного фреона на выходе из конденсатора (она должна быть в диапазоне значений суммы температуры конденсации и температуры переохлаждения).
  6. Если температура фреона превышает допустимую (температура переохлаждения ниже требуемого диапазона) — фреона недостаточно, потихоньку добавляем его в систему до достижения нужной температуры
  7. Если температура фреона ниже допустимой (температура переохлаждения выше диапазона) — фреон в избытке, часть надо потихоньку стравливать до достижения нужной температуры.
С использованием данный процесс упрощается в разы (схема подключения в рисунках есть в инструкции по эксплуатации):
  1. Сбрасываем прибор в ноль, переводим в режим переохлаждения, выставляем тип фреона.
  2. Подключаем манометрический коллектор и баллон с фреоном к системе, причем шланг высокого давления (жидкостный) подключаем через Т-образный тройник, поставляемый вместе с прибором.
  3. Устанавливаем датчик температуры SH-36N на линию высокого давления.
  4. Включаем систему, на экране отобразится значение переохлаждения, сравниваем его с требуемым дипазоном и в зависимости от того, выше или ниже отображаемое значение, потихоньку стравливаем или добавляем фреон.
Данный способ дозаправки точнее, чем заправка по объему или по весу, поскольку отсутствуют промежуточные вычисления, которые порой бывают приблизительными.

Алексей Матвеев,
технический специалист компании «Расходка»

7.2. Поддержание параметров при оптимальном режиме работы хладоновых установок

Оптимальный режим характеризуется определенными значениями перепадов температур между средами в теплообменных аппаратах, температурами перегрева пара на всасывании в компрессор и нагнетания.
    Температура кипения хладона. В системах непосредственного охлаждения разность температур воздуха в охлаждаемом помещении и кипения в камерных приборах принимается в пределах: в установках большой производительности 7…10°С; в установках малой производительности 12…20°С, вследствие того, что для малых установок нецелесообразно применение большой теплопередающей поверхности испарителя.
   В испарителях, предназначенных для охлаждения хладоносителя, разность между средней температурой хладоносителя и кипением хладагента следующая: в оросительных испарителях 6…7 °С; в затопленных испарителях 4…6 °С. Перепад между воздухом охлаждаемого помещения и хладоносителем в камерных приборах составляет 7…10°С.
    Температуру кипения определяют по двухшкальному манометру, установленному на испарителе, температуру камеры — по термометру, установленному на 2/3 высоты от пола в средней части камеры. Средняя температура хладоносителя равна полусумме температур входящего в испаритель хладоносителя и выходящего из него.
    Температура пара, поступающего в компрессор (перегрева пара). Зависит от степени заполнения испарителя хладоном, теплопередающей поверхности теплообменника и значений температур t0 и tк.
   Перегрев пара до теплообменника целесообразно поддерживать минимальным с целью организации устойчивого возврата масла в компрессор: в системах с верхней подачей хладона 5…10°С; в затопленных змеевиковых батареях 2…3 °С; в кожухотрубных затопленных испарителях 1…1,5 °С.
    Перегрев пара после теплообменника должен быть возможно большим для увеличения коэффициента подачи (рис. 87) и лучшего отделения масла от хладона.

Рекомендуемые перегревы пара указаны в табл. 54 и 55.
    Температуру всасывания определяют по термометру, установленному на всасывающей линии на расстоянии 0,2— 0,3 м до запорного всасывающего вентиля компрессора.

Температура конденсации. Параметры конденсации самоустанавливаются в зависимости от плотности теплового потока, температуры и расхода воды или воздуха, проходящих через аппарат.
   При расчете конденсатора разность между температурой конденсации и средней температурой воды в кожухотрубном конденсаторе принимают 4…6 °С; разность температур конденсации и средней температуры окружающего воздуха в воздушном конденсаторе 11…17°С.
    Перепад между температурами воды, выходящей из конденсатора и входящей в него, должен быть при оборотном водоснабжении 2…4 °С, при проточном водоснабжении 6…8°С.
    С уменьшением температуры конденсации увеличивается холодопроизводительность установки. Однако при низких температурах и давлениях конденсации осложняется подача жидкого хладона в испарительную систему. Поэтому при очень низких температурах окружающей среды для поддержания давления конденсации не менее 0,4 МПа уменьшают расход воды, проходящей через конденсатор, а при воздушном охлаждении отключают вентиляторы конденсаторов.
    Температура конденсации определяется по двухшкальному манометру, установленному на конденсаторе.
Верхний предел температуры конденсации для хладона-12 составляет 60 °С, а для хладона-22 — 40 °С.
    Температура нагнетания компрессора. Она дает возможность с высокой точностью судить как о техническом состоянии установки, так и возникновении различного рода неполадок в ее работе.
    Максимально допустимая температура нагнетания не должна превышать: 125 °С — для поршневых компрессоров, работающих на хладоне-12; 140 °С — на хладоне-22; 90 °С — для винтовых компрессоров.
    Показатели нормальной работы хладоновой машины. При установившейся работе поршневого компрессора должны быть следующие показатели:
     температура картера не должна превышать температуру воздуха машинного отделения более чем на 25…30 °С;
     температура цилиндровых крышек должна быть близка к температуре нагнетательного трубопровода;
     температура смазочного масла во время работы должна быть не выше 55 °С и может превышать температуру картера только на 3…4 °С;
     температура сальника не должна превышать 60 °С;
     система смазки должна обеспечивать разность давлений масла в сальнике и картере в пределах 0,05—0,15 МПа для низкооборотных компрессоров и 0,2—0,3 МПа — для высокооборотных;
     уровень масла в картере должен поддерживаться на 3/4 высоты смотрового стекла.

Основными причинами увеличения температуры отдельных частей компрессора являются поломка пластин нагнетательных клапанов; негерметичность байпаса или перепускного предохранительного клапана; задиры на поверхности гильзы или поломка поршневых колец; неплотность прилегания пластин нагнетательного клапана; нарушение возврата масла в картер; повышение перегрева пара хладагента, поступающего в компрессор; засорение рубашки компрессора или прекращение подачи охлаждающей воды; применение масла, не соответствующего техническим требованиям.
    Компрессор должен работать без стука в шатунно-поршневой группе. Появление стука свидетельствует о неисправности самого компрессора: появление увеличенных зазоров, недостаточная величина мертвого пространства, поломка пластин или пружин клапанов или других деталей.
    К появлению стуков может привести попадание в цилиндры жидкого хладона или масла.
    При появлении стуков компрессор нужно немедленно остановить!

 

Влажный ход компрессора — Справочник химика 21


    Сопоставление циклов с влажным и сухим ходом компрессора показывает, что первый ближе к циклу Карно и холодильный коэффициент [е = Со/(Л )] для этого цикла больше, чем для цикла с сухим ходом компрессора. Следовательно, термодинамически цикл с влажным ходом компрессора выгоднее. Однако при сухом ходе компрессора отсутствуют гидравлические удары и повышается коэффициент подачи компрессора. Поэтому цикл с влажным ходом компрессора практически менее выгоден, чем цикл с сухим ходом. [c.126]

    Влажный ход компрессора недопустим из-за возможных гидравлических ударов. [c.204]

    На практике вследствие сложности конструкции детандера расширение хладоагента производят путем дросселирования с помощью регулирующего вентиля затем влажный ход компрессора (работа его в области влажного пара) заменяется сухим ходом , т, е. компрессор засасывает сухой насыщенный пар и сжатие происходит в области перегретого пара. Кроме того, часто производят переохлаждение жидкого хладоагента перед дросселированием, т. е. охлаждают его до температуры более низкой, чем температура конденсации. [c.530]

    Сжатие влажных паров заменено сжатием сухих паров. Переход от влажного хода компрессора к сухому ходу приводит [c.374]

    Если термобаллон ТРВ установить на трубопроводе между испарителем и теплообменником, то вероятность влажного хода компрессора при переменных тепловых нагрузках несколько уменьшается, однако ухудшаются возврат масла в компрессор н теплопередача в испарителе. По опытным данным ВНИХИ, коэффициент теплопередачи, отнесенный к полной поверхности аппарата, снижается на 30% при повышении перегрева паров Р22, выходящих из испарителя от О до 2°С. [c.63]

    Признаками начала влажного хода компрессора являются следующие показатели температура всасывания равна температуре кипения, температура нагнетания значительно ниже нормальной, на стенках цилиндров появляется иней. [c.314]

    Влажный ход компрессора мо.кет иметь место, когда терморегулирующий вентиль сильно открыт вследствие неправильного положения клапана на седле. При этом стенки компрессора покрывают- [c.321]

    С ниже температуры конденсации ввиду небольшого переохлаждения в конденсаторах, т. е. /з = (к —2 = 35—2 = 33 С. Для исключения влажного хода компрессора пары аммиака перегревают на 5—10 °С в испарителе и во всасывающем трубопроводе за счет внешних теплопритоков температура рабочего тела перед компрессором /,=/ + + 5=-24 + 5=-19 «С. [c.356]

    Переполнение системы холодильным агентом проявляется в повышенном давлении испарителя и конденсатора. Несмотря на малое открытие, регулирующего вентиля наблюдается влажный ход компрессора и цилиндры его обильно покрываются инеем. [c.244]


    Для повышения экономичности работы фреоновых агрегатов компрессоры должны работать сухим ходом при высоком перегреве всасываемых паров, достигаемом за счет теплообменников. Для достаточно высокого перегрева паров, засасываемых из испарителя, и устранения влажного хода компрессора большое значение имеет также надлежащая настройка ТРВ. [c.252]

    Влажный ход компрессора, чрезмерно открыт ТРВА [c.453]

    Влажный ход компрессора (температура всасывания равна температуре кипения температура нагнетания значительно ниже нормальной появление инея на стенках цилиндра) [c.455]

    В результате теплообмена жидкий фреон переохлаждается, а пары значительно перегреваются. Значительный перегрев пара фреона при всасывании исключает влажный ход компрессора, повы-щает коэффициент подачи, а следовательно, и действительную холодопроизводительность мащины Уо н — е- Для фреоновых холодильных машин оптимальные условия работы в среднетемпературном режиме обеспечиваются при температуре всасывающего пара около 15°С. [c.200]

    Трудность регулирования подачи холодильного агента связана с тем, что холодильный агент должен подаваться в охлаждающие приборы различных камер соответственно теплопритокам в них. Теплопритоки по времени изменяются в разных камерах неодинаково, поэтому возникает недостаток холодильного агента в приборах одних камер и переполнение их в других камерах. Это является обычно причиной влажного хода компрессора и гидравлических ударов. Ручное регулирование подачи холодильного агента очень трудоемкая операция. [c.383]

    Большими недостатками систем непосредственного охлаждения долгое время являлись трудность распределения рабочего тела по отдельным охлаждаемым помещениям (при большом их числе) и трудность защиты компрессора от влажного хода. Эти трудности связаны с тем, что рабочее тело должно подаваться в местные приборы охлаждения различных помещений в количестве, соответствующем теплопритокам в эти помещения. Но так как теплопритоки по времени меняются по разным помещениям самым различным образом, то при ручном регулировании подачи рабочего тела эта задача является очень трудоемкой и большей частью трудно разрешимой. В результате возникает недостаток рабочего тела в приборах одних помещений и переполнение жидким рабочим телом приборов других помещений. Последнее обычно является причиной влажного хода компрессора и нередко — гидравлических ударов с теми или иными последствиями. В приборах охлаждения хладоносителем колебания тепловой нагрузки (при постоянном количестве циркулирующего хладоносителя) вызывают только уменьшение или увеличение его нагрева в охлаждающих приборах, что не влечет за собой опасных последствий. Регулирование же подачи рабочего тела ведется только на один объект — испаритель, в котором колебания нагрева хладоносителя, притекающего из отдельных помещений, в значительной степени компенсируют друг друга и часто мало отражаются на режиме работы компрессора. В связи с этим обслуживание системы с хладоносителем оказывается значительно проще, что в ряде случаев заставляло отказаться от системы непосредственного охлаждения, несмотря на ряд ее преимуществ. [c.172]

    К числу основных причин, приводящих к влажному ходу компрессора, относятся  [c.502]

    Открытие вентиля до величины проходного сечения приводит к переполнению испарителя и к влажному ходу компрессора. Таким образом, необходимо, чтобы характеристика регулирующего вентиля проходила через рабочую точку А (открытие сечения /д), так как только в этом случае в испаритель будет поступать столько жидкости, сколько из него выходит сухого насыщенного пара, что обусловливает сухой ход компрессора и указывает на поступление [c.220]

    Постоянный перегрев всасываемого пара гарантирует от влажного хода компрессора и предупреждает таким образом возможность возникновения гидравлических ударов. С другой стороны, при всасывании в компрессор пара, перегретого примерно на 10° С выше температуры кипения, у аммиачных компрессоров обеспечивается наибольшая величина коэффициента подачи. Повышение коэффициента подачи при всасывании перегретого пара происходит и у фреоновых компрессоров. [c.223]

    ЖИДКОСТИ, находясь в испарителе, не вызывал бы влажного хода компрессора, а обеспечивал оптимальный перегрев пара после испарителя. Естественно, что такие регуляторы требуют высокой герметичности системы, так как утечка рабочего тела уменьшит заполнение испарителя и вызовет повышенный перегрев всасываемого в компрессор пара. Другой особенностью этих регуляторов является трудность, а иногда и невозможность применения такого регулятора на несколько испарителей (охлаждающих приборов), включенных параллельно, так как регулятор в данном случае непосредственно не ощущает уровня жидкости в испарителе, а подача жидкости должна вестись в каждый испаритель в соответствии с изменением в нем уровня. По этой причине поплавковые регуляторы [c.256]

    Однако и эта схема не явилась решением проблемы. Регулирующим вентилем можно воздействовать только на подачу первичной жидкости, в то время как при значительном росте теплопритоков в отделитель жидкости может поступать большое количество вторичной жидкости, переполнять его и вызывать не только влажный ход компрессора, но и создавать опасность гидравлических ударов. Закрытие в это время регулирующего вентиля не оказывает немедленного воздействия на поступление вторичной жидкости. По этой причине не может помочь и установка к отделителю жидкости автоматического регулятора уровня, поскольку и он будет воздействовать только на первичную жидкость. [c.303]


    Камерные отделители жидкого аммиака служат для повышения производительности охлаждающих батарей, а установленные перед компрессором — для защиты компрессоров от влажного хода компрессоров, камерные отделители жидкого аммиака имеют меньшие размеры. Их монтируют [c.72]

    Остановка компрессора и системы закрывают регулирующий вентиль, отсасывают агент из испарительной системы до давления на 0,3-10 —0,5-10 Па ниже давления, соответствующего нормальной температуре кипения (чтобы исключить влажный ход компрессора при последующем пуске), закрывают всасывающий вентиль, выключают компрессор, закрывают нагнетательный вентиль. Затем выключают подачу теплоносителей на конденсатор, испаритель, воздухоохладители и выключают вспомогательные системы. [c.181]

    Вязкость масло-фреоновых смесей, заполняющих картеры холодильных компрессоров, снижается с повышением температуры и увеличением количества содержащегося в них фреона-12 и фреона-22. При влажном ходе компрессора в картер поступает смесь, содержащая фреон в жидкой фазе. Попадая в узлы трения с повышенной температурой, масло-фреоновая смесь вспенивается, при этом образуются разрывы масляного слоя и создаются благоприятные условия для износа схватыванием. Аналогичные явления вспенивания могут происходить при понижении давления в картере, например в период пуска компрессора, неправильной работы дроссельного органа, быстрого снижения температуры кипения. [c.213]

    Сжатие влажных паров заменено сжатием сухих паров. Переход от влажного хода компрессора к сухому ходу обусловлен эксплуатационными требованиями (предупреждение возможных гидравлических ударов). [c.406]

    В целях предотвращения выброса жидкого аммиака из охлаждающих устройств во всасывающую магистраль компрессоров (влажный ход компрессоров) при резком увеличении тепловой нагрузки администрация предприятия должна установить порядок извещения руководителями соответствующих подразделений дежурных машинистов компрессорного цеха о времени загрузки продуктов в камеры холодильной обработки и хранения. [c.67]

    Для исключения влажного хода компрессора пар перед компрессором перегревается. В машинах, работающих на аммиаке, перегрев может быть получен либо непосредственно в испарителе, если его заполнение регулируется по перегреву пара, либо в трубопроводе на пути к компрессору в результате притока тепла от внешней среды. Для машин, работающих на аммиаке, безопасность работы обеспечивается при перегреве пара на 5—15°С. [c.88]

    При пробном пуске установки необходимо следить за перегревом паров аммиака, засасываемых компрессором, температурой воды, отходящей из рубашек компрессора, и др. При признаках влажного хода компрессора во избежание гидравлического удара в цилиндре компрессора необходимо немедленно закрыть запорный всасывающий вентиль, а затем соответствующий регулирующий вентиль. [c.330]

    Образующиеся горячие пары через обратный клапан 2 поступают в испаритель, оттаивают его, а сами конденсируются. Жидкий хладагент стекает в отделитель жидкости. Возникает непрерывная циркуляция хладагента. Эта схема полностью исключает возможность влажного хода компрессора и уменьшает его износ. [c.189]

    При проектировании конденсаторов-испарителей кожухотрубного типа целесообразно использовать межтрубное пространство для кипения холодильного агента верхнего каскада, а внутренние полости труб — для конденсации холодильного агента нижнего каскада. Если, наоборот, холодильный агент кипит в трубах, то, вследствие малой емкости их, регулировать подачу жидкого холодильного агента в такой аппарат затруднительно, что отрицательно сказывается на работе каскадной машины в целом. При недостаточной подаче жидкости степень заполнения трубок жидкостью быстро уменьшается, теплопередача в аппарате становится неэффективной, и холодильный агент нижнего каскада не успевает сконденсироваться на поверхности трубок, в результате чего давление нагнетания компрессора нижнего каскада резко возрастает. При небольшом же избытке жидкости сразу начинается влажный ход компрессора верхнего каскада. [c.137]

    С. Для исключения влажного хода компрессора пары аммиака перегреваются на 5—10 °С в испарителе и во всась1вающем трубопроводе за счет внешних теплопритоков температура рабочего тела перед компрессоре м равна = /о+ -Ь 5 = —24 + 5 = —19 °С. [c.175]

    В первом случае приборы охлаждения оказываются недостаточно заполненными Чладагеитом. Часть их поверхности работает неинтснсивио, что приводит к повышению температуры в охлаждаемом об ьекте. Во втором случае при избыточной подаче жидкого хладагента в приборы охлаждения он выкипает не весь и в компрессор из приборов охлаждения поступает влажный пар, т. е. пар, содержащий капли ненспарившейся жидкости. При влажном ходе компрессора снижается эффективность работы холодильной машины и, что особенно опасно, создается аварийная ситуация — может произойти гидравлический удар в компрессоре. [c.68]

    Таким образом, регенеративный теплообменник, помимо улучшения характеристик термодинамического цикла холодильной машины (на К12 и К502), повышения рабочих коэффициентов компрессора, предотвращает влажный ход компрессора. [c.79]

    При лостиженнн во всасывающей линии высокого давления (0,15—0,2 МПа) постепенно открывают всасывающий вентиль цилиндра низкого давления. При этом следят, чтобы давление в промежуточном сосуде не повышалось выше нормального, а также следят за температурой всасывания (в случае резкого ее понижения, характеризующего влажный ход компрессора, быстро закрывают, а затем медленно открывают вентиль всасывания ступени низкого давления). [c.457]

    Измерительный прибор может быть поставлен в одном из трех мест циркуляционного кольца системы холодильной установки на паровом всасывающем трубопроводе до компрессора на паровом нагнетательном трубопроводе после компрессора на жидкостном трубопроводе между конденсатором и регулирующим вентилем. В условиях стационарного режима, т. е. при неизменном расходе, выбор места не имеет значения, если отвлечься от специфических особенностей измерения расхода пара и жидкости. В действительных же условиях переменных нагрузок, вызывающих и существенное изменение расхода, место установки прибора оказывается не безразличным. Измерители, поставленные на паровых линиях, будут давать действительное значение расхода в любой момент времени. В то же время измеритель на жидкостной линии может давать показания расхода, совершенно отличающиеся от действительного значения из-за неизбежного при колебаниях теплопритоков нарушения равенства между количеством пара, всасываемым в компрессор из испарителя, и количеством жидкости, поступающим в испаритель, а такхсе нередко из-за периодической работы устройств для подачи рабочего тела в испаритель. Может быть, например, такой случай, когда при влажном ходе компрессора всасывание пара из испарителя продолжается, т. е. расход пара имеет место, а расходомер на жидкостной линии будет стоять на нулевой отметке, так как регулирующий вентиль в этом случае закрыт. [c.244]

    В этой схеме приняты меры к недопущению влажного хода компрессора, а потому опасность гидравлических ударов можно считать исключенной. В самих охлаждающих приборах движется не парожидкостная эмульсия, а совершенно отделенные друг от друга жидкая и паровая фазы. Кроме того, емкость циркуляционного ресивера должна быть такова, чтобы при сливе из системы всей жидкости не происходило его переполнения. Хотя эти системы относительно малоемкие, но для выполнения такого требования необходимо иметь ресиверы довольно большого объема. Так, на крупных установках применяются отделители жидкости высотой до 3—4 м и большого диаметра. [c.315]

    Желая избежать расхода энергии на работу циркуляционных насосов, ВНИХИ разработал безнасосную схему (фиг, 155, в), в которой использованы некоторые принципы предыдущей схемы. Здесь также имеются уровнедержатели 5 на каждом этаже, но подача жидкого аммиака производится отдельно в каждый этаж под разностью давлений конденсации и кипения через распределительный коллектор 8, находящийся в машинном отделении. Необходимый уровень жидкости в уровнедержателях удерживается автоматическими двухпозкцнонными регуляторами подачи, состоящими из датчика уровня ДУ и исполнительного органа — соленоидного вентиля СВ. Уровнедержатели верхних этажей имеют переливные трубы 4, присоединенные на 20—25 мм выше нормального уровня и предназначенные для удаления избыточной жидкости, появляю-П1,ейся только в случае нарушений нормальной работы охлаждающих приборов. Дренажный ресивер установлен только для оттаивания инея с батарей. Жидкость из него выдавливается обычным способом в коллектор 8 по жидкостной трубе 9. Такая безнасосная система несколько проигрывает по сравнению с насосной в связи с меньшей гарантией от случайного появления влажного хода компрессора, наличием периодических процессов -выдавливания жидкости из дренажного ресивера, использованием более сложных устройств для регулирования подачи жидкого рабочего тела. [c.321]

    Влажный ход компресссра. Влажный ход компрессора — одна из серьезнейших ненормальностей работы холодильных установок, нередко приводящая к тяжелым авариям. Как известно, при влажном ходе снижается холодопроизводительность компрессора (из-за уменьшения коэффициента подачи и главное из-за потерь времени на работу практически вхолостую с прикрытым всасывающим вентилем во время отсасывания трубопровода или аппарата) и создается угроза гидравлического удара. [c.502]

    При уменьшении перегрева и быстром падении температуры нагнетаемых компрессором паров аммиака, обмерзании (увеличении степени обмерзания)стенок всасывающих полостей и появлении других признаков влажного хода (в поршневом компрессоре — приглушенный стук в нагнетательных клапанах и падение давления смазки в винтовом — изменение характера шума работы и падение давления смазки в ротационном многолопаточном — изменение характера шума работы и увеличение масла в маслоотделителе) необходимо немедленно остановить компрессор, после чего закрыть запорные всасывающий и нагнетательный вентили, регулирующий вентиль и устранить причину влажного хода компрессора. Перед последующим пуском компрессора необходимо освободить его всасывающий трубопровод от возможного скопления жидкости. При отсасывании аммиака из остановленного компрессора необходимо слить воду из его рубашек. [c.60]


Коэффициент подачи холодильных компрессоров — Справочник химика 21


    Средние значения коэффициента подачи X и индикаторного (адиабатического) к. п. д. ИНД. для холодильных компрессоров можно определить па рис. 15-6, стр. 537. [c.535]

    Коэффициенты подачи многоступенчатых компрессоров. Особенность компрессоров холодильных машин, по сра,внению с газовыми, состоит в том, что в холодильных машинах, независимо от числа ступеней сжатия, конечные давления нагнетания примерно одинаковы для всех машин, работающих на данном холодильном агенте. Поэтому, если ступени сжатия выполнены в виде отдельных компрессоров, работа ступени высокого давления не отличается от работы одноступенчатого компрессора. [c.65]

    Коэффициент подачи холодильных компрессоров определяют по графикам (рис. 12..3) как функцию степени повышения давления [8]. [c.358]

    Уменьшение объемной холодопроизводительности наблюдающееся при низких температурах кипения и высоких температурах перед регулирующим вентилем, приводит к увеличению объема рабочего тела, засасываемого компрессором, в условиях заданной холодопроизводительности. При очень малых коэффициентах подачи холодопроизводительность компрессора может понизиться настолько, что будет компенсировать только потери самой холодильной машины и практически станет равной нулю. Таким образом, при определенном температурном режиме получение холода одноступенчатым компрессором становится невозможным. [c.197]

    Помимо общих закономерностей термодинамики холодильного процесса, существенное значение имеет изменение коэффициента подачи поршневого компрессора. [c.725]

    Коэффициент подачи холодильных компрессоров определяем по графикам (рис. XI.3) как функцию степени повышения давления [5]. [c.176]

    Сопоставление циклов с влажным и сухим ходом компрессора показывает, что первый ближе к циклу Карно и холодильный коэффициент [е = Со/(Л )] для этого цикла больше, чем для цикла с сухим ходом компрессора. Следовательно, термодинамически цикл с влажным ходом компрессора выгоднее. Однако при сухом ходе компрессора отсутствуют гидравлические удары и повышается коэффициент подачи компрессора. Поэтому цикл с влажным ходом компрессора практически менее выгоден, чем цикл с сухим ходом. [c.126]

    Характер отмеченных явлений влияет на величину коэффициента подачи X компрессора и индикаторного т) к. п. д. В холодильной машине различают коэффициент подачи компрессора X и Х —в цикле холодильной машины. Коэффициент подачи компрессора есть отношение веса всасываемого им рабочего тела к весу 0 , который он мог бы всосать при отсутствии объемных потерь  [c.183]


    Ч е г л и к о в А. Г. Влияние перегрева всасываемого пара на коэффициент подачи пропанового компрессора, Холодильная техника , М 3, 1963. [c.157]

    В а й н ш т е й н В. Д. О влиянии давления нагнетания на коэффициент подачи поршневых компрессоров. Холодильная техника , 1967, № ], [c.341]

    В зависимости от температурных условий работы холодильной машины пересчет ее холодопроизводительности от одних условий к другим производят с учетом изменения теоретической объемной производительности ди ккал/м и коэффициентов подачи компрессора X при соответствующих температурных условиях по формуле [c.52]

    Температура всасываемого в компрессор пара рабочего тела. Как показано в главе VI, эта температура является независимым параметром и, следовательно, несамоустанавливающимся. Она устанавливается и поддерживается изменением подачи рабочего тела в испарительную систему. Для аммиачных холодильных машин оптимальным является перегрев всасываемого пара по отношению к температуре кипения на 5—10° С, поскольку при этих значениях перегрева обеспечивается сухой ход компрессора и ему соответствует максимальное значение коэффициента подачи компрессора значение перегрева для фреоновых машин может быть несколько больше (20—30° С), поскольку коэффициент подачи в этом случае с увеличением перегрева продолжает расти. [c.494]

    Влажный ход компрессора. Это одна из серьезнейших ненормальностей работы холодильных установок, нередко приводящая к тяжелым авариям. При влажном ходе создается угроза гидравлических ударов и снижается холодопроизводительность компрессора из-за уменьшения коэффициента подачи. Для приведения к нормальному режиму работы прикрывают всасывающий вентиль и осторожно отсасывают хладагент из переполненного аппарата, при этом компрессор работает почти вхолостую. [c.485]

    Выше было показано, что холодопроизводительность компрессора не является строго определенной, а зависит от температурного режима холодильной установки. Величины коэффициента подачи X и удельной объемной холодопроизводительности хладагента существенно изменяются при изменении температур конденсации и испарения. [c.185]

    Возможность конденсации пара на стенках цилиндра и связанного с этим ухудшения коэффициента подачи характерна для холодильного компрессора, что отличает его от газового. Больше всего влияние конденсации сказывается при работе холодильных машин на агентах с относительно низкой температурой нагнетания (фреон-12). При работе на агентах с высокой температурой нагнетания (например, на аммиаке), приводящей к повышению температуры всех стенок цилиндра, влияние конденсации сказывается в меньшей степени. Фреон-22 занимает промежуточное положение между аммиаком и фреоном-12. У высокооборотных комп- [c.15]

    Коэффициент подачи компрессора зависит от ряда величин, в том числе от мертвого объема и от падения давления в клапанах. Типичные значения коэффициентов подачи малых холодильных компрессоров, работающих на фреоне-12 и фреоне-22, полученные автором по данным многочисленных испытаний [c.34]

    Объемные потери снижают коэффициент подачи компрессора. Температура всасываемых паров холодильного агента значительно ниже температуры стенок цилиндра, поршня и других частей компрессора. Вследствие разности температур пары нагреваются, при этом возрастает удельный объем всасываемого лара и уменьшается его вес. Процесс всасывания начинается [c.12]

    В непрямоточных компрессорах целесообразно использовать холодильные агенты, не имеющие высокой температуры в конце сжатия, и для которых значительный перегрев на всасывании повышает коэффициент подачи, а также способствует возвращению из испарителя масла (фреон-12, фреон-142). [c.64]

    В результате теплообмена жидкий фреон переохлаждается, а пары значительно перегреваются. Значительный перегрев пара фреона при всасывании исключает влажный ход компрессора, повы-щает коэффициент подачи, а следовательно, и действительную холодопроизводительность мащины Уо н — е- Для фреоновых холодильных машин оптимальные условия работы в среднетемпературном режиме обеспечиваются при температуре всасывающего пара около 15°С. [c.200]

    Другой особенностью действительных циклов является более медленное возрастание мощности с перегревом по сравнению с увеличением коэффициента подачи компрессора. Например, затраты мощности на трение с перегревом не увеличиваются и могут даже уменьшаться вследствие понижения вязкости масла при повышении температуры. Поэтому холодильный коэффициент в действительном цикле с ростом перегрева возрастает быстрее, чем в теоретическом. [c.16]

    Значения коэффициента подачи определяются по справочным данным в соответствии с типом компрессора и режимом его работы. У многоступенчатых холодильных машин холодопроизводительность определяется по компрессору низкой ступени с учетом величины промежуточного давления, до которого происходит сжатие в этом компрессоре. [c.540]

    Подача холодильного агента в змеевик испарителя обычно верхняя. При этом способе требуется меньше холодильного агента для заполнения системы и легче осуществить возврат-масла во фреоновый компрессор, но жидкость хуже смачивает стенки трубы, поэтому коэффициенты теплопередачи оказываются ниже на 10—20%, иногда и на 30%, чем при нижней подаче. [c.135]


    Холодопроизводпте.чьность, обеспечиваемая холодильной машиной, определяется температурным режимом, при котором она работает, Значения холодопроизводительности для различных холодильных агентов ь зависимости от их температур испарения и переохлаждения приводятся в специальной литературе, где указываются также ориентировочные значения коэффициента подачи компрессора в функции от условий (температуры и давления) процессов конденсации и испарения хладоагента. [c.657]

    С понижением температуры кипения агентов степень сжатия увеличивается, и коэффициент подачи компрессора одноступенчатой холодильной машины снижается. Работа ее становится неэкономичной. При дальнейшем снижении температуры кипения коэффициент подачи становится равным нулю, т. е. работа одной ступенью становится невозможной. Для компрессора с мертвым объемом 4—5% этот предел наступает при рк/ро = 20—25, что для фре-она-22 при = 30° соответствует = —56ч-—52° С. [c.17]

    Удельная холодопроизводительность и коэффициент подачи X зависят от условий работы машины. При всасывании в компрессор сухого насыщенного пара величина определяется по таблицам в зависимости от температуры кипения /о и температуры холодильного агента перед регулирующим вентилем при всасывании перегретых паров — подсчитывается по формуле [c.24]

    Многоступенчатые холодильные машины. При низких температурах испарения или высоких температурах конденсации степень сжатия (отношение Рк/Ро) паров хладоагента в компрессоре становится значительной, что приводит к резкому снижению коэффициента подачи. Аммиачные холодильные машины удовлетворительно работают при степени сжатия не свыше 8—9. При больших степенях сжатия переходят к двух- и трехступен чатым холодильным машинам. [c.537]

    Выпускаемые в СССР поршневые компрессионные холодильные машины характеризуются высокими коэффициентом подачи и удельной холодопроизводительностью, что является результатом применения в блок-картерной конструкции бескрейцкопфных компрессоров водяных рубашек достаточных размеров, использования полосовых клапанов и снижения мощности трения за счет уменьшения опорных поверхностей поршней и нижних вкладышей шатунов. Разделение водяными рубашками полостей всасывания и нагнетания способствовало уменьшению теплообмена между ними. [c.147]

    Вместе с тем К125 имеет более низкую (по сравнению с К22 и К502) температуру нагнетания и высокий массовый расход при низких давлениях всасывания. Поршневые холодильные компрессоры, работающие на Я125, характеризуются оптимальным наполнением цилиндра, а следовательно, имеют большой коэффициент подачи. [c.29]

    Влажный ход компрессора. Влажный ход компрессора — одна из серьезнейших ненормальностей работы холодильных установок, нередко приводящая к тяжелым авариям. Как известно, при влажном ходе снижается холодопроизводительность компрессора (из-за уменьшения коэффициента подачи и главное из-за потерь времени на работу практически вхолостую с прикрытым всасывающим вентилем во время отсасывания трубопровода или аппарата) и создается угроза гидравлического удара. [c.502]

    При использовании холодильных агентов, неограниченно раст-вЪряющихся в масле, замасливание теплопередающей поверхности аппаратов существенно уменьшается и по этой причине, казалось бы, можно отказаться от установки маслоотделителя после компрессора. Кроме того, при высоких давлениях растворимость газообразного фреона в масле значительно выше, чем при более низких. Так, из рис. УП.2 следует, что при 7,0 ama и 30° G в растворе может быть до 60% фреона-12, в то время как при 2 ama и той же температуре — только 9% фреона. Если масло из маслоотделителя, где давление 7 ama, вернуть в картер, где давление 2 ama, то из этого масла выделится избыточный фреон в количестве 51% от раствора, что вызовет ухудшение коэффициента подачи компрессора. Однако количество выделившегося здесь фреона невелико. Как будет видно из дальнейшего, для рабочих тел и этой группы часто предпочитают ставить маслоотделитель. [c.257]

    Если испытание проводят с целью проверки соответствия смонтированного холодильного оборудования проектным данным или номинальной производительности его, то условия испытания необходимо возможно более приблизить к проектным — номинальным условиям. При невозможности точного соблюдения этих условий определение основных показателей — холодопроизводительности, потребляемой мош-Аости и рабочих коэффициентов — производят путем соответствующих пересчетов. о1й чёмисратуры кипския и конденсации при испытанкк отличаются от проектных не более чем на 5° С, то принимают значения коэффициентов подачи одинаковыми и пересчет ведут в отношении величин удельных объемов и весовой холодопроизводительности. При отклонении числа оборотов компрессора от проектного ве более чем на 15% величины Q , N1 и Ы, пересчитывают пропорционально отношению чисел оборотов. [c.240]

    В цикле с влажным ходом холодильный коэффициент больше, чем в цикле с сухим ходом компрессора. Однако при су-хом ходе компрессора уменьшаются потери при теплообм Йв хладагента со стенками цилиндра, повышается коэффициент подачи компрессора и отсутствуют гидравлические удары. Поэтому в большинстве случаев парокомпрессионные машины работают с сухим ходом компрессора и перегревом сжатого пара. [c.283]


Подбор и расчет капиллярной трубки для холодильников

Необходимость замены капиллярной трубки в холодильнике возникает при сгорании обмотки компрессора. Замена капиллярной трубки может возникнуть также при непроходимости или при уменьшении сечения капиллярной трубки вследствии засора, возникающего в холодильном контуре при комплексном воздействии высоких температур и давления на поршневой механизм, холодильное масло и обмотку электродвигателя компрессора, а также на селикагель в фильтре-осушителе.

В результате этого воздействия внутренние стенки капилярной трубки покрываются белым налетом, который может иметь даже липкую консистенцию.

Все это следствие нарушения температурного режима работы компрессора — продолжительный режим работы без остановки. В этом случае в холодильном контуре холодильника уже возникают необратимые процессы — масло в компрессоре нагревается и загрязняется, а возможно масло уже поменяло свои смазывающие свойства — превратилось в «гудрон» — липкую, вяжущую массу, состоящую из смеси порошка селикагеля, масла и лака обмотки электродвигателя. Косвенно, это можно установить по состоянию селикагеля в патроне фильтра-осушителя — в этом случае надо разрезать демонтированный фильтр-осушитель труборезом.

Как ни странно, основные засоры капиллярной трубки возникают только в холодильниках «Атлант» с верхним расположением морозильной камеры и при установленном компрессоре на хладоне R-134a. И это не удивительно, в этих холодильниках используются самые тонкие капиллярные трубки диаметром 0,71 мм и меньше, а в компрессор залито синтетическое масло, которое не терпит перегрева — оно разлагается при перегреве, меняя свой цвет от прозрачного до черного и теряя свою текучесть .

Подбор капиллярной трубки для бытового и торгового холодильника всегда вызывает затруднения для холодильщика. В этом случае мастеру необходимо знать температурный режим холодильника  (LBP — низкотемпературный , HBP — среднетемпературный, MBP — высокотемпературный) и тип используемого хладагента. Сам подбор капиллярной трубки заключается в определении требуемого внутреннего диаметра и длины трубки.

На один типовой холодильный шкаф могут быть установлены различные конденсаторные и испарительные блоки, компрессоры различной прозводительности, использоваться различные типы хладагента. Все это тоже не упрощает жизнь холодильщику-ремонтнику.

Для целей подбора капиллярной трубки создаются и используются специальные программы, например на сайте danfoss.ru предлагается программа DanCap. Трудности использования этой программы — программа на английском языке и нет пояснений по заполнению граф таблицы.

Чтобы подобрать необходимое сечение капиллярной трубки Вам сначала необходимо выбрать используемый хладагент и заполнить 4 необходимых параметра работы системы:

head load of the system — холодопроизводительность (нагрузка на систему, измеряется в Вт или Btu/hr)

evaporating temperature — температура испарения (LBP — минус 23 град., MBP — минус 15 град., HBP — плюс 7 град.)

condensing temperature — температура конденсации  (стандарт — плюс 45 градусов)

return gas temperature — температура обратного газа (с учетом перегрева газа). И здесь все непросто.

Теория холодильного дела гласит для нормальной работы большинства торгового холодильного оборудования хладагент должен полностью выкипать, а стандартный перегрев газа должен находиться в диапазоне от 5 до 8 К (стандарт — 7 К или градусов Цельсия)  При этом перепад температуры по воздуху на испарителе должен быть в пределах от 3 до 5 К, а полный температурный напор  по воздуху составлять от 6 до 10 К. При отклонении от этих показателей работа системы нарушается — перегрев больше 8 град свидетельствует о нехватке фреона; а при нулевом перегреве возможен гидравлический удар, т.к. хладагент может полность не выкипеть и поступить в жидкой фазе на компрессор (это характерно при использовании ТРВ и короткой капиллярной трубки)

Результаты подбора длины капиллярной трубки для различных типов хладагента, компрессоров и используемых стандартных типоразмеров капиллярных труб — 0,5 / 0,6 / 0,7 / 0,8 / 1,0 / 1,2 / 1,5 / 1,8 / 2,0 можно представить в виде таблицы. При этом исходят из того, что длина капилярной трубки не может превышать 3,5 метра ( при превышении этого показателя требуется заменить трубку другим меньшим диаметром).

После расчета Вам предлагается  на выбор 9 вариантов длины капиллярной трубки разных диаметров , в т.ч. идеальный (помечен синим цветом). Обратите внимание на показатель расхода воздуха через конденсатор в CFM (кубический фут в минуту) — вентилятор  должен удовлетворять этим требованиям (1 CFM — 28.3 литра или 0,0283 куб. метров в минуту).

Недостаток программы — в привязке к компъютеру, нет андроидной версии.

Конечно, неплохо иметь всегда под рукой таблицу с расчетными показателями диаметров и длин капиллярной трубки для любых типов холодильников, но это получается не всегда — остается накапливать и систематизировать полученные знания.

Другой альтернативой расчета и подбора капиллярной трубки может служить программа Calculo capilar Vandencapilar для андроид смартфонов. Она менее функциональна, но зато проста в использовании и всегда может находиться под рукой у холодильщика на смартфоне. 

    

Как всегда, для русскоязычного пользователя программы возникают трудности — недружественный интерфейс на итальянском или румынском языке. Заполняются 3 поля:

potencia frigorifica (охлаждающий потенциал) — нагрузка на систему 

watios-cecomaf или kcal/hora-ashrae — используемая в расчете капилярной трубки размерность холодопроизводительности

diametro interior — используемый внутренний диаметр капиллярной трубки (по наличию капиллярки у холодильщика)

Как было отмечено, программа Calculo capilar Vandencapilar менее функциональна — в расчетах используется только стандартная температура конденсации +45 градусов Цельсия и не учитывается перегрев хладагента. После нажатия на кнопку CALCULAR на выбор нам предлагается, как правило, 2 варианта — IDEAL (идеальный диаметр капиллярной трубки с учетом ограничения длины -3,5 метра) и LONQITUD (выбор, заданный по диаметру используемой капиллярной трубки).

Справедливости ради необходимо отметить, если сравнивать обе программы, то при одинаковых заданных параметрах, на выходе они дают разные результаты —  расчетная длина капиллярной трубки может отличаться в разы. При этом разработчики программ не несут ответственности за выход оборудования из строя и др. риски, связанные с порчей продукции, если Вы использовали их расчеты для выбора капиллярной трубки для вашего холодильника.

Программы для расчета капиллярной трубки — это лишь подспорье холодильщику, а так решающее значение имеют практика и опыт.

Использовать ту или иную программу для расчета или нет — выбор за Вами!

Автомобиль перегревается при включенном кондиционере: причины и решения но не в состоянии включить AC? Многие автовладельцы сталкиваются со своеобразной проблемой, связанной с перегревом автомобиля

при включенном кондиционере . Иногда это происходит, когда кондиционер включается даже на несколько минут. Горячий автомобиль не только доставляет дискомфорт, но и приводит к серьезному повреждению ряда других компонентов.

Автомобиль перегревается при включенном кондиционере: причины

Симптомы перегрева автомобиля из-за кондиционера включают нагрев двигателя, приборной панели и сидений через несколько минут после включения кондиционера. Восстановление нормальной температуры происходит довольно быстро после выключения переменного тока.

Летом это может стать серьезной проблемой. (Источник фото: диски)

>> Поиск дешевого подержанного автомобиля в хорошем состоянии здесь <<

Вы должны проверить эти компоненты, если ваш автомобиль перегревается при включенном кондиционере :

1.Перегрузка компрессора

Неисправный компрессор кондиционера создает дополнительную нагрузку на двигатель. Система кондиционирования воздуха потребляет огромное количество энергии от двигателя, создавая такую ​​большую нагрузку на компрессор, с которой он не может справиться. Кроме того, компрессор заставляет двигатель выдерживать вращательную нагрузку. Когда он выходит из строя, он не может управлять всей мощностью, что приводит к перегреву двигателя.

2.  Неисправная система охлаждения

Система охлаждения — еще один компонент, который нужно проверить, не перегревается ли ваш автомобиль при включенном кондиционере .Система охлаждения поддерживает охлаждение конденсатора кондиционера, который нагревается после включения кондиционера. Перегрев может быть результатом засорения ребер конденсатора, неисправного вентилятора конденсатора или неисправного водяного насоса, который не обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости должным образом. Система охлаждающей жидкости также может улавливать коррозию, возникающую в трубках радиатора, что приводит к нарушению надлежащего потока охлаждающей жидкости.

3. Неисправный вентилятор

Иногда включение кондиционера вызывает перегрев, когда автомобиль стоит или движется с малой скоростью.Это происходит из-за того, что засоренный канал радиатора блокирует поток воздуха. Проблема в конечном итоге приводит к выходу из строя переключателя вентилятора, из-за чего автомобиль перегревается, когда кондиционер включен .

4. Неисправен датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя

Перегрев из-за проблемы случается редко, но не исключен. Неисправный датчик будет показывать «горячие» показания независимо от того, включаете ли вы кондиционер. В этом случае вы должны заменить его или обратиться к механику, чтобы решить проблему.

Однако ремонт стоит недорого.(Источник фото: автомобильная карта)

          ПОДРОБНЕЕ :

Автомобиль перегревается при включенном кондиционере: решения

Принятие некоторых мер поможет вам избежать этой проблемы и сохранить работоспособность системы кондиционирования в течение длительного времени:

  • Газ, используемый в кондиционере, иногда не подходит для типа или модели автомобиля. Попросите механика проверить совместимость и заправить газ, если он не соответствует.
  • Регулярно очищайте радиатор.Установите манометр на одном из концов радиатора, чтобы проверить расход воздуха.
  • Перегрев может быть результатом попадания воздуха в систему охлаждения. Промойте его, чтобы выпустить лишний воздух и восстановить нормальное состояние.
  • Заменяйте смесь охлаждающей жидкости каждые два года.
  • Добавьте воды в радиатор, если он сухой.

5 причин перегрева автомобиля при включенном кондиционере (автомобиль перегревается при включенном кондиционере) — AutoVfix.com

Ваш автомобиль перегревается при включенном кондиционере? Понимаете, есть много причин, почему это может произойти, которые могут включать в себя ваше радиатор, неисправность деталей двигателя, перегрев деталей автомобиля и даже быть что кондиционер неисправен на нем.

Нет ничего более раздражающего, чем перегрев автомобиля при включенном кондиционере в жаркую погоду, и единственный оставшийся вариант — выключить кондиционер, пока вы не найдете решение.

Вам нужно искать как можно быстрее, потому что, если ваша машина будет сильно нагреваться при постоянно включенном кондиционере в течение определенного периода времени, другие компоненты вашей машины тоже начнут выходить из строя, что приведет к моим дорогостоящим расходам.

Именно поэтому мы представляем вам этот пост о главных причинах, по которым вы можете заметить перегрев автомобиля при включенном кондиционере?

Читайте также эти:

5 причин перегрева автомобиля при включенном кондиционере (автомобиль перегревается при включенном кондиционере)

Итак, что вызывает перегрев автомобиля при включенном кондиционере?

  • #1.Неисправный Кондиционер:

Таким образом, причиной перегрева вашего автомобиля при включении кондиционера может быть плохой или неисправный кондиционер. А когда у вас неисправный кондиционер, вы заметите, что двигатель вашего автомобиля будет перегреваться, приборная панель также будет перегреваться, а затем автокресло может нагреваться через несколько минут после включения кондиционера. И затем ваша машина быстро возвращается к своей нормальной температуре в тот момент, когда вы выключаете кондиционер, это указывает на проблему с кондиционером. Вы должны быть внимательны к этому, когда это просто неисправный кондиционер.

  • #2. Проблема с радиатором

Следующим компонентом, на который следует обратить внимание, если вы заметили перегрев автомобиля при включенном кондиционере, является радиатор. Радиатор для ухода — это то, что помогает охлаждающей жидкости проходить через тонкие металлические ребра к двигателю. Поэтому, когда радиатор плохой или неисправный, ваш автомобиль может перегреться при включении переменного тока. В этой ситуации замена автомобильного радиатора может решить проблему. Но вы должны убедиться, что проблема в радиаторе, в противном случае проконсультируйтесь со своим механиком.

  • #3. Забит Радиатор или неисправный вентилятор

При разговоре на ум приходит неисправный вентилятор или забитый радиатор о другой причине перегрева автомобиля при включенном кондиционере. Когда-нибудь может быть, что радиатор у тебя неплохой, но он мог быть забит, из-за чего машина перегревается как вы на AC, когда вы едете медленно или в неподвижном положении.

Перегрев вашего автомобиля при включенном кондиционере в этой ситуации происходит из-за забитого радиатора, который препятствует беспрепятственному доступу воздуха и охлаждающей жидкости к двигателю автомобиля.Это, должно быть, повредило переключатель вентилятора, и это наверняка приведет к перегреву двигателя при включенном кондиционере.

Если в вашем автомобиле кондиционер имеет многофункциональный компрессор, то, скорее всего, он слишком сильно нагружает двигатель автомобиля. Многофункциональная компрессорная система охлаждения переменного тока обычно требует огромного объема мощности от двигателя, создающего слишком большую нагрузку, с которой компрессор может не справиться. Компрессор кондиционера увеличивает вращательную нагрузку на двигатель, и если компрессор выдыхается, его становится все труднее вращать, что приводит к перегреву двигателя автомобиля.По этой же причине двигатель перегревается при включении кондиционера.

  • #5. Неадекватно Система охлаждения

Система охлаждения вашего автомобиля — еще один фактор, на который стоит обратить внимание, если машина перегревается при включенном кондиционере. Система охлаждения автомобиля помогает поддерживать конденсатор охлаждает, пока ваш кондиционер один.

Обычно кондиционер обычно нагревается после включения, и система кондиционирования воздуха была настроена на снижение тепла.

Таким образом, когда система охлаждения начинает работать со сбоями, это приводит к перегреву автомобиля при включенном кондиционере.Неисправность системы охлаждения переменного тока может быть вызвана следующими причинами: неисправный вентилятор конденсатора, забитые ребра конденсатора или неисправный водяной насос, который не обеспечивает надлежащую циркуляцию охлаждающей жидкости.

Вот несколько быстрых решений, когда не работает кондиционер от перегрева автомобиля:

Пожалуйста, попробуйте любое из этих решений, если автомобиль нагревается при включенном кондиционере, прежде чем посмотреть, решит ли это проблему. А если что-то из этого не работает, то приходится нанимать специалиста.

  • Если вы заметили какую-либо из вышеперечисленных проблем, обратитесь к механику для полной проверки.Самостоятельно вы можете проверить свой газ и убедиться, что он совместим с вашим автомобилем, а затем заправить газ, если он не соответствует.
  • Вы должны постоянно чистить радиатор.
  • Обязательно установите манометр на одном из концов радиатора, чтобы проверить воздушный поток.
  • Перегрев может быть вызван попаданием воздуха в систему охлаждения, поэтому обязательно промойте ее, чтобы выпустить лишний воздух и восстановить нормальное состояние охлаждающей жидкости.
  • Вы должны менять смесь охлаждающей жидкости каждые 2 года.
  • Обязательно долейте воду в радиатор, если заметите уровень воды ниже среднего.

Надеюсь, этот пост о перегреве автомобиля при включенном кондиционере помог вам. пожалуйста, поделитесь и закажите это для справки.

Статьи по теме:

4 причины, почему автомобиль трясется при торможении:

6 причин перегрева автомобиля при включенном кондиционере + решение

Случалось ли с вами так, что ваша машина ехала нормально, но стоило вам включить кондиционер, как указатель температуры пересек допустимую границу? Указывает на то, что ваш автомобиль перегревается при включенном кондиционере.

Для некоторых автомобилей нормально кратковременно достигать повышенной температуры при работающем двигателе и включенном компрессоре кондиционера (для сжатия хладагента двигателю требуется больше мощности). Но когда компрессор выключен, он не должен нагреваться сильнее обычного.

Почему это происходит? Прежде чем вы сможете это понять, необходимо предварительное знание двух вещей. Один из них — система кондиционирования воздуха вашего автомобиля, а другой — система охлаждения.

Система кондиционирования воздуха в современных автомобилях

Автомобили часто имеют свою собственную интерпретацию кондиционера, который работает примерно так же, как охлаждение, но может не иметь всех дополнительных компонентов, которые были бы в полноразмерной системе переменного тока.

Основными компонентами являются компрессор, змеевики конденсатора, расширительный клапан, змеевики испарителя и ресивер/осушитель. Все эти компоненты работают по одному и тому же основному принципу холодильного цикла.

Система кондиционирования воздуха представляет собой герметичную систему с замкнутым контуром, в которой для «кондиционирования» воздуха внутри автомобиля используется хладагент.

Компрессор преобразует газ низкого давления из испарителя в газ более высокого давления, который можно перемещать по системе под давлением. Затем он поступает в змеевики конденсатора и отдает свое тепло змеевикам конденсатора вне отапливаемого помещения.

Затем хладагент поступает к расширительному клапану, где он подвергается падению давления и становится жидкостью низкого давления, которая снова направляется обратно через испаритель.

Эти общие компоненты работают вместе, чтобы охладить вас, удаляя влагу из воздуха внутри автомобиля.Летом влажность — это горячая вещь, которая может заставить ваш автомобиль чувствовать себя намного жарче, чем на самом деле, когда речь идет о том, насколько вам «комфортно» в машине.

Система охлаждения автомобиля

Прежде чем мы остановимся на том, почему автомобиль перегревается при включенном кондиционере, вы должны знать, как работает система охлаждения автомобиля. Перегрев автомобиля является прямым следствием неисправности системы охлаждения.

В автомобиле различные компоненты работают вместе, чтобы регулировать температуру в салоне. Система охлаждения работает вместе с этими компонентами, чтобы поддерживать постоянную температуру во время движения летом и избегать сильной жары, которая потенциально может повредить ваш автомобиль.

Вентилятор охлаждения

Вентилятор охлаждения настраивается на воздушный поток автомобиля, поэтому его скорость может увеличиваться или уменьшаться в зависимости от температуры двигателя. Это обеспечивает постоянное охлаждение двигателя. Вентилятор охлаждения ускоряется, когда в салоне вашего автомобиля становится жарче, чем обычно, и наоборот. Он обеспечивает постоянное охлаждение двигателя, чтобы он не перегревался.

Водяной насос

Водяной насос в автомобилях представляет собой узел привода двигателя, приводимый в движение ремнем от коленчатого вала.Этот насос подает воду в систему охлаждения и не влияет на смазку моторного масла, которая происходит в отдельном масляном поддоне.

Помпа имеет фильтр, через который проходит охлаждающая жидкость перед попаданием в радиатор.

Жидкость внутри двигателя вашего автомобиля поддерживается насосом, который получает свою энергию для работы от давления, создаваемого движением вращения, вызванным вращением двигателя.

Радиатор

Теплообменник жидкость-воздух, часто называемый радиатором, является одним из основных способов отвода отходящего тепла от двигателя.

Жидкий хладагент проходит по трубкам в радиаторе, и хладагент отдает свое тепло втекающему воздуху, проходя через ребра, выступающие в воздушный поток. Затем воздух выбрасывается из задней части автомобиля, а охлаждающая жидкость возвращается в двигатель.

Охлаждающая жидкость двигателя представляет собой смесь воды и этиленгликоля или воды и пропиленгликоля. Итак, жидкость, возвращающаяся в двигатель, представляет собой смесь этих двух химических веществ в определенной пропорции.

Термостат

Термостат — это один из компонентов системы охлаждения вашего автомобиля, который поддерживает температуру двигателя.Термостат реагирует на изменения температуры охлаждающей жидкости, регулируя частоту включения и выключения системы охлаждения.

Если термостат неисправен, он может открываться слишком быстро или оставаться открытым слишком долго, что приводит к перегреву двигателя.

Почему моя машина перегревается при включенном кондиционере?

Если ваш автомобиль перегревается при включенном кондиционере, это может быть вызвано следующими причинами:

  1. Defected Engine Hoolant Sensor
  2. неисправный водяной насос
  3. неисправный вентилятор, переключатель вентилятора, и двигатель вентилятора
  4. забитых конденсаторов

Давайте объясним эти причины немного:

1.Неисправный датчик охлаждающей жидкости двигателя

Работа датчика температуры охлаждающей жидкости заключается в отслеживании рабочей температуры двигателя. ECM (электронный блок управления) использует эту информацию вместе с температурой наружного воздуха и впуска для определения критических параметров двигателя. ЕСМ не может нормально функционировать без датчика температуры охлаждающей жидкости.

Если датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя выйдет из строя, он сообщит ЭБУ о неправильной температуре охлаждающей жидкости. В результате работа системы охлаждения нарушается, и вы можете столкнуться с тем, что двигатель перегревается при включенном кондиционере.

2. Перегрузка компрессора кондиционера

Компрессор является основой системы кондиционирования автомобиля. Основная задача компрессора заключается в повышении давления хладагента. Неисправный компрессор кондиционера не сможет правильно выполнять свою работу.

Компрессор переменного тока получает мощность от выходного вала двигателя. Когда компрессор выходит из строя, он создает вращательную нагрузку на вал двигателя. Повышенная нагрузка на двигатель является причиной перегрева двигателя.

Следовательно, в этом сценарии вы должны найти механика и отремонтировать компрессор кондиционера.

3. Неисправность водяного насоса

Если ваш автомобиль регулярно перегревается при включенном кондиционере, это может быть связано со слабым или неисправным водяным насосом. Работа насоса охлаждающей жидкости заключается в поддержании температуры двигателя. Это достигается за счет перекачки смеси охлаждающей жидкости в водяных рубашках моторного отсека.

Неисправный насос охлаждающей жидкости приводит к неисправности системы охлаждения. Если система охлаждения двигателя выйдет из строя, вы лишитесь прохладного воздуха в салоне автомобиля.

Таким образом, если ваш автомобиль перегревается при включенном кондиционере, вы должны проверить исправность помпы.

4. Неисправность вентилятора, переключателя вентилятора и двигателя вентилятора

Охлаждающие вентиляторы обеспечивают плавный теплообмен между охлаждающей жидкостью двигателя и наружным воздухом. Когда охлаждающие вентиляторы вашего автомобиля не работают должным образом, вы столкнетесь с проблемами перегрева.

Неисправный вентилятор двигателя также является основной причиной перегрева двигателя при включенном кондиционере. Автомобильная система кондиционирования создает дополнительную нагрузку на двигатель. В результате тепло вырабатывается с большей скоростью.

Системе охлаждения приходится работать еще усерднее, чтобы отводить избыточное тепло.Когда вспомогательный компонент, такой как охлаждающий вентилятор, выходит из строя, шансы перегрева автомобиля увеличиваются.

Различные проблемы с вентиляторами охлаждения могут привести к перегреву автомобиля. Например, лопасти вентилятора могли деформироваться. Или переключатель вентилятора, который отвечает за включение вентилятора, мог выйти из строя. Точно так же причиной может быть отказ охлаждающего двигателя.

5. Засорение ребер конденсатора

Конденсатор переменного тока

— это компонент, в котором горячий хладагент теряет тепло.Вследствие этого происходит охлаждение. Если ваш автомобиль перегревается при включенном кондиционере, это может быть прямым результатом неисправности конденсатора.

Но более распространенной причиной является попадание грязи и мусора в ребра конденсатора. Если ребра конденсатора забиты, то процесс теплопередачи будет не таким эффективным.

Это оказывает дополнительное давление на кондиционер, что приводит к перегреву двигателя.

Как исправить перегрев двигателя при включенном кондиционере?

Если ваш автомобиль перегревается при включенном кондиционере, вы можете избежать этого различными способами.Вы должны следовать приведенным ниже советам, и, скорее всего, ваша проблема будет решена.

Проверка системы охлаждения

Если вы считаете, что двигатель вашего автомобиля перегревается, первое, что вам нужно сделать, это проверить систему охлаждения.

Механизм охлаждения состоит из нескольких частей, но здесь мы сосредоточимся на радиаторе и шлангах. Ваш радиатор должен быть в хорошем состоянии и не забит. Шланги должны быть гибкими, без утечек и т. д.

Если вы проверили систему охлаждения и она по-прежнему перегревается, следующее, что нужно сделать, это залезть под капот автомобиля и посмотреть на крышку радиатора.

Когда вы видите пар, выходящий из радиатора, до того, как он достигнет верхней части моторного отсека (т. е. перед лобовым стеклом), и когда вы некоторое время медленно едете с включенным на полную мощность отопителем, это, вероятно, означает, что ваш крышка радиатора застряла и не работает должным образом.

Дозаправка охлаждающей жидкости

Чаще всего проблемы с охлаждением автомобиля возникают из-за низкого уровня охлаждающей жидкости.Все, что вам нужно делать, это вовремя проверять охлаждающую жидкость и доливать ее по мере необходимости. Сделайте это, и вы сможете избежать перегрева автомобиля.

Если уровень охлаждающей жидкости снизился больше, чем обычно, необходимо также проверить наличие утечки охлаждающей жидкости. При обнаружении течи необходимо промыть старую охлаждающую жидкость, устранить утечку и залить новую охлаждающую жидкость.

Проверка хладагента

Если ваш автомобиль перегревается при включенном кондиционере, вы должны проверить давление хладагента в кондиционере вашего автомобиля.

Если не поддерживается достаточное давление хладагента, кондиционеру приходится прилагать дополнительные усилия для достижения желаемой температуры. Он потребляет больше мощности от вала двигателя, из-за чего может возникнуть перегрев автомобиля.

Обслуживание кондиционера

Обратитесь в сервисный центр, если ваш автомобиль перегревается при включенном кондиционере. Своевременное обслуживание исключает вероятность засорения ребер конденсатора, засорения радиатора, низкого уровня хладагента или охлаждающей жидкости и многих других подобных проблем.

Следовательно, если ваш автомобиль перегревается при включенном кондиционере, вы можете быть уверены, что это не связано с вышеуказанными проблемами. Вы должны начать смотреть за пределы этой сферы.

Замена деталей

Если ни одно из вышеперечисленных решений не работает за вас, то единственным возможным вариантом, который у вас остается, является замена потенциально дефектных деталей. Вы можете попробовать заменить следующие детали, чтобы избежать перегрева автомобиля:

  • Замена компрессора кондиционера — 1200–3500 долларов
  • Замена вентилятора конденсатора кондиционера — 200–900 долларов
  • Замена водяного насоса — 200–1300 долларов
  • Замена датчика температуры охлаждающей жидкости — 100–500 долларов
  • 900 Ваша проблема с перегревом автомобиля.

    Заключение

    Любой автомобиль перегревается, когда его система охлаждения работает неэффективно. Если ваш автомобиль перегревается при включенном кондиционере, это может быть вызвано несколькими причинами. Но все сводилось к одному и только одному. Дело в том, что включение кондиционера создавало дополнительную нагрузку на выходной вал двигателя.

    Повышенная вращательная нагрузка также вызвала увеличение тепловыделения двигателя. Механизм охлаждения был не в состоянии отвести это избыточное количество тепла.В результате машина перегрелась.

    По-видимому, перегрев автомобиля может быть вызван отказом водяного насоса, неисправным датчиком температуры охлаждающей жидкости, забитым радиатором, забитыми ребрами конденсатора, неисправным двигателем вентилятора охлаждения или неисправной муфтой компрессора кондиционера.

    Большинство этих проблем решается при проверке системы охлаждения и обслуживании кондиционера. Поддерживайте нормальный уровень охлаждающей жидкости и хладагента и избегайте проблем с охлаждением автомобиля.

    Часто задаваемые вопросы

    Может ли кондиционер перегревать машину?

    Да, двигатель вашего автомобиля может перегреваться при включенном кондиционере.В основном это связано с тем, что компрессор переменного тока получает мощность от вала двигателя. Это означает дополнительное давление на двигатель.

    Если в двигателе вырабатывается больше мощности, это означает, что больше тепла будет потрачено впустую. Теперь охлаждающие компоненты могут быть не в состоянии отвести это избыточное тепло, и в результате автомобиль перегревается.

    Почему мой датчик температуры поднимается, когда мой кондиционер включен?

    Как упоминалось выше, двигатель автомобиля также может перегреваться при включении кондиционера. Однако не стоит полагаться только на повышение температуры.Стрелка указателя температуры может подняться и из-за неисправности датчика температуры охлаждающей жидкости.

    Почему мой автомобиль перегревается на холостом ходу с включенным кондиционером?

    В основном это связано с неисправным вентилятором охлаждения. Так как охлаждающий вентилятор отвечает за усиление теплопередачи между горячей охлаждающей жидкостью и наружным воздухом. Когда он выходит из строя на холостом ходу, воздух не проходит мимо радиатора и ребер конденсатора. В результате машина перегревается.

    Каковы симптомы неисправного компрессора кондиционера?

    Если компрессор системы кондиционирования вашего автомобиля вышел из строя, вы можете столкнуться со следующими симптомами:

    1. Двигатель автомобиля выключен
    2. Тикающие звуки из моторного отсека
    3. Датчик температуры поднимается вверх
    4. Странный запах из салона
    5. Вялый разгон

    Автомобиль перегревается при включенном кондиционере и холостом ходу [Причины + решения]

    Вы едете с включенным кондиционером.Вы подъезжаете к светофору, и в машине становится очень жарко. В чем дело? Похоже, у вас может быть проблема Автомобиль перегревается при включенном переменном токе и бездействии !

    Двигатели автомобилей сконструированы таким образом, что тепло отводится через радиатор, а не в салон. Если нет потока воздуха над радиатором из-за того, что вы стоите неподвижно, это может привести к перегреву вашего двигателя и потенциальной остановке двигателя или разрыву прокладки головки блока цилиндров!

    Симптомы перегрева автомобиля при включенном кондиционере и холостом ходу

    Ниже приведены симптомы перегрева автомобиля :

    1. Датчик температуры
    2. Тикающий звук двигателя
    3. Выключение двигателя
    4. Под ним лужи

    Давайте объясним каждый симптом по отдельности.

    Датчик температуры

    Во избежание утечек охлаждающей жидкости следует следить за тем, чтобы указатель температуры в вашем автомобиле не превышал 110 градусов. Кроме того, есть автомобили с сигнальными лампами вместо традиционного датчика, и они включаются, если происходит ненормальное повышение температуры охлаждающей жидкости двигателя из-за утечек или других проблем, таких как перегрев.

    Они выходят из строя только тогда, когда эти индикаторы вообще не работают, а это означает, что, хотя это намного сложнее, чем просто проверять уровень жидкости визуально (чем многие люди пренебрегают), отслеживание может уберечь вас от дорогостоящего ремонта в будущем.

    Тикающий звук двигателя

    Тикающий звук не годится в любое время, но особенно неприятным может быть звук, исходящий от двигателя. Предположим, вы давно не меняли масло. В этом случае проблема может заключаться в том, насколько грязной и старой стала смазка, не обеспечивающая оптимальную производительность или даже вызывающая повреждение компонентов сама по себе при длительном использовании!

    Включение переменного тока создает дополнительную нагрузку на все системы, включая ремни, которые подвергаются очень сильному натяжению из-за воздействующей на них механической силы (например, вождения) и терморегуляции за счет испарительного охлаждения через потовые железы, расположенные непосредственно под уровнем поверхности.

    Выключение двигателя

    Во избежание возникновения опасной ситуации в современных автомобилях предусмотрены меры предосторожности, которые не позволят запустить двигатель при его перегреве, даже если у вас работает кондиционер. После остывания и повторного запуска техническим специалистом или владельцем они могут быть запущены в обычном режиме без каких-либо проблем.

    В современных автомобилях используются различные меры, направленные на предотвращение отказа системы из-за перегрева, такие как отключение переключателей сети распределения электроэнергии, что может привести к необходимости вмешательства пользователя, или прекращение подачи топлива в ключевых точках внутри автомобиля, что позволяет двигателю работать. остыть в большинстве случаев.

    Лужи под

    Шланги, которые соединяют вашу систему кондиционирования воздуха с автомобилем, могут привести к образованию луж под ней, если вы ехали с включенным кондиционером. Это связано с тем, что охлаждающие жидкости помогают снизить температуру в транспортных средствах, и без них они также быстрее теряются, чем если бы это был обычный пот!

    Причины перегрева автомобиля при включенном переменном токе

    Ниже приведены причины перегрева автомобиля при включенном кондиционере:

    1. Неисправный вентилятор
    2. Перегрузка компрессора
    3. Неисправная система охлаждения
    4. Неисправный датчик охлаждающей жидкости двигателя
    5. Проблема с радиатором

    Давайте объясним их по порядку.

    Неисправный вентилятор

    Автомобиль перегревается при включенном переменном токе и на холостом ходу — это распространенная проблема, имеющая множество различных причин. Одной из наиболее распространенных причин перегрева автомобиля является неисправность электровентилятора системы охлаждения. Если компьютер вашего автомобиля определяет, что ему не хватает потока воздуха через радиатор, он может включить вентилятор. Это делается для охлаждения двигателя и предотвращения перегрева автомобиля.

    Перегрузка компрессора

    Неисправная система кондиционирования воздуха снижает мощность вашего автомобиля и делает его вялым.Компрессор кондиционера поглощает всю эту потраченную впустую энергию, делая езду еще медленнее, когда вы едете в пробке или застряли на работе из-за жары!

    Неисправный блок кондиционера оказывает такую ​​большую нагрузку на двигатель с его неэффективной конструкцией (он не может работать на высоких оборотах без перегрузки), что они также вызывают проблемы с перегревом, что приведет к расплавлению проводов под капотом, если не исправить в ближайшее время.

    Плохая система охлаждения

    Охлаждение вашего автомобиля — одна из самых важных вещей, которые вы можете сделать для его долговечности.Система кондиционирования воздуха работает за счет охлаждения конденсатора, который, в свою очередь, охлаждает проходящий через него хладагент, чтобы ледяной воздух выдувался из вентиляционных отверстий в наших автомобилях, что делает вождение легче в жаркую погоду!

    Предположим, что на этом пути есть какие-либо засоры или засоры. В этом случае они снизят эффективность и приведут к всевозможным проблемам, таким как перегрев двигателя при работе без выключения переменного тока (что произойдет очень быстро).

    Одной из основных проблем может быть выход из строя водяного насоса, так как на эту часть действует очень большое давление при использовании гидродинамической силы, а не исключительно за счет трения.

    Неисправность датчика охлаждающей жидкости двигателя

    Датчик, который сигнализирует блоку управления двигателем о включении вентиляторов охлаждения, может быть причиной проблемы перегрева при работающем кондиционере. Температура воды, поступающей из радиатора вашего автомобиля, будет проходить через эти проходы и достигать различных частей внутри него, прежде чем вернуться обратно в точку выхода.

    Это означает, что существует множество рисков коррозии, если не выполнять регулярную очистку, что может привести к выходу из строя любого компонента, расположенного ниже по потоку!

    Выпуск радиатора

    Радиатор автомобиля помогает охлаждать двигатель, пропуская жидкость, называемую «охлаждающей жидкостью», через его металлические ребра.Если эта жизненно важная система охлаждения не работает должным образом, может произойти перегрев, когда вы включаете кондиционер в жаркую погоду или если из него брызгает вода после заправки газом на неподходящей станции.

    Решение проблемы перегрева автомобиля при включенном переменном токе

    Были ли у вас проблемы с системой кондиционирования вашего автомобиля? Если это так, то это прекрасная возможность для некоторого технического обслуживания. Это может стоить больше, чем нужно, чтобы там все шло гладко!

    Когда я работал над починкой своего, кто-то сказал мне, что если ваш кондиционер не работает должным образом при его использовании, это может быть не только одна неисправность, но, возможно, много компонентов, которые необходимо заменить / восстановить, прежде чем что-либо еще можно будет сделать. ремонт двигателя и др.Ниже приведены решения для перегрева автомобиля при включенном переменном токе:

    1. Очистка радиатора
    2. Проверка компрессора кондиционера
    3. Промывка системы охлаждения
    4. Проверка хладагента
    5. Проверка конденсатора
    6. Замена смеси охлаждающей жидкости
    7. Добавление воды в радиатор

      Очистка радиатора

      Радиатор автомобиля — центральная станция охлаждения. Если вы заметили, что ваш автомобиль перегревается из-за засорения или затвердевания антифриза, здесь может быть что-то еще, кроме просто забитых патрубков радиатора, которые мешают прохождению жидкости в блок двигателя, где расположены необходимые датчики температуры.Обязательно очищайте радиатор автомобиля, чтобы избежать перегрева автомобильного кондиционера.

      Проверка компрессора кондиционера

      Компрессор кондиционера является основной причиной проблем с автомобильным кондиционером. Если вы слышите какой-либо шум из системы охлаждения вашего автомобиля, убедитесь, что все подключено правильно, и проверьте питание с обеих сторон, щелкнув переключателями. Конечно, если есть проблема с проводом или напряжением, все может стать довольно рискованным!

      Промывка системы охлаждения

      Важно регулярно проверять систему охлаждения вашего автомобиля.Когда вы промоете его, любые утечки или трещины могут быть устранены, а также должны исчезнуть проблемы с нагревом!

      Промывка старого двигателя новым антифризом на водной основе, а не этаноловым, имеет много преимуществ, потому что, хотя один тип со временем может начать работать лучше, неизвестно, какие другие проблемы могут возникнуть, если мы не будем следить за ними достаточно внимательно, например, когда наши автомобили остановились на кривой улучшения характеристик.

      Проверка хладагента

      Хладагент в системе кондиционирования вашего автомобиля является очень важным компонентом.К нему нужно относиться серьезно, и только правильная проверка предотвратит перегрев, когда вы воздействуете с неправильным типом фреона внутри!

      Проверить конденсатор

      Если вы видите, что конденсатор кондиционера вашего автомобиля забит или заблокирован, это может быть связано с неисправной деталью. Это не позволит обеспечить эффективную работу, которая может привести к перегреву при использовании системы для охлаждения автомобиля в жаркие дни. Чтобы избежать этой проблемы, обязательно правильно очищайте конденсатор.

      Замена смеси охлаждающей жидкости

      Если вы хотите избежать проблем с перегревом автомобиля при включенном кондиционере (AC), водителям всех возрастов и способностей рекомендуется менять охлаждающую жидкость каждые два года.

      Это гарантирует отсутствие коррозионных реакций между молекулами воды в качестве изолятора. В противном случае это приведет к дальнейшим неисправностям с автомобилями!

      Добавить воду в радиатор

      Для работы вашей машине нужна вода. Вот почему вы должны проверить радиатор, и если он выглядит так, как будто его нет, то добавьте немного воды в радиатор! Двигатель потребляет много этой жидкости, которая прокачивается через его различные части, а затем снова отправляется обратно для еще одного цикла, чтобы все шло гладко.

      Заключение

      Если ваш автомобиль перегревается при включенном кондиционере и на холостом ходу , это может быть признаком проблемы с двигателем. Чтобы выяснить, что может быть причиной этой проблемы, регулярно меняйте масло и настраивайте его, а также регулярно проверяйте уровень охлаждающей жидкости. Вы также должны искать такие признаки, как пар, идущий из-под капота, или наличие утечек в шлангах или других местах рядом с радиатором.

      Эти проблемы могут привести к выходу из строя водяного насоса, что приведет к дополнительным проблемам с вашей системой охлаждения, в том числе к избыточному давлению в двигателе во время работы.Если у вас есть какие-либо вопросы, связанные с этой проблемой, свяжитесь с нами сегодня!

      Часто задаваемые вопросы

      Может ли кондиционер перегревать машину?

      Когда кондиционер включен, электричество проходит через испаритель, замораживая воду и выдувая ее наружу. Это потребляет много энергии и может привести к перегреву двигателя вашего автомобиля, если он будет работать слишком долго.

      Плохо ли заводить машину с включенным кондиционером?

      Не всегда плохо, но зависит от вашего двигателя.Это правда, что работа с переменным током может увеличить нагрузку на двигатель. Двигатели производят горячие выхлопные газы и должны охлаждаться окружающим воздухом.
      Но большинство современных двигателей имеют систему для этого сценария, когда требуется дополнительное охлаждение в жаркую погоду и периоды интенсивного использования. Таким образом, заглушив машину и подождав 10–15 минут, она достаточно остынет, чтобы ее можно было легко завести.

      Может ли неисправный термостат стать причиной того, что кондиционер не охлаждается?

      Да. Нагрев и охлаждение контролируются термостатом, поэтому для того, чтобы обогрев или охлаждение вообще произошло, термостат должен быть установлен достаточно высоко, чтобы тепло или холодный воздух достигал вашего счета.

      Привет, я Мухаммед Даим. Любитель и исследователь автомобилей, я соучредитель AutoMotive Guider. У меня есть степень бакалавра компьютерных наук. Моя цель — всегда учиться новым навыкам. Я хотел бы услышать от вас, если у вас есть какие-либо вопросы.

      Почему кондиционер моего автомобиля выдувает горячий воздух из вентиляционного отверстия?

      Система кондиционирования воздуха в вашем автомобиле предназначена для охлаждения воздуха в салоне вашего автомобиля, чтобы вам было комфортно в жаркий день. Это то, что мы часто принимаем как должное, пока не наступит жаркий день, а кондиционер в машине не работает.Когда вы получаете только горячий воздух вместо холодного, это может быть неприятно и крайне неудобно. Если ваш кондиционер дует теплым воздухом, важно как можно скорее проверить его, чтобы вы могли продолжать движение в прохладном комфорте. В этой статье мы рассмотрим, как кондиционер вашего автомобиля создает холодный воздух, чтобы вы могли более точно диагностировать, что идет не так.

      Как работает кондиционер автомобиля?

      Система кондиционирования вашего автомобиля работает немного иначе, чем вы думаете.Вместо того, чтобы на самом деле создавать прохладный воздух, он удаляет тепло и влагу из воздуха внутри вашего автомобиля, оставляя вам более прохладный воздух. С технической точки зрения, холодный воздух создается путем обдува воздуха снаружи автомобиля или из салона через холодные змеевики. Это охлаждает воздух, прежде чем он выдувается из системы вентиляции в ваш автомобиль, чтобы вам было комфортно. Большинство систем предназначены для обдува очень холодным воздухом, от 32 до 40 градусов! В этих охлаждающих змеевиках, называемых испарителями, происходит реальное охлаждение воздуха.Эти змеевики охлаждаются холодным хладагентом, протекающим через них.

      Сегодня в большинстве автомобилей используется хладагент R-134a, который представляет собой специальный хладагент, предназначенный для работы при стандартных температурах и давлениях в системе кондиционирования автомобиля. Когда холодный хладагент проходит через испаритель, он поглощает тепло воздуха, которое нагревает хладагент. Этот более теплый хладагент теперь необходимо снова охладить, чтобы ваша система кондиционирования могла продолжать работать. Это достигается путем сжатия хладагента до высокого давления, которое также нагревает его до высокой температуры.

      Этот горячий хладагент затем охлаждается, пропуская его через конденсатор. Конденсатор охлаждается окружающим воздухом в передней части автомобиля так же, как охлаждающая жидкость в радиаторе. В большинстве автомобилей конденсатор фактически находится перед радиатором и охлаждается первым, чтобы ваша система кондиционирования постоянно давала вам прохладный воздух. Этот охлажденный хладагент под высоким давлением затем быстро расширяется при прохождении через отверстие или расширительный клапан. Расширительный клапан представляет собой простое устройство, использующее тот факт, что быстро расширяющиеся жидкости и газы охлаждаются.Процесс охлаждения жидкостей и газов при расширении — это научное явление, которое вы можете доказать, используя весь баллончик с краской за один присест и наблюдая, как он становится холодным.

      Теперь холодный хладагент низкого давления может возвращаться в испаритель, охлаждая его, а вместе с ним и больше воздуха, обеспечивая комфорт в автомобиле. В системе есть еще несколько компонентов, таких как датчики температуры и давления, шланги и осушитель или аккумулятор. Осушитель — это место, где вся влага удаляется из хладагента, хладагент фильтруется, чтобы убедиться, что он весь поступает в компрессор в виде газа, а масло для системы равномерно распределяется по проходящему хладагенту.

      Общие проблемы с кондиционером и способы их устранения

      Если кондиционер вашего автомобиля не работает должным образом и дует горячим воздухом, значит, одна из этих систем не выполняет свою работу должным образом. Чтобы добраться до сути проблемы, может потребоваться некоторое время и усилия, но мы упростили процесс, предоставив вам наиболее распространенные проблемы с кондиционером, а также способы их решения после их обнаружения.
      Испаритель или конденсатор засорен

      Поскольку есть два компонента, которые требуют прохождения воздуха через них, испаритель и конденсатор, возможно, один или оба из них засорены и не получают надлежащего потока воздуха.Проверьте переднюю часть автомобиля на наличие мусора, вентиляторы охлаждения двигателя на предмет правильной работы и воздушный фильтр салона на наличие мусора и грязи. Хладагент в вашей системе также должен иметь возможность должным образом проходить через систему. Проверьте правильность работы компрессора, наличие засоров в системе и правильное количество хладагента. Все это можно проверить, наблюдая за давлением в системе до и после компрессора и всех других компонентов. Это можно сделать с помощью набора манометров кондиционера для измерения как стороны высокого, так и низкого давления вашей системы кондиционирования.

      Если вы обнаружите необычно высокое давление перед какими-либо определенными компонентами и неожиданно низкое давление после них, велика вероятность того, что этот компонент забит. В этом случае вы, скорее всего, обнаружите засор в аккумуляторе или конденсаторе. Если у вас недостаточно большое увеличение давления в вашем компрессоре, вам может понадобиться новый компрессор кондиционера. Если у вас ниже ожидаемого давления на стороне низкого давления вашей системы, возможно, у вас просто низкий уровень хладагента.

      Проблемы с электрической системой

      Давайте будем проще, поскольку ваша система кондиционирования очень сложна. Существует так много разных проводов, предохранителей, реле давления и многого другого, которые работают вместе, чтобы начать подавать холодный воздух в вашу машину. Поэтому, если хотя бы один из этих компонентов перестанет работать, очень вероятно, что вся ваша система выключится. Для новичка здесь нужно начать с визуального осмотра проводки, чтобы увидеть, есть ли какие-либо поврежденные или изношенные. Отремонтируйте или замените любые поврежденные провода, если вы можете их найти, если нет, вам, возможно, придется доставить автомобиль к вашему дилеру или механику, у которого есть опыт для диагностики конкретной проблемы.

      Система кондиционирования нуждается в заправке

      Если в системе кондиционирования вашего автомобиля недостаточно хладагента, компрессор может быть не в состоянии поднять давление в системе настолько высоко, чтобы расширительный клапан эффективно охлаждал хладагент . Из-за высокого давления в вашей системе кондиционирования воздуха и летучести используемого хладагента R-134a нередки случаи утечки некоторого количества хладагента с течением времени, вызывая состояние низкого давления в вашей системе. Если вы обнаружите, что это является причиной того, что ваш автомобильный кондиционер дует горячим воздухом, добавьте Red Angel A/C Stop Leak в систему кондиционирования воздуха вашего автомобиля, чтобы устранить любые утечки, независимо от того, насколько они малы, прежде чем перезаряжать систему.

      Red Angel A/C Stop Leak One Shot поставляется в удобном аэрозольном баллончике, который можно быстро и легко установить без каких-либо инструментов, а также содержит 2,5 унции R-134a, чтобы помочь восстановить нормальное рабочее давление в вашей системе.

      Чтобы узнать больше об аэрозоле для предотвращения утечек кондиционеров Red Angel, посетите нашу страницу с информацией о продукте: Аэрозоль для предотвращения утечек кондиционеров

      • AutoZone
      • Advance Auto Parts
      • Bennett Auto Supply
      • 7 7077 CarQuest8 Автозапчасти Napa Auto Parts
      • O’Reilly Auto Parts
      • Pep Boys
      • Fast Track
      • Бампер до бампера Автозапчасти специалисты
      • S & E Quick Lube Distributer
      • DYK Automotive

      Фотографии, предоставляемые:

      Car_ac.jpg – Марк Коффи – Лицензия Creative Commons – Исходная ссылка
      cab_air_filter.jpg – Донар Рейскоффер – Лицензия Creative Commons через Викимедиа – Оригинальная ссылка

       

      Как проверить уровень фреона переменного тока на уровне


      Источник: dede. thesuitcaseentrepreneur.com

      Теплый воздух — один из признаков низкого уровня фреона. Кроме того, шум может исходить из вентиляционных отверстий или где-либо на линии хладагента. Пока вы это делаете, положите руку на вентиляционное отверстие кондиционера, чтобы проверить, холодный ли выдуваемый воздух.Правильный метод заключается в использовании набора холодильных манометров.


      Источник: www.youtube.com

      Соедините сервисные порты с манометрами. Для измерения температуры вам понадобится либо инфракрасный термометр, либо мультиметр с термопарой. Установите баллон с хладагентом. Чтобы подтвердить утечку, вы увидите пузырьки. Кроме того, шум может исходить из вентиляционных отверстий или.


      Источник: www.refrigerantrecoverymachine.com

      Процедура проверки уровня фреона в вашем автомобиле 1.Как зарядить акк в машине. Надлежащий метод заключается в использовании набора холодильных манометров и диаграммы температуры паров. Если перегрева слишком много, а переохлаждения слишком мало, то в системе недостаточно охлаждающего газа. Вот несколько простых приемов, которые вы можете использовать.


      Источник: www.cars24.com

      Установите баллон с хладагентом. Как зарядить акк в машине. В его видео вы можете узнать, как определить, почему не работает ваш кондиционер.Если вы считаете, что охлаждающая жидкость протекает через определенное место, нанесите на это место водно-мыльный раствор. Хладагент направляется через конденсатор и компрессор, преобразуя его из.


      Источник: www.youtube.com

      Вот несколько простых методов, которые можно использовать для проверки уровня хладагента кондиционера. Если вы считаете, что охлаждающая жидкость протекает через определенное место, нанесите на это место водно-мыльный раствор. Просто введите громкоговоритель в любом магазине приложений и для.99 центов вы получаете. Найдите нижний боковой порт. Соедините сервисные порты с манометрами.


      Источник: www.acsmsi.com

      Это работает и наоборот. Нижний боковой порт будет включен. Если сцепление никогда не включается, может быть одна из двух проблем. Теплый воздух является одним из признаков низкого уровня фреона. Установите баллон с хладагентом.


      Источник: carfromjapan.com

      Процедура проверки уровня фреона в вашем автомобиле 1.Хладагент проходит через конденсатор и компрессор, превращая его из жидкости в газ и обратно. Пока вы это делаете, положите руку на вентиляционное отверстие кондиционера, чтобы проверить, холодный ли выдуваемый воздух. Хладагент направляется через конденсатор и компрессор, преобразуя его из жидкости.


      Источник: www.youtube.com

      Для измерения температуры вам понадобится либо инфракрасный термометр, либо мультиметр с термопарой. В этом видео я объясняю набор манометров, как надевать манометры, как считывать давление хладагента и как.Вот несколько простых методов, которые вы можете использовать для проверки уровня хладагента кондиционера. Для этого потребуется совершенно другая служба.


      Источник: www.youtube.com

      Либо у вас слишком мало фреона, либо проблема с электричеством, и компрессор не получает питание или заземление. Блок переменного тока не охлаждает ваш дом. В основном вы получаете два сервисных порта. В его видео вы можете узнать, как определить, почему не работает ваш кондиционер.Как проверить уровень фреона в.


      Источник: caralso.com

      При работающем автомобиле включите кондиционер и проверьте, входит ли муфта в зацепление со ступицей компрессора кондиционера (будет вращаться все, что находится перед компрессором). В его видео вы можете узнать, как определить, почему не работает ваш кондиционер. Проверьте вентилятор и поищите теплый воздух: Если вы думаете, что.


      Источник: www.acehomeaz.com

      Чтобы подтвердить утечку, вы увидите пузыри.Это работает и наоборот. Процедура проверки уровня фреона в вашем автомобиле 1. Также шум может исходить из вентиляционных отверстий или. Мы покажем три простых теста, как проверить уровень хладагента.


      Источник: www.youtube.com

      Как проверить уровень фреона в бытовом кондиционере. Разница температур при перегреве и переохлаждении должна, как правило, составлять около 10 кельвинов и 5 кельвинов соответственно. Это работает и наоборот.В случае, если обратная труба достаточно холодная, необходимо проверить изоляцию. Хладагент направляется через конденсатор и.


      Источник: www.fixr.com

      Мы показываем три простых теста для проверки уровня хладагента. Просто измерьте температуру по возвращении. Это довольно сложный процесс, и, поскольку вы задаете вопрос, мы предполагаем, что у вас нет набора датчиков. Блок переменного тока не охлаждает ваш дом. На случай, если обратка достаточно холодная.


      Источник: yourbhp.com

      Если у вас нет опыта и правильных инструментов, я бы не рекомендовал это делать. Когда в системе слишком мало хладагента, змеевик испарителя может стать слишком холодным. В основном вы получаете два сервисных порта. Если вы заметили внезапный скачок в ваших счетах, вы можете изучить два знака над этим. Это бы.


      Источник: www.youtube.com

      Используйте манометр, прикрепленный к шлангу, чтобы узнать, сколько фреона находится в вашем кондиционере.Мы покажем три простых теста, как проверить уровень хладагента. Как проверить уровень фреона в автодоме. Просто введите громкоговоритель в любом магазине приложений, и вы получите его за 99 центов. Пока вы там, место.


      Источник: www.pelicanparts.com

      Используйте манометр, прикрепленный к шлангу, чтобы узнать, сколько фреона находится в вашем кондиционере. Для измерения температуры вам понадобится либо инфракрасный термометр, либо мультиметр с термопарой. Когда в системе слишком мало хладагента, змеевик испарителя может стать слишком холодным.В основном вы получаете два сервисных порта. Пока вы на.


      Источник: www.youtube.com

      Если в системе слишком мало хладагента, змеевик испарителя может переохладиться. Либо у вас слишком мало фреона, либо у вас проблема с электричеством, и компрессор не получает питание или заземление. Проверьте вентилятор и найдите теплый воздух: найдите нижний боковой порт. Как зарядить акк в машине.


      Источник: caralso.com

      Если вы считаете, что охлаждающая жидкость протекает через определенное место, смочите это место водно-мыльным раствором.Установите баллон с хладагентом. Просто введите громкоговоритель в любом магазине приложений, и вы получите его за 99 центов. Разница температур при перегреве и переохлаждении должна, как правило, составлять около 10 кельвинов и 5 кельвинов соответственно.


      Источник: www.youtube.com

      Как проверить уровень фреона в бытовом кондиционере. Хладагент проходит через конденсатор и компрессор, превращая его из жидкости в газ и обратно. Порядок проверки уровня фреона в вашем автомобиле 1.Разница температур при перегреве и переохлаждении должна, как правило, составлять около 10 кельвинов и 5 кельвинов соответственно. Вот несколько простых.


      Источник: www.youtube.com

      Теплый воздух — один из признаков низкого уровня фреона. Найдите нижний боковой порт. Если у вас нет опыта и правильных инструментов, я бы не рекомендовал его. Как проверить уровень фреона в автодоме. Когда уровень фреона низкий или протекает, он не может поглощать тепло, поэтому работает без него весь день.

      Почему моя машина перегревается

      Одним из самых ужасных переживаний, которые может испытать автовладелец, является момент, когда его машина начинает перегреваться. Это может быть драматическое событие, изобилующее страшными зрелищами и звуками. Еще более ужасающими являются изображения ужасного счета за ремонт на горизонте.

      Имея это в виду, важно знать о перегреве двигателя и о том, как распознавать признаки и симптомы различных проблем, которые могут привести к этому неприятному событию.Давайте взглянем.

      Основы

      Двигатели не только содержат серию крошечных взрывов на регулярной основе, но также состоят из бесчисленных движущихся частей, работающих в гармонии. Таким образом, они генерируют огромное количество тепла, которое необходимо вытеснить. Большинство двигателей работают в диапазоне от 195 до 220 градусов. Датчик температуры, расположенный на приборной панели, даст вам приблизительное представление о температуре вашего двигателя по шкале от высокой до низкой. Понимание того, что является «нормальным» для вашего автомобиля, важно, поэтому не забывайте время от времени смотреть на этот датчик, чтобы понять, на чем обычно работает ваш автомобиль.Если кажется, что он работает выше, чем обычно, возможно, пришло время вмешаться.

      Охлаждение двигателя

      Большинство современных двигателей имеют жидкостное охлаждение, что означает наличие водяного радиатора, который поглощает тепло, а затем рассеивает его. После того, как водяной насос прогоняет охлаждающую жидкость по двигателю, нагретая жидкость проходит по каналам, по которым циркулирует воздух. Этот воздух поддерживается вентилятором, который постоянно обдувает радиатор. Если какой-либо из этих компонентов выйдет из строя, двигатель начнет перегреваться.

      Утечка охлаждающей жидкости

      Одной из наиболее распространенных проблем, которые могут вызвать перегрев, является утечка в каком-либо компоненте системы охлаждения. Когда это происходит, воздух попадает в систему и нарушает циркуляцию охлаждающей жидкости. Такая ситуация со временем приведет к перегреву, если ее не устранить.

      Хорошая новость заключается в том, что определить утечку относительно просто. Поместите картон или бумагу под автомобиль на ночь и проверьте, нет ли пятен охлаждающей жидкости утром.Если они есть, вам нужно будет определить источник утечки. Стоимость этого типа ремонта сильно зависит от источника, так как поврежденный компонент необходимо будет заменить.

      Загрязненная охлаждающая жидкость

      Способность охлаждающей жидкости поглощать тепло и рассеивать его зависит от тщательно подобранной смеси. Если эта смесь изменится, обычно из-за постепенного накопления осадка и другого мусора, охлаждающая жидкость будет работать неадекватно. Сертифицированный механик может промыть вашу систему охлаждающей жидкости, чтобы удалить остатки и обеспечить высокое качество циркулирующей охлаждающей жидкости.Это должно быть частью регулярного графика обслуживания каждые 40 000–50 000 миль, но также может быть мерой вмешательства, если вы испытываете проблемы с перегревом.

      Повреждение радиатора

      Как описано выше, радиатор работает за счет взаимодействия множества частей. Отказ радиатора обычно связан непосредственно с неисправностью одной из этих частей. Например, вся система регулируется термостатом, который открывается и закрывается для обеспечения потока охлаждающей жидкости.Если этот термостат заклинит, это может привести к тому, что радиатор вообще не будет работать. Точно так же, если вентилятор, отвечающий за циркуляцию воздуха, перестанет работать, тепло не будет отводиться из системы должным образом. Если ваш автомобиль перегревается в основном во время остановки или в условиях медленного движения, вероятно, проблема связана с вентилятором.

      В общем и целом, система, отвечающая за охлаждение и исправность двигателя, сложна, и ее трудно диагностировать в одиночку.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

*