Регулятор частоты вращения двигателя: Электронный регулятор частоты вращения двигателя GAC

Содержание

Регуляторы частоты вращения.


Система питания дизельного двигателя



Регуляторы частоты вращения

Работа дизелей, оснащенных ТНВД плунжерного типа, характеризуется крайне неустойчивой частотой вращения. Во время работы машины нагрузка постоянно меняется и соответственно меняется нагрузка на двигатель. Характер изменения нагрузки может быть достаточно интенсивным: от резкого увеличения, например, при разгоне или движении на подъем (наброс нагрузки), до резкого снижения, например, при движении на спуске (сброс нагрузки).
Так, при резком снижении внешней нагрузки дизеля частота вращения коленчатого вала увеличивается, что вызывает увеличение цикловой подачи топлива.

Это происходит вследствие сокращения времени прохождения плунжером окон втулки и соответственно сокращения количества вытесняемого топлива из надплунжерного пространства через эти окна.
Кроме того, регулятор опережения впрыска топлива при увеличении оборотов корректирует начало подачи и, таким образом, обороты двигателя прогрессирующе возрастают.


Данное явление тем более характерно, чем меньше активный ход плунжера. Возрастание цикловой подачи приводит к дальнейшему росту частоты вращения клеенчатого вала, и если нагрузка не увеличится, то это может привести к «разносу» двигателя (саморазрушению)

Увеличение внешней нагрузки двигателя и снижение вследствие этого частоты вращения коленчатого вала, наоборот, приводит к увеличению количества перетекающего топлива в окна втулки и соответственно к сокращению поданного количества топлива через штуцер к форсунке.
Поэтому дизели при возрастании внешней нагрузки склонны к останову.

Водитель не всегда может среагировать на колебания нагрузки, поэтому данную функцию выполняют специальные следящие устройства – регуляторы частоты вращения, предназначенные для автоматического поддержания частоты вращения коленчатого вала в заданных пределах.

Регуляторы частоты вращения классифицируют:

  • по воздействию на орган управления – прямого и непрямого действия;
  • по поддержанию заданного режима – одно-, двух- и всережимные.

Регуляторы прямого действия воздествуют непосредственно на орган управления подачей топлива (рейку ТНВД или дроссельную заслонку карбюратора). Регуляторы непрямого действия воздействуют на них через дополнительную систему – электрический или гидравлический усилитель.

Однорежимные регуляторы поддерживают только один скоростной режим, чаще всего максимальный, не позволяя двигателю превышать предельно допустимые обороты и работать вразнос.

На автомобильных двигателях регуляторы должны ограничивать, как минимум, максимальную и минимальную частоты вращения коленчатого вала. Такие регуляторы называются двухрежимными.
На отечественных дизелях используются

всережимные регуляторы частоты вращения, которые автоматически поддерживают заданную водителем частоту вращения коленчатого вала на всем диапазоне нагрузок.

***

Всережимный регулятор частоты вращения

Всережимные регуляторы частоты вращения устанавливаются на двигателям марок «ЯМЗ», «КамАЗ», двигателе ММЗ Д-235. 12 (автомобиль ЗИЛ-5301 «Бычок»).

На рисунке 1 приведена конструкция регулятора двигателя ЯМЗ-238 и схема его работы.

Данный регулятор устанавливается на заднем торце топливного насоса высокого давления (ТНВД). Ведущее зубчатое колесо 1 регулятора приводится во вращение от кулачкового вала топливного насоса через резиновые сухари 27, которые в ней установлены. Резиновые сухари поглощают ударные нагрузки при резком изменении частоты вращения. Ведомое зубчатое колесо 3 установлено в корпусе 4 на двух шариковых подшипниках.

Ведущее и ведомое зубчатые колеса образуют повышенную передачу с целью увеличения чувствительности регулятора. Ведомое зубчатое колесо изготовлено заодно с валиком, на который напрессована державка 5.
На осях державки шарнирно закреплены два грузика 29, которые своими роликами упираются в торец муфты 26, которая через радиально-упорный подшипник и пяту 25 передает усилие силовому рычагу 19, подвешенному на оси 13.

Пята регулятора с помощью рычага 20 и тяги 11 связана с рейкой 6 топливного насоса, которая при расхождении грузиков перемещается в сторону уменьшения подачи топлива. В верхней части к рычагу 20 присоединена пружина 8, а в нижней части рычага запрессован палец 23, который входит в паз кулисы 24. Кулиса соединяется со скобой

21 останова двигателя через распложенную внутри кулисы пружину, предохраняющую механизм регулятора от чрезмерных усилий при выключении подачи топлива.

Пружина 14 регулятора одним концом соединена с рычагом 12, который жестко связан с рычагом 9 управления регулятором, а вторым – с двуплечим рычагом 15. Усилие пружины передается с двуплечего рычага на винт 16.

Регулятор работает следующим образом.
При вращении кулачкового вала ТНВД и валика с державкой 5 центробежная сила грузиков 29 стремится развести их в стороны и через ролики 30 переместить муфту 26 с пятой 25 вправо. Этому препятствует пружина 14, которая тянет нижнее плечо рычага 15 вверх и через винт 16 и рычаг

19 отжимает пяту 25 влево.
Таким образом, на муфту 26 и пяту действует две силы: направленная вправо центробежная сила грузиков и направленная влево сила, создаваемая пружиной 14.

При определенном натяжении пружины развивается частота вращения, при которой эти две силы взаимно уравновешиваются. Тогда все подвижные детали регулятора (грузики, муфта, пята, рычаги 15, 19 и 20, тяга 11), а также рейка 6 и плунжеры занимают положение, обеспечивающее работу двигателя с заданной частотой вращения.

Если нагрузка на двигатель уменьшится (например, при движении автомобиля под уклон), частота вращения коленчатого вала начнет возрастать и увеличивающаяся сила грузиков передвигает муфту с пятой вправо (при этом пружина, натянутая водителем через рычаги 9 и 12, еще больше растянется).

Пята повернет рычаг 20 по часовой стрелке, и тяга 11 выдвинет рейку из корпуса ТНВД, рейка повернет плунжеры, и подача топлива уменьшится, что приведет к уменьшению частоты вращения коленчатого вала двигателя.



Если нагрузка увеличится (автомобиль движется на подъем или по труднопроходимому участку местности), частота вращения коленчатого вала начнет падать и вместе с тем уменьшаться центробежная сила грузиков, а так как сила натяжения пружины заданная водителем остается неизменной, то ее усилия становится достаточно, чтобы передвинуть рейку ТНВД в сторону увеличения подачи топлива.
В результате увеличения подачи топлива частота вращения коленчатого вала сохраняется и будет таким образом поддерживаться постоянной при заданном водителем через педаль управления положении рейки насоса.

Водитель может по своему усмотрению изменить частоту вращения коленчатого вала, а значит, и скорость движения автомобиля с помощью педали управления подачей топлива, установленной в кабине.

При нажатии на педаль система тяг и рычагов перемещает тягу 28 влево, рычаг 9 поворачивает валик с рычагом 12 против часовой стрелки и сильнее натягивает пружину 14.
Усилием пружины детали 15 и 19 перемещают пяту 25 и рычаг 20 влево, и рейка перемещается влево (в сторону увеличения подачи топлива), в результате чего частота вращения увеличивается.

Когда водитель освобождает педаль подачи топлива полностью, двигатель работает на режиме холостого хода. Натяжение пружины 14 регулятора на этом режиме регулируется винтами 16 и 17.

Чтобы заглушить двигатель, водитель должен вытянуть кнопку «стоп», расположенную в его кабине. Тогда трос, на конце которого закреплена кнопка, повернет скобу

21 с кулисой 24 в положение, показанное на рис. 2, б штрихпунктирной с двумя точками линией, а кулиса поворачивает рычаг 20 вокруг его оси, закрепленной в пяте 25. Нижний конец рычага 20 переместится влево, верхний конец его переместит рейку еще немного назад и подача топлива в цилиндры прекратится.

***

Регулятор ТНВД серии 33

Регулятор насоса серии 33 (двигатель КамАЗ-740) скомпонован в развале секций насоса (внешний вид регулятора КамАЗ-740 на рисунке в верху страницы).
Привод вала регулятора – от вала насоса через три шестерни, ведущая из которых соединена с валом насоса через резиновые сухари.
На валу регулятора отлита крестовина 2 (

рис. 3), на котором шарнирно закреплены двуплечие рычаги с грузами 3. Одни из плеч рычагов упираются в муфту 4, а она – в промежуточный рычаг 5, управляющий верхней рейкой 1. Этот рычаг установлен на одном шарнире с главным рычагом 6, на который воздействует главная пружина 9.
Рейка нижнего (левого) ряда перемещается коромыслом 18 в обратную сторону. Регулятор имеет корректор и пружину обогатителя.
Работа этого регулятора (рис. 3, в) аналогична работе рассмотренного выше всережимного регулятора двигателя ЯМЗ-238.

***

Двухрежимный регулятор частоты вращения

Особенностью двухрежимного регулятора частоты вращения (рис. 2) заключается в том, что при работе дизеля на малых частотах вращения коленчатого вала грузики 6 уравновешиваются только внешней пружиной 2. Любое изменение частоты вращения нарушит равновесие между центробежной силой грузиков

6 и усилием пружины 2, что приведет к перемещению муфты 5 и рейки 4 в сторону увеличения или уменьшения подачи топлива.
В результате частота вращения будет удерживаться в заданном диапазоне.

При переходе на режим частичных нагрузок водитель, воздействуя на педаль управления подачей топлива, увеличивает частоту вращения коленчатого вала. При этом грузики расходятся и, преодолевая сопротивление внешней пружины, доводят муфту 5 до соприкосновения с внутренней пружиной 3.
Однако пружина 3 имеет значительную жесткость и установлена с предварительной деформацией, поэтому в дальнейшем регулятор исключается из работы, так как грузики не могут преодолеть совместное сопротивление двух пружин, а перемещение рейки ТНВД происходит непосредственно под воздействием водителя на педаль, систему тяг, рычага 1 и рейки 4.
При достижении предельной частоты вращения центробежной силы грузиков становится достаточно для преодоления сопротивления пружин, и регулятор снова включается в работу.
В результате муфта 5 и рейка 4 перемещаются в сторону уменьшения цикловой подачи топлива.

На рис. 4 показан двухрежимный регулятор частоты вращения, устанавливаемый на двигателе ЗИЛ-645. Регулятор обеспечивает устойчивую работу на холостом ходу при частоте вращения коленчатого вала 600…650 об/мин.

Регулятор имеет два цилиндрических пустотелых грузика 13, установленных на крестовине 14. Внутри каждого грузика находятся пружины: наружная пружина для ограничения частоты вращения холостого хода и внутренняя для ограничения максимальной частоты вращения; тарелки 20 пружин с регулировочной гайкой.

При неподвижном коленчатом вале грузики прижаты пружинами к крестовине. Во время вращения коленчатого вала грузики под действием центробежных сил расходятся, сжимая наружную пружину. При этом угловой рычаг 10 перемещает ползун 9 углового рычага влево, который при помощи оси 8 кулисы выдвинет рейку насоса вправо, уменьшая подачу топлива и ограничивая частоту вращения коленчатого вала.

Если частота вращения коленчатого вала станет меньше 650 об/мин, регулятор начнет задвигать рейку, увеличивая подачу топлива. Таким образом, на холостом ходу ползун непрерывно перемещается, вследствие чего изменяется подача топлива и поддерживается заданная частота вращения.

При достижении частоты вращения 2850 об/мин центробежная сила грузиков начнет преодолевать сопротивление пружин, под действием системы рычагов рейка перемещается, уменьшая подачу топлива и частоту вращения коленчатого вала. На этом режиме ползун также перемещается, в результате чего частота вращения составляет 2850…2950 об/мин.
Между минимальным и максимальным значениями частоты вращения изменение подачи топлива осуществляется рычагом управления подачей топлива, связанным с педалью подачи топлива.

***

Система подачи воздуха, наддув и дымовой корректор


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Электронный регулятор частоты вращения, типа GAC

 

Электронный регулятор частоты вращения фирмы GAC— это современный электронный регулятор частоты вращения коленчатого вала двигателей,который предназначен для автоматического регулирования частоты вращения двигателей внутреннего сгорания. 

 Регулятор частоты вращения двигателя — это оборудование, стабилизирующее скорость его работы в случае, например, изменения нагрузки. Каждый регулятор вращения электродвигателя должен отвечать целому ряду требований как к принципу работы или конструкции, так и к надежности и стабильности работы.
Регулятор частоты вращения двигателя фирмы GAC:
GAC — ведущий производитель электронных систем управления индустриальными двигателями.
GAC — это современные электронные регуляторы частоты вращения коленчатого вала дизельных двигателей малой и средней мощности, позволяющие обеспечивать высокое качество регулирования частоты вращения коленчатого вала дизелей.
GAC может обеспечить изохронное (без статизма) регулирование с высокой точностью поддержания частоты вращения вала двигателя (< ±0,25%).
Устройство управления выполнено на базе быстродействующего и мощного микропроцессора.
Конфигурация GAC обеспечивает возможность настройки:
оптимальных значений коэффициентов ПИД-регулятора;
трёх фиксированных значений и одной переменой частот вращения коленчатого вала двигателя;
наклона регуляторных характеристик «статизм» для каждой из частот вращения раздельно;
оптимальных параметров стартовой подачи топлива;
темпа изменения значения частоты вращения коленчатого вала двигателя при резком (ступенчатом) увеличении или уменьшении заданного значения частоты вращения регулятору от внешнего задающего устройства (например, резкое нажатие на педаль акселератора).
Преимущества электронного регулятора:
улучшения топливной экономичности;
повышения ресурса двигателя;
защита двигателя при аварийных ситуациях;
снижение дымности и токсичности отработавших газов;
повышения качества электрической энергии.

 

Основные технические характеристики и особенности конструкции:

Параметы Значение
Стабильность частоты вращения, % ± 0,25
Диапазон частоты вращения, Гц 400-8000
Отклонение частоты при изменении температуры ± 0,25
Напряжение питания номинальное, В  24 (28)
Напряжение рабочее, В  6,5-33 
Полярность   минус на массе
 Габаритные размеры (длинна х ширина х высота) 207х520х266 

 

 

Регулятор частоты вращения — Энциклопедия по машиностроению XXL

Анализ динамических процессов ЭМП нельзя осуществить беа учета взаимосвязанных элементов энергосистемы. Например, для анализа процессов генератора нужно учитывать регуляторы напряжения, приводные двигатели, приемники электроэнергии и т. п. Для анализа процессов электродвигателя нужно учитывать влияние источника питания, регуляторы частоты вращения, характеристики приводимых в движение механизмов и т. п. Та/Ким образом, для анализа процессов ЭМП необходимо построить цифровую модель электроэнергетической системы (ЭЭС), с элементами которой связан ЭМП. При этом, кроме анализируемого ЭМП, остальные элементы ЭЭС можно моделировать менее детально, надо лишь сохранить их влияние на качество процессов в целом.  [c.225]
Включить центробежный вентилятор нажатием тумблера 6 и с помощью регулятора частоты вращения электродвигателя 5 и заслонки 7 установить перепад давления Др = 71 мм вод, ст., измеряемый дифманометром, показания которого в мм вод. ст. считываются с миллиамперметра 1в.  [c.149]

Кроме регуляторов частоты вращения на большинстве двигателей имеются регуляторы температуры в системе охлаждения, предназначенные для поддержания температуры, обеспечивающей при прочих равных условиях минимальные значения расхода топлива и износа поверхностей трущихся деталей. Для обеспечения лучшего согласования угла опережения впрыскивания топлива или зажигания смеси на многих двигателях устанавливаются соответствующие автоматические устройства, изменяющие этот угол в зависимости от режима работы.  [c.255]

Всережимный регулятор частоты вращения предназначен для поддержания постоянной частоты вращения двигателя на любом заданном режиме. Он состоит из центробежного маятника (грузиков) 16, рычага 17, золотника 18, втулки 19, золотника обратной связи 20, поршня обратной связи 21 и поршня наклонной шайбы 22.  [c.63]

При использовании метода аналогичности могут быть приняты другие произвольно выбранные условия определения масштабов уравнение (4) тогда будет иметь иную форму при том же числе критериев аналогичности. Полученная форма уравнения (4) предпочтительна в связи с тем, что она может быть использована и при Гд = 0. Случай 0, возможный для некоторых видов двигателей, практического значения не имеет, так как такие машины обычно снабжают регуляторами частоты вращения. Это относится в основном к машинам с приводом от двигателей внутреннего сгорания или газовых турбин. Величины Гд и здесь определяются параметрами регулятора, так как их значения для этих двигателей малы и могут не учитываться.  [c.40]

Генератор электростанции является синхронной электрической машиной. Поэтому, если он работает на внешнюю сеть, частота его вращения определяется частотой сети. На турбине имеется и постоянно включен регулятор частоты вращения (РЧВ), который открывает или закрывает регулирующие клапаны турбины на величину, пропорциональную отклонению частоты сети (а следовательно, и частоты вращения турбины) от номинального значения. Таким образом, если, например, потребление энергии в сети возрастает, это приводит к понижению частоты системы и регулирующие клапаны всех турбогенераторов системы приоткрываются, увеличивая мощность. При  [c.144]

Уравнения движения сервомоторов регулировочных органов турбины и котла, учитывая возможность применения регуляторов частоты вращения, давлений и нагрузок, запишем в виде [4]  [c. 179]


На рис. 12.19 представлены прямая пневматическая и угловая электрическая ручные шлифовальные машины. Ротационный пневмодвигатель 7 (рис. 12.19, а) машины с прямым вращением рабочего органа — шпинделя 5 приводится в движение сжатым воздухом, поступающим от компрессора через пусковое устройство и центробежный регулятор частоты вращения после открытия впускного клапана 9 нажатием на курок 10. Вращательное движение шпинделю передается непосредственно от вала пневмодвигателя через муфту 6. Абразивный круг 2 закрепляют на конце шпинделя, зажимая его между двумя фланцами I и 4. Для защиты от поражения осколками абразивного круга в случае его возможного разрушения абразивный круг закрывают кожухом 3 на половину его диаметра.  [c.354]

Валик регулятора приводится в движение от вала турбины. На нем расположена муфта, которая может перемещаться вдоль него под действием приложенных сил. Грузы регулятора при вращении под действием центробежных сил стремятся разойтись и сдвинуть муфту влево. Фиксированное положение муфты на регуляторном валике будет тогда, когда центробежная сила, развиваемая грузами, уравновесится усилием в пружине растяжения. Если частота вращения увеличивается, то грузы расходятся, если уменьшается, то пружина 2 перемещает муфту вправо. Совокупность муфты, грузов и пружины представляет собой датчик частоты вращения, часто называемый регулятором частоты вращения.  [c.149]

Рассмотрим работу описанной системы регулирования. Предположим, что положение регулятора частоты вращения и клапана турбины отвечает некоторой частоте вращения и мощности турбины. Если, например нагрузка электрогенератора, т.е. момент сопротивления вращению увеличится, то ротор турбины начнет замедлять свое вращение. Центробежная сила грузов уменьшится, муфта сдвинется вправо, вследствие чего клапан турбины откроется, с тем, чтобы увеличить мощность турби-  [c.149]

На рис. 4.14 показана принципиальная схема регулирования с быстроходным регулятором частоты вращения и гидравлическими связями.[c.150]

Регулятор частоты вращения 9 помещен непосредственно на валу турбины /б и выполнен в виде упругой ленты, деформация которой вызывает перемещение отбойной пластины 8, изменяющей расход жидкости через сопло 77 в буксе 3. Положение буксы определяется разностью давлений рабочей жидкости в камерах б и 7. Если, например частота вращения возрастает, то отбойная пластина 8  [c.150]

На рис. 4.15 показана принципиальная схема регулирования турбины с противодавлением. На золотник 2, управляющий поршнем сервомотора 3, который перемещает клапан 4 подачи пара в турбину, в общем случае могут воздействовать регулятор частоты вращения 1 и регулятор давления 6. При работе турбины по тепловому графику ее механизм управления ставят в крайнее положение, соответствующее максимальному пропуску пара через турбину. Однако реальный расход через нее будет определяться давлением пара, направляемого потребителю. При всевозможных отклонениях в расходе пара потребителю (при увеличении потребления давление в выходном патрубке падает, а при уменьшении растет) регулятор давления 6 перемещает точку С рычага АС. При этом положение точки А остается неизменным при неизменной частоте сети. Например, при увеличении потребления  [c.151]

Таким образом, при нормальной работе турбины с противодавлением по тепловому графику необходимость в регуляторе частоты вращения отпадает. Однако он нужен для пуска и защиты турбины при аварийных режимах.  [c.151]

Система регулирования турбины с отбором пара обязательно имеет два датчика. Регулятор частоты вращения служит для формирования сигнала по  [c.152]

Рассмотренная схема регулирования с рычажными связями является простейшей и четко демонстрирует принципы регулирования. В современных системах регулирования в основном используют гидравлические связи. Пример такой системы регулирования показан на рис. 4.17. В этой системе перемещение главных золотников i и 7 и соответствующих сервомоторов 4 и 6 определяется изменением импульсных давлений в линиях А я В. Эти давления зависят от положения золотников, перемещаемых регулятором частоты вращения 1 и регулятором давления 2 (непосредственно или через промежуточные механические или гидравлические связи), и конусов обратной связи 3. Нетрудно видеть, что смещение золотника регулятора частоты вращения приводит к одновременному снижению или повышению давлений в импульсных линиях и движению сервомоторов и регулирующих клапанов ЧВД и ЧНД в одном направлении. Наоборот, сме-  [c.153]


Турбина с противодавлением (см. рис. 4.15) также имеет регулятор частоты вращения, однако его роль несколько иная.  [c.158]

При наборе частоты вращения турбины с противодавлением регулятор давления отключают, а поддержание частоты вращения, задаваемое механизмом управления турбиной (синхронизатором), производят регулятором частоты вращения I, который вступает также в работу и при внезапном отключении генератора от сети и включенном регуляторе давления. При этом на золотник 2 поступают два противоречащих друг другу сигнала регулятор частоты вращения требует закрытия регулирующих клапанов и перехода турбины на режим холостого хода, а регулятор давления требует открытия регулирующих клапанов для поддержания расхода пара потребителю. Система регулирования выполняется  [c.158]

Наряду с механическими, в турбинах используются гидравлические датчики частоты вращения, схема одного из которых показана на рис. 4.22. Известно, что напор, развиваемый насосом, пропорционален квадрату частоты вращения. Поэтому изменение давления за насосом 3, установленном на валу турбины 4, можно использовать в качестве импульса для работы системы регулирования. Например, при возрастании частоты вращения турбины давление за насосом повысится, проточный золотник I сдвинется влево, сечение для расхода масла в буксе этого золотника увеличится, сечение в импульсной линии 2 упадет, что вызовет смещение главного золотника // (см. рис. 4.14) и дальнейшую работу системы регулирования — точно такую же, как и при использовании механического регулятора частоты вращения.  [c.159]

Регуляторы частоты вращения  [c.161]

Бесшарнирный регулятор частоты вращения соединяют с валом турбины шлицевой муфтой, чтобы обеспечить свободное перемещение вала турбины при его тепловых расширениях без изменения расстояния (при одной и той же частоте вращения) между сливным соплом и отбойной пластиной. Иногда, однако, при износе или загрязнении шлицевого соединения в нем происходят заедания и возникают качания нагрузки на турбине.  [c.161]

В турбинах ТМЗ в качестве регулятора частоты вращения используется насос-регулятор [импеллер (см. рис. 4.8)], сигнал от которого поступает в мембранно-ленточную систему регулятора частоты вращения.  [c.161]

Мембранно-ленточная система (рис. 4.25, а) состоит из мембраны и жестко присоединенной к ней тонкой плоской ленты. При сборке регулятора ленту сжимают посредством нажимного винта так, чтобы она потеряла устойчивость (прогнулась в направлении от сопла). При работе регулятора малейшее изменение положения мембраны вследствие изменения давления приводит к почти в 10 раз большей деформации ленты, которая изменяет слив из сопла и в конечном счете — в импульсной линии. Регулятор частоты вращения имеет механизм  [c.161]

Рис. 4.24. Бесшарнирный быстроходный регулятор частоты вращения турбин ЛМЗ
Рис. 4.25. Мембранно-ленточные регуляторы частоты вращения (а) и давления (б) ТМЗ
Как уже отмечалось, перестановочные силы регуляторов частоты вращения недостаточны для перестановки регулирующих клапанов турбины. Поэтому между регулятором и регулирующим клапаном устанавливают цепочку элементов-усилите-  [c.162]

Смещение главного сервомотора происходит при нарушении баланса сил, действующих на него. При восстановлении баланса золотник возвращается в исходное положение, отсекая поршень сервомотора в новом положении (при новом положении регулирующих клапанов) от подвода и слива масла. Движения поршня также прекращаются. Положение отсечного золотника определяется давлением масла под ним, которым управляют прямо или через усилитель (например, ленточный регулятор частоты вращения), а также конус обратной связи, восстанавливающий давление под золотником при движении поршня главного сервомотора.  [c.162]

Автомат безопасности, как указывалось выше, настраивается на частоту вращения, на 10—12 % превышающую номинальную. Однако, как это ни маловероятно, может оказаться, что автомат безопасности не сработает или его срабатывание задержится. Поэтому в системе защиты имеется еще один контур защиты. При повышении частоты вращения до 114—115 % номинальной грузики регулятора частоты вращения расходятся настолько, что позволяют золотнику 5 сдвинуться вправо до такой степени, чтобы открылись окна буксы золотника, обеспечивая такое же уменьшение давления в камере А золотника регулятора автомата безопасности, как и при срабатывании его бойков.  [c.177]

Гидравлический датчик использует такой же принцип, как и регулятор частоты вращения ЛМЗ (см. рис. 4.24), с той лишь разницей, что роль перемещающейся отбойной пластины регулятора частоты играет упорный диск. Импульс от падения давления перед гидравлическим соплом в результате смещения гребня упорного диска используется для посадки стопорных регулирующих и обратных клапанов.  [c.177]

Как всякая система регулирования турбины с противодавлением (см. рис, 4.15), она имеет два регулятора частоты вращения и давления. Оба эти регулятора изменяют в линии В давление импульсного масла, которое управляет положением отсечного золотника 6 и через него — сервомотором 7, перемещающим регулирующие клапаны турбины.  [c.245]


Датчиком частоты вращения служит импеллер, рабочее колесо которого установлено в общем корпусе с главным масляным насосом. Сигнал от импеллера поступает в мембранно-ленточную систему регулятора частоты вращения (см. рис, 4.25, а).  [c.245]

Пример 8.1. Рассмотрим работу системы регулирования при уменьшении количества потребляемого пара, В этом случае давление в выходном патрубке турбины увеличивается, и лента регулятора приобретает больший изгиб. Это вызовет увеличение слива масла из сопла регулятора частоты вращения и уменьшение давления над его золотником. Золотник сместится вверх и снизит давление в импульсной линии 5, вследствие чего отсечной золотник опустится и подаст масло под давлением в полость над поршнем главного сервомотора, который в этом случае будет прикрывать регулирующие клапаны, уменьшая расход пара через турбину и восстанавливая заданное давление в выходном патрубке.[c.245]

Датчиками системы регулирования служат импеллер, установленный в одном корпусе с насосом 10, и регулятор давления 7 в отопительном отборе. Импеллер подает сигнал на мембранно-ленточный регулятор частоты вращения 9 в виде меняющегося давления. Сигналы от регуляторов частоты вращения и давления суммируются и передаются золотникам сервомоторов 3 ЧВД и 5 ЧНД.  [c.258]

Поскольку всякое изменение давления в камерах над суммирующими золотниками приводит, в конечном счете, к перестановке клапанов ЧВД и ЧНД, то это можно использовать для управления частотой вращения (или нагрузкой турбины) и давлением отбираемого пара. Золотник регулятора частоты вращения 9 имеет ручной и электрический привод (механизм управления), перемещающий его и изменяющий давление в камере над левым суммирующим золотником. Аналогичный привод позволяет перемещать сопло регулятора давления 7 и изменять давление в камере над правым суммирующим золотником.  [c. 258]

При снятии нагрузки с пневмодвигателя он может развить недопустимо большую частоту врагцения. В целях предохранения от разноса такие пневмодвигатели должны снабжаться регулятором частоты вращения (см. 15.3).  [c.281]

Топливный насос-регуля7 ор служит для подачи топлива к форсункам двигателя и одновременно для поддержания постоянной частоты вращения двигателя на каждом заданном режиме работы. В состав насоса-регулятора входят собственно насос, дроссельный кран, автоматический всережимный регулятор частоты вращения двигателя, гидрозамедлитель, клапан постоянного давления, клапан постоянного перепада.  [c.63]

Проследим для рассматриваемого случая работу регулятора частоты вращения. Перемещение влево золотника 18 рычагом 15 открывает путь топливу в полость справа от поршня 21 и одновременно слив топлива из полости перед поршнем 22. В результате оба поршня перемещаются влево, увеличивая наклон шайбы и подачу насоса. Вместе с поршнем 2J смещается влево золотник обратной связи 20, и топливо через дроссельный пакет 2,3 начинает поступать в межпоршневую камеру. Это вызывает дальнейшее перемещение поршня 22 И остановку поршня 21. Движение золотника 20 посредством рычага 17 передается втулке 19, которая смещается влево. К этому моменту возрастает частота вращения, грузики 16 разойдутся на больший угол и переместят золотник навстречу  [c.67]

Контур регулирования частоты вращения и мощности I включает гидродинамический регулятор частоты вращения 37 и электронный ПИР мощности 9. Использование в качестве командного органа турбины регулятора мощности с коррекцией по частоте энергосистемы дает возможность включения турбогенератора в систему автоматического регулирования частоты и мощности (АРЧМ) в энергосистеме, управления им по диспетчерскому графику или от УВМ. Применение регулятора мощности так же, как и для конденсационных турбин, позволяет уменьшить нечувствительность регулирования. Для блочных турбин в контур регулирования мощности может быть введен сигнал от регулятора давления до себя 8.  [c.187]

Сигнал заданной мощности турбогенератора поступает из регулятора 9 на электрогидравлическую систему регулирования турбины (ЭГСР) 12. Здесь происходит сравнение заданной и действительной Л д мощностей турбогенератора и вырабатывается сигнал рассогласования. Этот сигнал управляет через регулятор частоты вращения (РЧВ) 7 приводами клапанов турбины 8. Система 12 выполняет также функцию ограничения мощности турбины по сигналам ручного задатчика, давления в камере регулирующей ступени турбины 13, технологических защит и других параметров.  [c.283]

Для проверки топливной аппаратуры дизеля используют специальный анализатор модели К261. Он обеспечивает определение частоты вращения коленчатого вала двигателя и кулачкового вала топливного насоса, частоту вращения начала и конца действия регулятора частоты вращения, характеристики впрыскивания топлива. При подключении к анализатору осциллографа можно визуально оценивать характеристики впрыскивания.  [c.149]

Диагностирование но указанному методу осуществляется при помощи упрощенных аналоговых приборов с одним встраиваемым датчиком и стробоскопом (типа К261), обеспечивающих определение частоты вращения коленчатого вала двигателя, установочного угла опережения впрыска топлива, возможности проверки качества работы регулятора частоты вращения и автоматической муфты опережения впрыскивания топлива, а также давления начала впрыскивания и максимального давления впрыскивания по каждому цилиндру (при перестановке датчика). Меньшее распространение имеют дизель-тестеры с осциллографом и одновременной установкой датчиков на все форсунки из-за сложностей установки и снятия датчиков.  [c.170]

Регулятор давления (рис. 4.25, б) имеет конструкцию аналогичную конструкции регулятора частоты вращения изменение давления пара в выходном патрубке приводит к деформации мембраны и прогибу ленты, изменяющей слив масла из сопла и, в конечном счете, — в линии В (см. рис. 4.17). Изменением положения сопла можно устанавливать желаемое противодавление в пределах регулирования. Регулятор давления снабжен специальным изо-дромным устройством, поддерживающим противодавление в пределах регулирования.  [c.162]


Регуляторы частоты вращения

Регулятор частоты вращения 5 (рис. 20) механический всережимный прямого действия с повышающей передачей на привод грузов, предназначен для поддержания заданного водителем скоростного режима работы двигателя путем автоматического изменения количества подаваемого топлива в зависимости от изменения нагрузки на двигатель. Кроме того, регулятор ограничивает максимальную частоту вращения двигателя и обеспечивает работу двигателя в режиме холостого хода. Регулятор имеет устройство для выключения подачи топлива в любой момент независимо от режима работы двигателя. Автоматически поддерживая скоростной режим при изменяющихся нагрузках, регулятор обеспечивает экономичную работу двигателя. Устройство регулятора частоты вращения показано на рис. 22.


Рис. 22. Регулятор частоты вращения: 1 — корректор подачи топлива по наддуву; 2 — ось двуплечего рычага; 3 — крышка смотрового люка; 4 — пружина регулятора; 5 — двуплечий рычаг; 6 — пружина рычага рейки; 7 — винт двуплечего рычага; 8 — буферная пружина; 9 — корпус буферной пружины; 10 — регулировочный болт; 11 — вал рычага пружины; 12 — отрицательный корректор; 13 — корпус пружины корректора; 14 — пружина отрицательного корректора; 15 — скоба кулисы; 16 — втулка отрицательного корректора; 17 — рычаг регулятора; 18 — рычаг отрицательного корректора; 19 — винт подрегулировки мощности; 20 — рычаг рейки; 21 — кулиса; 22 — пята; 23 — муфта грузов; 24 — грузы регулятора; 25 — державка грузов; 26 — ось грузов; 27 — ведущая шестерня; 28 — сухари; 29 — валик державки грузов; 30 — стакан, 31 — рычаг пружины; 32 — тяга рейки; 33 — рейка; 34 — упор.

Регулятор расположен на заднем торце топливного насоса высокого давления. На конусе кулачкового вала находится веющая шестерня 27 с демпфирующим устройством. Вращение от вала насоса на ведущую шестерню передается через резиновые сухари 28. Ведомая шастерня выполнена как одно целое с валиком 29 державки грузов и установлена на двух подшипниках в стакан 30.

На валик напрессована державка грузов 25 (рис. 22), на осях 26 которой находятся грузы 24. Грузы своими роликами упираются в торец муфты 23, которая через упорный подшипник и пяту 22 передает усилие грузов рычагу регулятора 17, подвешенному вместе с двуплечим рычагом 5 на общей оси 2.

Муфта 23 с упорной пятой 22 в сборе одним концом опирается на направляющую поверхность державки, а за второй конец подвешена на рычаге 18 отрицательного корректора, закрепленном на втулке 16 отрицательного корректора. Пята муфты грузов связана через узел отрицательного корректора с рычагом рейки 20 и через тягу 32 с рейкой топливного насоса. К верхней части рычага рейки присоединена пружина 6 рычага рейки, удерживающая рейку насоса в положении, соответствующем максимальной подаче, что обеспечивает увеличенную подачу топлива при пуске двигателя. В нижнюю часть рычага рейки запрессован палец, который входит в отверстие ползуна кулисы 21. Вал 11 рычага регулятора жестко связан с рычагом управления 6 (рис. 20) и рычагом пружины 31 (рис. 22). Перемещение рычага управления регулятором ограничивается двумя болтами 4 и 7 (рис. 20).

За рычаг пружины 31 (коротким зацепом) (рис. 22) и двуплечий рычаг 5 (длинным зацепом) зацеплена пружина регулятора 4, усилие которой передается с двуплечего рычага на рычаг регулятора через винт- 7 двуплечего рычага. В рычаг регулятора ввернут регулировочный болт 10, который упирается в вал рычага пружины и служит для регулировки номинальной подачи топлива. В нижней части рычага регулятора расположено корректирующее устройство (12, 13, 14, 16, 18) с отрицательным корректором, предназначенного для формирования внешней скоростной характеристики ТНВД и крутящего момента двигателя. Рычаг регулятора снабжен боковой накладкой, удерживающей втулку 16 обратного корректора и упорную пяту 22 от проворота. Кроме того, хвостовик болта крепления боковой накладки, входя в боковой продольный паз втулки предохраняет ее от выпадания из расточки рычага. Упор 34, закрепленный на корпусе регулятора, не позволяет рычагу пружины 31 опасно приближаться к вращающимся грузам. Для полного выключения подачи топлива служит механизм останова, состоящий из кулисы 21, скобы 15 и возвратной пружины. Во время работы кулиса прижата усилием возвратной пружины к регулировочному винту.

Сзади крышка регулятора закрыта крышкой 3 смотрового люка с буферным устройством, состоящим из корпуса 9 и пружины 8, которая, сглаживая колебания рычага 17 регулятора, обеспечивает устойчивую работу двигателя на холостом ходу.

Принцип действия регулятора частоты вращения основан на взаимодействии центробежных сил грузов и усилий пружин с различной предварительной деформацией.

На неработающем двигателе грузы регулятора находятся в сведенном положении, а рейка 33 под действием пружины 6 рычага рейки находится в положении максимальной подачи (крайнее левое положение).

При пуске двигателя, когда частота вращения коленчатого вала достигнет 460…500 мин-1 (рычаг управления упирается в болт ограничения минимального скоростного режима), грузы регулятора под действием центробежной силы преодолевают сопротивление пружины рычага рейки и сдвигают через муфту грузов 23 рычаг рейки 32 до упора втулки 16 отрицательного корректора в рычаг регулятора. Далее, преодолевая сопротивление буферной пружины 8, грузы перемещают вправо всю систему рычагов и рейку ТНВД до установления цикловой подачи секции ТНВД, соответствующей минимальному скоростному режиму (режиму минимальной частоты вращения холостого хода).

При нажатии на педаль управления рычаг управления регулятором и жестко связанный с ним рычаг 31 пружины поворачиваются на определенный угол, что приводит к увеличению натяжения пружины регулятора. Под воздействием пружины рычаг 17 регулятора перемещает систему рычагов, муфту грузов и рейку в сторону увеличения подачи, и обороты коленчатого вала двигателя возрастают. Это происходит до тех пор, пока центробежная сила грузов не уравновесит силу натяжения пружины 4, т. е. до устойчивого режима работы двигателя. Таким образом, каждому положению рычага управления регулятором соответствует определенное число оборотов двигателя.

При уменьшении суммарного момента сопротивления движению автомобиля, частота вращения коленчатого вала двигателя увеличивается. В этом случае центробежная сила грузов возрастает. Грузы расходятся и, преодолевая усилие пружины регулятора, перемещают муфту грузов 23 и пяту 22. При этом система рычагов и рейка перемешаются в сторону уменьшения подачи (вправо) до тех пор, пока не установится число оборотов двигателя, заданное положением рычага управления, т.е. пока не наступит равновесие между центробежной силой грузов и силой пружины регулятора.

При увеличении суммарного момента сопротивления движению автомобиля частота вращения коленчатого вала уменьшается, следовательно, уменьшается и центробежная сила грузов регулятора. Усилием пружины 4 регулятора система рычагов, пята и муфта грузов переместятся влево и передвинут рейку влево, в сторону увеличения подачи. Подача топлива секциями увеличивается до тех пор, пока частота вращения коленчатого вала двигателя не достигнет величины, заданной положением рычага управления регулятором.

Остановка двигателя осуществляется поворотом скобы кулисы 15 вниз. При этом кулиса 21 и нижний конец рычага 20 рейки поворачиваются влево, рейка насоса выдвигается в крайнее положение, и подача топлива прекращается.

Отрицательный корректор (12, 13, 14, 16, 18) обеспечивает постепенное уменьшение цикловой подачи топлива при уменьшении частоты вращения кулачкового вала насоса до 500 мин-1 и тем самым обеспечивает бездымную работу двигателя.

При частоте вращения коленчатого вала, соответствующей номинальной, центробежная сила грузов превышает усилие предварительной затяжки пружины 14 корректора, и пята через корректор 12 и втулку 16 упирается в главный рычаг регулятора. При снижении частоты вращения кулачкового вала ТНВД усилие пружины корректора становится достаточным для преодоления силы грузов. При этом корректор 12 выдвигается из втулки 16 и, перемещая муфту грузов и систему рычагов, сдвигает рейку ТНВД в сторону уменьшения цикловой подачи топлива. Частота вращения кулачкового вала, соответствующая моменту начала работы корректора, т. е. моменту начала выдвижения корректора из втулки, регулируется предварительным сжатием пружины 14.

Чем меньше частота вращения, тем больше величина выступания корректора из втулки и тем больше величина ограничения цикловой подачи топлива. При 500 мин-1 величина ограничения цикловой подачи топлива наибольшая, ее значение определяется максимальной величиной выступания корректора.

Регулятор частоты вращения оснащен корректором подачи топлива по наддуву 1 для снижения теплонапряженности и дымности отработавших газов  дизеля   на  малых  частотах вращения и переходных режимах. Кроме того, корректор защищает двигатель в аварийных ситуациях, возникающих при отказах системы турбонаддува. Принцип действия корректора по наддуву заключается в том, что при снижении давления наддувного воздуха, он воздействует на рейку топливного насоса, уменьшая подачу топлива.

Корректор подачи топлива по наддуву (рис. 23) установлен на верхней части корпуса регулятора. К проставке 20 с помощью болтов крепятся корпус корректора 16, корпус мембраны 5 и крышка корректора 14. Внутри корпуса корректора расположена пара поршень 13 и золотник 12. Через упор 2 поршень поджимается пружиной 4 к корпусу корректора. На упоре установлена гильза 1 упора, которая пружиной 3 постоянно поджимается к регулировочному болту 21 рычага 19. Рычаг установлен на оси 18 в проставке. На одном конце рычага расположен регулировочный болт с гайкой, а другой конец при работе корректора непосредственно воздействует на рейку ТНВД. В корпусе мембраны располагается выполненная из специальной ткани мембрана в сборе со штоком 9, закрытая крышкой 6. В крышке выполнено отверстие для подвода воздуха от впускного коллектора двигателя. Рычаг 17, установленный на оси, служит для передачи движения от штока к золотнику 12. В золотник упирается пружина корректора 11. Для изменения ее предварительного сжатия в крышку 14 корректора ввернут корпус 10 пружины. На корпус навернута контргайка и колпачок. В корпус корректора ввернут штуцерг 15 подвода масла из системы смазки двигателя.


Рис. 23. Корректор подачи топлива по наддуву: а) горизонтальный разрез; б) вертикальный разрез: 1 — гильза упора; 2 — упор; 3 — пружина гильзы; 4 — пружина поршня; 5 — корпус мембраны; 6 — крышка мембраны; 7 — контргайка штока мембраны; 8 — пружина; 9 — шток с мембраной; 10 — корпус пружины корректора; 11 — пружина корректора; 12 — золотник; 13 — поршень; 14 — крышка корректора; 15 — штуцер подвода масла; 16 — корпус корректора; 17 — рычаг; 18 — ось рычага; 19 — рычаг; 20 — проставка; 21 — регулировочный болт рычага.

Уплотнение сопряженных деталей корректора по наддуву осуществляется с помощью паронитовых прокладок.

При неработающем двигателе давление масла в системе смазки и воздуха во впускных корректорах отсутствует. Пружина 4 поджимает поршень 13 с упором 2 к корпусу корректора 16. Пружина корректора 11 поджимает золотник 12 и шток 9 с мембраной до упора в крышку мембраны.

При пуске двигателя масло из системы смазки двигателя через ввертыш 15 начинает поступать в поршневую полость корректора и через открытые сливные окна поршня, осевые каналы золотника, поршня и упора сливается в полость регулятора.

При выходе двигателя на режим холостого хода рейка ТНВД перемещается из стартового положения в сторону уменьшения подачи. Вслед за рейкой под действием пружины 3 перемещается гильза 1, поворачивая рычаг 19. Перемещение гильзы относительно упора приводит к перекрытию сливных окон упора, в результате чего свободный слив прекращается, давление масла в подпоршневой полости увеличивается; и поршень начинает перемещаться влево в свое рабочее положение. Перемещение поршня продолжается до момента открытия сливных окон поршня торцовой рабочей кромкой золотника.

При работе двигателя под нагрузкой и увеличении частоты вращения коленчатого вала давление воздуха в полости мембраны увеличивается. Мембрана деформируется, шток перемещает рычаг 17 корректора, который в свою очередь сдвигает золотник корректора вправо. При этом площадь проходного сечения, через которые происходит перетекание масла из подпоршневой полости в осевой канал поршня увеличивается, давление масла в подпоршневой полости уменьшается, и поршень вместе с упором под действием пружины смещается вправо, восстанавливая свое положение относительно золотника. Вслед за поршнем и упором под действием стартовой пружины, перемещается рейка ТНВД. Таким образом, увеличение давления воздуха в полости мембраны приводит к увеличению цикловой подачи топлива. Перемещение рейки сопровождается поворотом рычага 19, при этом величина перемещения рейки и изменения цикловой подачи определяется величиной перемещения поршня и упора.

При уменьшении частоты вращения коленчатого вала давление турбокомпрессора падает, уменьшается давление в полости мембраны, золотник 12 под действием пружины 11 смещается влево и рабочая кромка торцевой поверхности золотника перекрывает сливные окна поршня. В подпоршневой полости давление масла растет, поршень сдвигается влево до момента открытия сливных окон и через упор 2 и рычаг 19 сдвигает рейку в сторону уменьшения подачи.

Таким образом, изменение давления воздуха в полости мембраны приводит к изменению положения золотника, поршень автоматически отслеживает положение золотника и обеспечивает соответствующее перемещение рейки ТНВД. Величина перемещения рейки и изменение цикловой подачи определяется величиной перепада давления в полости мембраны и характеристикой пружины корректора.

При увеличении давления надува около 0,06 МПа (0,6 кгс/см2) ограничение подачи корректором снимается.

При останове двигателя корректор обеспечивает автоматическое включение пусковой подачи.

Демонтаж корректора по наддуву вместе с проставкой 20 в эксплуатации не рекомендуется, так как затем возможна неправильная установка рычага 19 относительно рейки, ведущая к разносу двигателя.

В случае необходимости демонтажа (например, при ремонте) при последующей установке корректора на регулятор отвести скобой кулисы двигателя рейку насоса в положение выключенной подачи и вставить корректор проставкой в корпус регулятора. Затем отпустить скобу кулисы. После этого необходима проверка регулировки корректора по наддуву, а также проверка регулятора на выключение подачи топлива.

Регулятор частоты вращения мощного электродвигателя

Таймер 555

 

Регулировать частоту вращения электродвигателя постоянного тока можно, изменяя на нем напряжение при помощи простейшего регулятора, собранного на одном транзисторе. Но этот метод подходит для маломощных электродвигателей, так как потребляемый ток небольшой. Для управления более мощными двигателями этот метод не подходит, т. к. для транзистора потребуются более массивные радиаторы. В таких случаев применяют методом фазово-импульсной модуляции. На двигатель подается полное напря-

Рис.1

Рис. 2

жение с изменяемой скважностью. Эпюры, показанные на рис.1, соответствуют 10% напряжения на двигателе, а на рис.2 — 90%. Тем самым на двигателе изменяется действительное напряжение, которое и влияет на скорость вращения ротора.

Рис.3

Простейший способ изменять скважность импульса при неизменной частоте, это воспользоваться преобразователем напряжение-фаза, выполненном на интегральном таймере КР1006ВИ1 (рис.3). Частоту генератора можно изменять в широких пределах емкостью С1. Для улучшения открытия транзистора VT1 можно уменьшить сопротивление резистора R3 до 56…120 Ом, необходимо только следить, чтобы ток нагрузки по выводу 3 (D1) не превышал 100 мА. Напряжение питания устройства можно менять в широких пределах от 4,5 до 16,5 В.

Рис. 4, чертеж печатной платы

В заключение стоит заметить, что оба метода регулировки частоты вращения двигателя имеют неприятную сторону, с уменьшением частоты вращения двигателя уменьшается и мощность. Для того чтобы этого не происходило, необходимо вводить обратную связь, которая будет не только стабилизировать обороты ротора, но и компенсировать потерю мощности.

С.М. Абрамов.

Смотрите также: Схемы на NE 555

 


Виды регуляторов скорости вращения

Регулятор прямого действия. Как было сказано, в регуляторах прямого действия механизм регулирования перемещается за счет перестановочной силы чувствительного элемента. Примерная схема регулятора дана на рис. 1.

Со стаканам сцеплен внутренний конец рычага, внешний конец которого выходит за пределы корпуса регулятора и соединяется с механизмом регулирования. Если, например, нагрузка на двигатель уменьшилась и частота вращения его, а следовательно, и вала регулятора увеличилась, то грузы разойдутся. Муфта регулятора поднимется, а внешний конец рычага опустится. Механизм регулирования будет сдвинут в направлении уменьшения подачи топлива. Частота вращения двигателя снизится, но будет несколько выше, чем в начале процесса регулирования, так как регулятор — статический. Частота вращения, поддерживаемая регулятором, зависит от натяжения пружины, которое можно изменять задающим устройством.

Регуляторы прямого действия сравнительно просты в изготовлении и обслуживании. Их применяют на дизелях малой и, частично, средней мощностей.

Статический регулятор непрямого действия. В регуляторе прямого действия осуществляется механическая связь муфты чувствительного элемента с исполнительным механизмом, которым является выходной рычаг. Усиление сигнала чувствительного элемента может быть достигнуто разностью плеч рычага или присоединением к нему дополнительной механической передачи. В частном случае усиление может быть нулевым (усиление на выходном рычаге равно усилию на муфте регулятора) и даже отрицательным, когда усилие на выходном рычаге меньше усилия на муфте.

Рис. 1. Схема регулятора непрямого действия двигателя Л275

В регуляторе непрямого действия усиление бывает только положительным и происходит за счет использования внешней энергии: на судовых двигателях —давления масла. В связи с этим в его состав входят: чувствительный элемент, распределитель, управляющий подводом и отводом масла, т.е. преобразующий механический сигнал в гидравлический, и исполнительный механизм, включающий сервомотор и выходной рычаг. Существенной частью такого регулятора является обратная связь между исполнительным механизмом и распределителем, о назначении которой сказано ниже.

Чувствительный элемент регулятора непрямого действия устроен так же, как и регулятор прямого действия. Он имеет грузы и пружину. Распределитель представляет собой золотник, связанный с муфтой регулятора. По трубе к золотнику подводится под давлением масло, которое при смещении золотника направляется в сервомотор. Поршень сервомотора связан с выходным рычагом, а также с втулкой золотника.

Рассмотрим работу регулятора, например, при повышении частоты вращения в связи с уменьшением нагрузки на двигатель. При увеличении частоты вращения грузы расходятся, муфта поднимается и сдвигает золотник вверх. Масло из трубы проходит в нижнюю полость цилиндра сервомотора, а из верхней полости открывается выход ему на слив внутрь корпуса регулятора и далее — в картер двигателя. Под давлением масла поршень начинает подниматься, поворачивая выходной рычаг, который приводит в движение механизм регулирования, уменьшающий по дачу топлива. Одновременно поршень передвигает вверх втулку. Когда втулка передвинется настолько, насколько был сдвинут золотник, окна её окажутся перекрытыми поясками золотника и перемещение поршня 6 прекратится. Этим заканчивается основная фаза процесса регулирования. Жесткая обратная связь поршня сервомотора с распределителем (с втулкой) ограничила движение поршня во избежание перерегулирования. Если смещения поршня окажется недостаточно, то после инерционного запаздывания может произойти некоторое подрегулирование при небольших смещениях золотника и поршня. Процесс регулирования протекает без значительных колебаний частоты вращения.

Из сопоставления положений механизма на рис. 156 видно, что чувствительный элемент в конце процесса регулирования занимает другое положение, чем в начале его. Следовательно, равновесие достигнуто при ином значении частоты вращения: регулятор обладает статической ошибкой.

Регуляторы непрямого действия обеспечивают более высокую точность регулирования, чем прямого действия, и независимость ее от случайных причин.

Всережимный регулятор. Способность всережимного регулятора поддерживать любую из заданных частот вращения обеспечивается в большинстве случаев соответствующей конструкцией задающего устройства. Такое устройство имеет любой регулятор, но если у однорежимных требуется настройка их на частоту вращения от 95 до 105% номинальной, то у всережимных — от 30 до 105% (ГОСТ 10511—72). Встречаются регуляторы (например, у двигателей 6Л160ПНС), у которых всережимность достигается изменением геометрических соотношений в механизме, в частности изменением соотношений плеч выходного рычага.

Практически почти все регуляторы современных судовых дизелей, в том числе и многих вспомогательных, являются всережимными. Целесообразность установки их на дизель-генераторах объясняется возможностью управлять процессом прогрева дизеля после пуска через регулятор и некоторыми другими причинами.

Семейство регуляторных характеристик дизеля, имеющего всережимный регулятор, дано на рис. 2. Кривая показывает изменение относительного вращающего момента в зависимости от относительной частоты вращения при постоянной подаче топлива. Кривые являются регуляторными характеристиками, соответствующими разным натяжениям пружины чувствительного элемента. Если, например, двигатель работает на генератор и затяжка пружины отвечает номинальной частоте вращения, то при полной нагрузке (М/Мн — 1,0) он будет работать с частотой вращения п = тгн, т. е. при п/пн — 1,0. Уменьшение нагрузки вызовет повышение относительной частоты вращения согласно регуляторной характеристике. В случае изменения натяжения пружины нагрузка на двигатель будет определяться точками В, А или другими, в зависимости от величины натяжения. Однако обычно нагружать двигатель при пониженной частоте вращения до режимов, определяемых кривой, не рекомендуется, поэтому зависимость М!Мп от п/па практически отражается характеристиками или подобными им.

Нагрузка двигателя, работающего на гребной винт, зависит от относительной частоты вращения согласно винтовой характеристике. Если считать, что эта характеристика отвечает паспортным условиям плавания, то номинальный режим работы двигателя определяется точкой С пересечения кривых.

Рис. 2. Совмещение регуляторных характеристик (2, 3, 4) всережимного регулятора с нагрузочной (1) и винтовой (5)

Всережимный регулятор можно настроить на любую, в приведенных выше пределах, частоту вращения. Следовательно, характеристик САРС с таким регулятором может существовать неограниченное число. Бывают, однако, регуляторы, натяжение пружин которых изменяется ступенчато, скачками. В этом случае количество регуляторных характеристик будет ограничено. Так, если считать, что на рис. 157 изображено все множество характеристик, то регулятор является трехрежимным.

Для обеспечения пропорциональности между величиной натяжения пружины и частотой вращения, поддерживаемой регулятором, желательно иметь пружину переменной жесткости: при малой частоте вращения жесткость ее должна быть небольшой, а при повышении частоты вращения возрастать. Чтобы достичь этого, часто применяют две-три пружины разной длины, т. е. включающиеся в работу последовательно: сначала одна, затем две и, наконец, все три.

Астатический регулятор. В некоторых случаях статическая ошибка, т. е. наличие наклона регуляторной характеристики, нежелательна. Регулятор, не обладающий статической ошибкой, называется астатическим. Такой регулятор обеспечивает постоянство частоты вращения при любой нагрузке, и его характеристика имеет нулевой наклон; в системе координат п/пн — M/Mw она вертикальна.

Статическая ошибка регулятора непрямого действия, схема которого была дана на рис. 1, является следствием жесткой обратной связи поршня сервомотора с втулкой золотника. Подача топлива, отличающаяся от первоначальной, может быть установлена в данном случае только при новом положении золотника и, следовательно, грузов чувствительного элемента. Если же связь поршня с втулкой сделать нежесткой, к концу процесса регулирования устраняемой, то регулятор может стать астатическим. При «гибкой» обратной связи астатический регулятор называется изодромным.

В состав изодромного регулятора входят следующие элементы.

Чувствительный элемент состоит из грузов, угловых рычагов, муфты и пружины с задающим устройством. Угловые рычаги насажены шарнирно на траверсу, вращающуюся вместе с полым валом, который соединен с валом привода регулятора.

Распределительное устройство состоит из золотника и втулки. К втулке золотника по каналу подводится под давлением масло, а по каналу оно отводится на слив в поддон регулятора.

Исполнительный механизм (сервомотор) состоит из цилиндра, поршня, штока и пружины. Шток является выходным органом и соединен с механизмом регулирования. Поршень нагружен сверху пружиной. Полость под поршнем каналом сообщена с распределительным золотником. Движение поршня вверх совершается под давлением масла, а вниз — под действием пружины при выпуске масла из-под него на слив. Такой принцип работы обеспечивает автоматическое выключение подачи топлива пружиной в случае падения давления масла в регуляторе.

Обратная связь в регуляторе гидравлическая. На шток поршня сервомотора насажен управляющий поршень обратной связи, называемый компенсационным. Его верхняя полость каналом сообщена с верхней полостью исполнительного поршня обратной связи. Поршень выполнен заодно с втулкой золотника. Полость под поршнем сообщена со сливным каналом, и в ней всегда сохраняется атмосферное давление.

Устройство, устраняющее статизм регулятора, называется изодромом. Он состоит из игольчатого клапана и пружины. Через клапан канал сообщается с масляной ванной. Пружина служит для устранения статической ошибки. Она помещена между тарелками, упирающимися в бурты полого вала. Тарелки сидят на хвостовике втулки. Над тарелкой он имеет бурт, а под тарелкой — гайку. При осевом смещении втулки вверх или вниз пружина оказывается сжатой и будет стремиться вернуть втулку в среднее положение.

Рис. 3. Схема изодромного регулятора двигателей Д50; Г70-5, 10Д40

Предположим, что нагрузка на двигатель уменьшилась и скорость вращения его и вала увеличивается. Грузы расходятся и поднимают муфту и золотник. Открывается выход маслу на слив из полости под поршнем. Пружина передвигает поршень вниз, уменьшая подачу топлива. В полости над поршнем создается разрежение, следовательно, создается оно и в полости над поршнем. При этом поршень и втулка движутся вверх. Когда втулка поднимется настолько, насколько был сдвинут золотник, окно ее перекрывается золотником, выпуск масла из сервомотора прекращается и поршень останавливается. Закончился период регулирования, в течение которого действовала жесткая обратная связь. К концу этого периода пружина оказалась сжатой. Она стремится сдвинуть втулку вниз, и над поршнем создается разрежение. Через клапан подсасывается масло, и по мере его поступления поршень и втулка движутся вниз. Открывается окно втулки, и через канал произойдет дополнительный сброс масла из-под поршня, который еще сместится вниз, уменьшив подачу топлива. Это вызовет понижение частоты вращения вала, в связи с чем пружина сдвинет муфту и золотник вниз. Такой процесс подрегулирования будет происходить до тех пор, пока втулка не займет исходное положение по рис. 3, а. Золотник тоже должен будет занять исходное положение, иначе поршень сервомотора будет перемещаться и процесс регулирования не будет закончен. Втулка и золотник вернутся в исходное положение, тогда как поршень сервомотора займет новое положение. Восстановится первоначальная частота вращения при уменьшенной подаче топлива.

При уменьшении частоты вращения процесс регулирования будет происходить аналогично, но в обратном направлении.

Расчленение процесса регулирования на две фазы является, конечно, условным. На самом деле процесс подрегулирования в какой-то его части протекает параллельно основной фазе.

Универсально-статический регулятор. Известно, что при параллельной синхронной работе дизель-генераторы переменного тока имеют одинаковую относительную (при дизелях одного типа абсолютную) частоту вращения. Непременным условием параллельной работы является пропорциональное (при дизелях одного типа одинаковое) распределение нагрузки на каждый дизель-генератор, т. е. равенство относительных вращающих моментов. Это равенство обязательно не только при полной, но и при частичных нагрузках. Отсюда следует, что все параллельно работающие дизель-генераторы должны иметь одинаковые наклоны регуляторных характеристик.

Чтобы убедиться в этом, рассмотрим рис. 4, на котором изображены характеристики двух параллельно работающих дизель-генераторов: ДГ-1 и ДГ-2. Наклоны регуляторных характеристик взяты разными.

Пропорциональное распределение изменяющейся нагрузки сохранится в том случае, если уменьшить наклон характеристики у ДГ-1 или увеличить у ДГ-2 с тем, чтобы эти наклоны стали одинаковыми. Существенно также то, что характеристики должны иметь одинаковую кривизну, а еще лучше — быть прямолинейными.

Можно предположить, что для параллельно работающих дизель-генераторов будет удачным применение астатических регуляторов. Однако при вертикальном направлении характеристик параллельная работа дизель-генераторов становится неустойчивой: вследствие разной нечувствительности и других случайных причин происходит временное перераспределение нагрузки. Поэтому дизель-генераторы оборудуют регуляторами, позволяющими изменять наклон их характеристик. Такие регуляторы называются универсально-статическими.

Для изменения наклона характеристики, или, что то же, изменения статизма, в универсально-статических регуляторах используется прямая пропорциональность этого наклона жесткости пружины чувствительного элемента. Поскольку важна не жесткость пружины, а сила ее воздействия на муфту регулятора, то, помимо основной, предусматривают дополнительную пружину, воздействие которой на процесс регулирования может быть разным. Диапазон изменения бывает, как правило, от 2 до 6%. Чтобы получить малый наклон характеристики и устойчивую работу, регулятор прямого действия снабжают изодромным устройством в виде упруго присоединенного масляного катаракта. Примером универсально-статического регулятора с изодромным устройством может служить регулятор Р-11М, устанавливаемый на двигателях 64 12/14 и 44 10,5/13.

Рис. 4. Регуляторные характеристики дизель-генераторов

Рис. 5. Схема регулятора Р-11М

Чувствительный элемент регулятора состоит из грузов и пружины. Грузы насажены на траверсу, приводимую во вращение от кулачкового вала топливного насоса через повышающую шестеренчатую передачу. Пружина действует на муфту регулятора через стакан. Пружина имеет задающее устройство в виде тарелки, навернутой на винт. Вращением винта на головку можно изменять натяжение пружины. Задающее устройство позволяет настроить регулятор на любую частоту вращения в пределах от 40 до 105% нормальной.

Муфта регулятора соединена с регулировочной рейкой топливного насоса через вертикальный рычаг, шарнирно соединенный со стаканом. Верхний конец рычага связан с регулировочной рейкой. Движение рычага в направлении уменьшения подачи топлива (—) передается рейке через головку, а в направлении ее увеличения (+) — через пружину. Введение упругой связи позволяет выключать подачу топлива вручную посредством рукоятки и рычажка, сидящих на одном валике. При повороте рукоятки в направлении «Стоп» рычажок, воздействуя на поводок, сдвигает регулировочную рейку в направлении «—» за счет сжатия пружины. Подача топлива выключается.

Для изменения статизма предусмотрена пружина, один конец которой упирается в рычаг, а другой — в вертикальный рычаг. При горизонтальном положении пружины ее давление на рычаг складывается с усилием основной пружины, а это равносильно увеличению жесткости пружины. Следовательно, при таком положении пружины наклон регуляторной характеристики получается максимальным, равным 6%. Если сектором, размещенным снаружи, повернуть рычаг 6 на 90° против часовой стрелки, то пружина расположится вертикально, и ее упругость не будет сказываться на работе регулятора. В результате уменьшения общей жесткости пружин (действует лишь одна основная 4) наклон характеристики уменьшится до 2%. Возможны и промежуточные положения пружины.

Изодромное устройство представляет собой масляный катаракт, поршень которого связан с рычагом пружиной. Поршень может двигаться лишь по мере вытеснения или подсоса им масла из ванны через отверстие с дроссельной иглой, т. е. медленно. Если произойдет, например, сброс нагрузки на двигатель и под действием грузов муфта 22 будет смещаться влево, отклоняя рычаг 5 в направлении «—», то в первый момент поршень окажется практически застопоренным. Рычаг станет растягивать пружину и отклонится на меньший угол, чем было бы без сопротивления этой пружины. Значит, подача топлива уменьшится в меньшей степени, чем было бы без сопротивления пружины 10, а частота вращения увеличится в большей степени.

Растяжение пружины привело к увеличению статизма регулятора. Однако пружина действует и на поршень, вынуждая его двигаться влево. При этом движении поршня натяжение пружины 10 будет уменьшаться и, наконец, исчезнет. Освободившийся от сопротивления пружины рычаг дополнительно отклонится в направлении «—» и частота вращения двигателя постепенно понизится. Таким образом, увеличение статизма изодромным устройством оказалось временным, исчезающим. В результате воздействия изодрома устанавливается частота вращения, близкая к той, что была до возмущения.

Подобным же образом работает изодромное устройство и в обратном направлении, т. е при увеличении нагрузки на двигатель.

При регулировании статизма следует иметь в виду, что изменение положения пружины сказывается не только на частоте вращения холостого хода (нижняя точка регуляторной характеристики), но частично — и на частоте номинального режима (верхняя точка). Поэтому после поворота пружины требуется подрегулировка пружиной частоты номинального режима. Последовательных изменений натяжения обеих пружин в процессе регулирования статизма может потребоваться несколько.

Встречаются регуляторы (например, у двигателей ЧСП 18/20), в которых пружина воздействует на муфту через рычажный механизм. В данном случае влиять на статизм можно изменением плеч передаточных рычагов.

Условные обозначения регуляторов и классы точности САРС. Согласно ГОСТ 10511—72, регуляторы имеют следующие условные обозначения:
ОРГ1 — однорежимный регулятор прямого действия;
ОРН — однорежимный регулятор непрямого действия;
ВРП — всережимный регулятор прямого действия;
ВРН — всережимный регулятор непрямого действия.

ГОСТ 10511—72 предусматривает также регуляторы двухимпульсные (ОРД) и двухрежимные (ДРП, ДРН), но их на судовых двигателях нет.

Вместе с тем на некоторых старых двигателях (18Д, ДР 30/50) имеются предельные регуляторы, которых ГОСТ 10511—72 не предусматривает. Эти регуляторы вступают в действие лишь тогда, когда частота вращения превысит номинальную на 10—15% и, уменьшая подачу топлива, предотвращают дальнейшее повышение скорости вращения. При работе двигателя на меньших скоростных режимах регулятор оказывается отключенным, что допустимо, так как двигатель, приводящий в движение гребной винт, обладает способностью к самовыравниванию.

Регулятор холостого хода — обзор

На рис. 6 показано поперечное сечение впускного коллектора. Угол дроссельной заслонки регулирует массовый расход воздуха, м3, дюйм, в коллектор. Дизельные двигатели либо не дросселируются, либо очень умеренно дросселируются в некоторых рабочих точках, чтобы обеспечить достаточную рециркуляцию отработавших газов. Массовый расход воздуха из коллектора в цилиндры, ma,out,, зависит от уровня давления во впускном коллекторе, p m (и давления в цилиндре, p c ).Для правильного управления соотношением воздух-топливо λ в переходных режимах количество впрыскиваемого топлива должно быть адаптировано к массовому расходу воздуха в цилиндр, ma,out, а не к массовому расходу воздуха во впускной коллектор, ma, в,.

РИСУНОК 6. Поперечное сечение впускного коллектора.

Колебаниями давления во впускном коллекторе пренебречь (усредненная модель). Изменение массового расхода воздуха m.a,in, приводит к запаздывающему изменению давления в коллекторе p m .Применимое дифференциальное уравнение выводится из энергетического равновесия: изменение внутренней энергии массы воздуха во впускном коллекторе равно сумме входящего и выходящего потоков энергии плюс баланс изменений энергии газа за счет вытеснения работа pV . Вводя удельную внутреннюю энергию u  = U / m и удельную энтальпию h  = H / m , дифференциальное уравнение принимает вид:

(7,inuddt)=ma м.A, inuin-ma, Outuout + pav.in-pmv.out

Использование определенных тепловых коэффициентов C V = ∂ U / ∂θ и C P = ∂ H / ∂θ, адиабатический показатель κ = C P C V V V V , газовая постоянная R , а также плотность воздуха ρ = м / , получим следующее уравнение изменения давления:

(8)с.m=κRϑaVm(m.a,in−ϑmϑam.a,out)

Трудно измерить массовый расход воздуха из коллектора в цилиндр, m.a,out,. Поскольку динамическая реакция ma,out намного быстрее, чем реакция давления в коллекторе p m , только статическое поведение ma,out должно учитываться с помощью справочной таблицы f 1 ( н , р м ) (рис. 7). Массовый расход воздуха m.a,out зависит от частоты вращения двигателя n и давления в коллекторе p m при стационарной работе, где производные равны n.=0 и pˆ.m=0:

РИСУНОК 7. Динамическая модель впускного коллектора.

(9)ma,out*=ma,outϑmϑa=f1(n,pm)

Изменение давления во впускном коллекторе определяется по формуле:

(10)pm=1τ(ma,in−f1(n, pm))

с постоянной времени интегрирования τ:

(11)τ=VmκRϑa

Постоянная времени интегрирования зависит от режима работы двигателя. На одном тестовом движке оно варьируется от 21 мс до 740 мс. На рис.8. Процесс преобразования энергии чрезвычайно сложен и сильно нелинейен. В упрощенном подходе стационарная зависимость момента сгорания T гребенка от давления во впускном коллекторе и частоты вращения двигателя должна быть представлена ​​второй нелинейной справочной таблицей f 2 ( n , p m ), которые можно измерить во всех рабочих точках двигателя. Динамическое поведение рассматривается отдельно комбинацией времени запаздывания первого порядка T l,e и мертвого времени T d,e .

РИСУНОК 8. Сравнение измеренного и рассчитанного давления в коллекторе.

Обе постоянные времени изменяются обратно пропорционально частоте вращения двигателя.

Баланс крутящего момента на коленчатом валу равен

(12)2πJdndt=Tcomb−Tload

Двигатель с разомкнутым сцеплением (т. е. без трансмиссии) имеет момент инерции в диапазоне:

J=0,15… 0,30 кг/м2

Вводя нормированные переменные, получаем:

(13)︸Tj2π·J·n0T0·d(n/n0)dt=TcombT0−TloadT0

с постоянной времени,

(14)Tj =2πJ·n0T0

При максимальном выходном крутящем моменте T 0 и частоте вращения двигателя n 0 :

J  = 0.3 кг / м 3

N 0 N 0 N 85

T 0 = 300 нм

Время постоянная T J = 0,63 с . При разгоне с малых оборотов двигателя с максимальным крутящим моментом момент инерции Дж на порядок меньше, однако Т Дж на порядок больше при больших оборотах двигателя и минимальной отдаче крутящего момента (э .г., при движении накатом). Момент нагрузки включает в себя трение, вспомогательные приводы и возмущения. Полная модель объекта для управления скоростью холостого хода показана на рис. 9. Для конструкции контроллера используются две карты f 1 ( n , p m ) и

3 f

4 . ( n p m ) линеаризуются в точке работы на холостом ходу ma,0,n0,pm,0. Представляем дифференциалы первого порядка:

РИСУНОК 9.Блок-схема управления холостым ходом.

(15)FN1=∂f1∂n|n=n0FN2=∂f2∂n|n=n0FP1=∂f1∂pm|pm=pm,0FP2=∂f2∂pm|pm=pm,0

и разность переменных, получаем:

(16)Δm.a,out*ma,0=FN1n0m.a,0Δnn0+FP1pm,0m.a,0Δpmpm,0

(17)ΔTcomb*T0=FN2n0T0Δnn0+FP2pm,0T0Δpmpm, 0

Дифференциальное уравнение из модели многообразия, Eq. (10), является преобразованием Лапласа и в сочетании с уравнением. (16), принимает вид:

(18)с·τn·ΔPmpm,0=−FN1n0m.a,0ΔNn0−FP1pm,0m.a,0ΔPmpm,0+ΔM.a,inm.a,0

Входящий поток воздуха ΔM.a,in служит управляющим входом Δ U . Уравнение (17) также преобразовано по Лапласу и дополнено временем запаздывания и запаздывания двигателя: теперь вставляется в баланс крутящего момента, уравнение. (13). Пренебрегая возмущающим моментом нагрузки T load для целей управления, получаем: анализ устойчивости модели объекта и конструкции контроллера теперь должен быть выполнен путем пренебрежения постоянными времени T d,e и T l,e .Последующий подход упрощается до линейной модели пространства состояний второго порядка: Pmpm,0ΔNn0]+︸B¯[1τn0]·ΔUm.a,0

Пространственное управление состояниями с пропорциональной обратной связью может осуществляться, например, путем размещения полюсов. Добавлена ​​дополнительная интегральная обратная связь для компенсации смещений из-за возмущающих нагрузок. Вся система показана на рис. 9. На рис. 10 показано критическое возмущение, поступающее от привода, которое возникает одновременно с возмущающим моментом.Можно увидеть только очень незначительное отклонение частоты вращения двигателя. Аналогичным образом может быть выполнено регулирование холостого хода дизельных двигателей. По сравнению с двигателями SI есть два основных отличия:

РИСУНОК 10. Возмущение, поступающее от водителя, и одновременное переключение передач в положение «Движение» в качестве возмущающей нагрузки.

1.

Впускной коллектор не дросселирован, так что двигатель получает максимально возможный массовый расход воздуха м.а. в каждой рабочей точке.

2.

При непосредственном впрыске топлива время задержки T l,e может быть значительно уменьшено.

Эти две точки упрощают конструкцию управления. Усложнением может быть турбонаддув, который вносит значительную временную задержку реакции массового расхода воздуха m.a. на переходные процессы управляющего входа.

SA-4451-F от WOODWARD — СИНХРОСТАРТ


ИНФОРМАЦИЯ О ПРОДУКТЕ

ПРОИЗВОДИТЕЛЬ WOODWARD — СИНХРОСТАРТ
НОМЕР ДЕТАЛИ СА-4451-Ф
КОЛ-ВО В НАЛИЧИИ 1
УПАКОВКА Этот товар может включать или не включать оригинальную упаковку.
ОПЛАТА
ДОСТАВКА Этот товар имеет право на БЕСПЛАТНУЮ доставку по стране. Это предложение распространяется только на заказы с общей суммой товара, равной или превышающей 100 долларов США. Это предложение не распространяется на фрахт, LTL, приоритетную доставку или международные заказы. Мы свяжемся с вами по электронной почте или телефону, если требуется фрахт, LTL или международная доставка. (смотрите подробности)
ВОЗВРАТ Возврат в течение 30 дней, может взиматься комиссия за пополнение запасов в размере 10% (см. подробности)
НАША ЦЕНА 450 долларов.00

Запросить информацию

ПОЖАЛУЙСТА, ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ: у нас есть много крестов в нашей системе инвентаризации. Вы можете получить номер детали с перекрестными ссылками в своем заказе. Если вам нужен конкретный производитель, пожалуйста, свяжитесь с нами для уточнения наличия. В противном случае вы можете получить скрещенную деталь.

WOODWARD — КОНТРОЛЛЕР ОБОРОТОВ ДВИГАТЕЛЯ С СИНХРОЗАПУСКОМ

О ПРОДАЖЕ IRON WING

Мы специализируемся на подлинных OEM New, NOS (новых старых запасах), NLA (больше не доступны), излишках, устаревших, восстановленных/восстановленных, послепродажных, бывших в употреблении, запасных и труднодоступных деталях, охватывающих различные отрасли промышленности, включая, помимо прочего, тяжелую Оборудование, Строительное оборудование, Коммерческие автомобили, Легкие/средние/тяжелые грузовики, Грузовики высокой грузоподъемности, Сельскохозяйственное/лесное хозяйство, Промышленные морские суда, Кран, Погрузочно-разгрузочные работы, Горнодобывающая и промышленная промышленность и техническое обслуживание.

У нас есть такие крупные производители, как Allen-Bradley, Allison Transmission, Autocar Truck, Bendix, Braden Carco Gearmatic, Caterpillar, Clark, Clark Michigan, Cummins Engine, Dana-Off Highway, Dana Spicer Heavy Axle, David Brown, Deutz Diesel, Detroit Diesel. , Eaton, Eaton-Fuller, Eaton-Vickers, Fiat Allis, FWD, Gates, Hitachi, Horton, Hyundai Construction Equipment, Ingersoll-Rand Pneumatic Tool, John Deere Construction & Forestry, Koehring Cranes & Excavators, Komatsu America, Komatsu America-Wabco , Kubota Engine, Meritor, Meritor Wabco, Parker, Perkins, Rexroth GMBH, Robert Bosch, Red Dot, SKF Bearings, Timken, ZF Parts и сотни других.

Мы охватываем широкий спектр категорий, включая гидравлику, двигатели, трансмиссии, шестерни, шланги и фитинги, насосы, клапаны, цилиндры, амортизаторы, тормоза, оси, подшипники, фильтры, электродвигатели, датчики, запчасти для вилочных погрузчиков и многое другое. Мы обслуживаем ремонтные мастерские, отделы технического обслуживания, владельцев-операторов, производителей, дистрибьюторов и реселлеров. В общем кому нужны запчасти. Наш веб-сайт доступен для поиска по номеру детали, производителю, описанию и другим ключевым словам.

Несмотря на то, что вы можете просматривать наш инвентарь без учетной записи, вы сможете управлять своей учетной записью, просматривать недавно просмотренные продукты, просматривать последние покупки и просматривать специальные предложения и предложения после регистрации и настройки своей учетной записи.Вы даже сможете скачать счет-фактуру.

СОПУТСТВУЮЩИЕ ПРОДУКТЫ


Контроллер скорости генератора 4914091 Электронный регулятор скорости дизельного двигателя Краткое введение:


Особенности применения
A. Низкое вытеснение дыма, тихий шум Удовлетворение требований защиты окружающей среды, улучшение самочувствия людей.

B. Легкий запуск в холодных, плато и зонах высокого давления, особенно для комплектов N-G-250kw и K-G-300kw.

C. Высокая устойчивость к помехам. Стабильная работа благодаря мощной рации.

D. Привод не может быть поврежден в случае короткого замыкания благодаря выходной защите.

E. Дизель с водяным насосом Кулачковый запуск с пыжа, диапазон оборотов в минуту кулачка ± 600, то есть 1000-1200 об/мин. Принципы Масляный клапан регулятора скорости полностью открыт, и если нагнетатель работает на низкой скорости и с небольшим входом воздуха, трудно воспламенить топливо и не может полностью воспламениться и иметь густое вытеснение дыма.Это 400-1200 об/мин, нужно 3-5 или 10-20 минут, чтобы разогнаться.

Он может легко запуститься, если мы уменьшим подачу масла. После запуска, затем увеличьте. Подача масла, скорость и температура дизель-генератора будут постепенно увеличиваться. Таким образом, смещение дыма составляет Ww, а шум мягкий.

Работа и использование комплекта после запуска такие же, как и у других регуляторов.

Методы эксплуатации


A. Внешний вид Характеристика: Такой же, как у других регуляторов.
B. Switchesc: после запуска, когда все 3 переключателя находятся в нижнем положении, он может немедленно ускориться, а при переключении вверх соответственно. Он может разогнаться за 5′, 10′, 15 соответственно.
Как показано на картинке (7-10 не могут подключить переключатели подсказок). Время больше требует дыма тоньше и намного легче начать.
C. Продолжительность вибрации пускового переключателя небольшая… 
Во время ускорения, если есть ход смещения и черный дым при смещении, отрегулируйте УСИЛЕНИЕ.
D. Если в установках используется самозапуск 


Детали дизель-генераторной установки Электронный регулятор частоты вращения двигателя Блок управления генератором ESC9800

Особенности регулятора скорости YUNYI ESC9800:

Блок управления скоростью ESC9800 YUNYI отвечает растущим требованиям к управлению двигателями, в которых используется технология адаптивного управления PID и передовые технологии, такие как передовое международное производство SMT, клей для электрических уплотнений, устойчивость к соли и туману, водонепроницаемость и т. д.Блок управления скоростью типа ESC9800 представляет собой электронный блок управления электронной системой управления скоростью двигателя. Которые делают быстрое точное отражение, чтобы контролировать скорость двигателя с мгновенной изменяемой нагрузкой двигателя. Блок управления разделен на 24 В постоянного тока и 12 В постоянного тока (ESC9800-24 В и ESC9800-12 В), чья скорость в установившемся режиме может регулироваться, с характеристиками снижения, функцией индикатора питания, защитой от обратного напряжения батареи и скоростью. можно точно контролировать , имеющий множество интерфейсов.

Контроллер регулятора ESC9800 YUNYI, электрические приводы и тахометрические датчики составляют систему управления скоростью с обратной связью, которая позволяет двигателю управлять постоянной скоростью и стабильной работой.

Блок управления скоростью ESC9800 прост в установке и обычно устанавливается в шкафах управления компрессорной установки. И это легко настроить. С помощью регулировки «Номинальная скорость» и «Холостой ход» потенциометр настройки может установить желаемую скорость двигателя. Более того, его легко настроить, благодаря регулировке «усиление» и «стабильность», регулировочный потенциометр может обеспечить стабильную работу двигателя на заданной скорости.

Контроллер скорости YUNYI ESC9800 подходит для оснащения приводами серий «A» и «B», «C» SDE.YYEC.

Блок управления скоростью генераторной установки дизельного двигателя ESC9800

Стабильность скорости

Лучше, чем ±0.25%

Диапазон скоростей

1 кГц ~ 7,5 кГц

Термостабильность

Макс ±1%

Регулировка холостого хода

160 ± 20 Гц ~ Номинальная скорость 95 %

Входная мощность

Напряжение

12 В постоянного тока 24 В постоянного тока

Выход

50 мА

Сигнал датчика скорости

0. 5 ~ 120 В СКЗ

Блок управления скоростью

Кутай: EG2000, EG3000

Серия Fortrust: C1000A, C1000B, C1002, C1500B, C2001, C2002

Серия ЮНИ: ESD6000, ESC8000, ESS9000, ESC9800

Другие регуляторы скорости: S6700E, S6700H

Серия GAC: ESD2210, ESD5111, ESD5221, ESD5500E, ESD5522E, ESD5550E, ESD5570E, ESD5330, LSM672N, SYC6714

Совместимые марки двигателей:

Deutz, Aksa, Volve, Kohler, Kubota, Mitsubish, WeiChai, ShangChai, Yuchai, Quanchai, Ricardo, Steyr, HZTZ и многие другие бренды

Исследование регулятора скорости морского дизельного двигателя с помощью теории нечеткого логического управления на основе экспериментального исследования

Автор

Перечислено:
  • Tien Anh Tran

    (факультет морского машиностроения Вьетнамского морского университета, 484 Lach Tray, Ngo Quyen, Hai Phong, Vietnam)

  • Gaoussou Haidara

    (Национальная инженерная школа, Абдерхаман Баба Туре (ENI-ABT), Мали)

Abstract

Автоматический регулятор частоты вращения судового дизельного двигателя выполняет важную миссию в области постоянного поддержания заданной скорости в меняющейся морской среде. Раньше обычный ПИД-регулятор (пропорционально-интегрально-дифференциальный) широко использовался в настоящее время для автоматического управления скоростью судового дизельного двигателя. Однако это традиционный регулятор, имеющий некоторые недостатки, такие как переменные характеристики и степень реализуемости, все еще низкие. В этой статье исследование современной теории управления упоминается как эффективное решение для ограничения недостатка обычного ПИД-регулятора. В данном исследовании изучалась теория нечеткой логики управления.Определена теоретическая методология теории нечеткого управления. Был принят пример исследования путем применения нечеткого логического управления для управления частотой вращения главного морского дизельного двигателя при рассмотрении навигационной среды корабля. Чтобы получить эффективный процесс управления частотой вращения дизельного двигателя, экспериментальные знания играют жизненно важную роль в процессе управления. Авторы на основе опыта эксплуатации некоторых судов, связанных с экспериментальным исследованием старших механиков, разработали регулятор частоты вращения главного дизеля с нечеткой логикой. Современный регулятор скорости дизельного двигателя более стабилен, чем обычный регулятор. Основным объектом данного исследования является скорость дизельного двигателя путем моделирования регулятора скорости дизельного двигателя в среде SIMULINK/MATLAB. Процесс валидации этой модели управления был проведен на одном сухогрузе судоходной транспортной компании VINIC во Вьетнаме. Контроллер скорости вращения и дизельный двигатель пронумерованы и смоделированы в среде SIMULINK. Результаты этого исследования показывают, что предложение регулятора имеет смысл в области создания регулятора скорости дизельного двигателя.Кроме того, конструкция оптимального регулятора скорости дизельного двигателя в настоящее время полезна для экономии расхода топлива судовым дизельным двигателем и снижения вредных выбросов выхлопных газов. Результат исследования будет реально доведен до нечеткого регулятора основного дизеля и положен в основу дальнейших исследований.

Рекомендуемое цитирование

  • Тьен Ань Тран и Гауссу Хайдара, 2019 г. « Исследование регулятора скорости морского дизельного двигателя с помощью теории нечеткого логического управления на основе экспериментального исследования », Журнал исследований и разработок в области машиностроения (JMERD), Zibeline International Publishing, vol.42(2), страницы 18-26, март.
  • Обработчик: RePEc:zib:zjmerd:v:42:y:2019:i:2:p:18-26
    DOI: 10.26480/jmerd.02.2019.18.26

    Скачать полный текст от издателя

    Исправления

    Все материалы на этом сайте предоставлены соответствующими издателями и авторами. Вы можете помочь исправить ошибки и упущения. При запросе исправления укажите дескриптор этого элемента: RePEc:zib:zjmerd:v:42:y:2019:i:2:p:18-26 .См. общую информацию о том, как исправить материал в RePEc.

    По техническим вопросам, касающимся этого элемента, или для исправления его авторов, названия, реферата, библиографической информации или информации для загрузки, обращайтесь: . Общие контактные данные провайдера: https://jmerd.org.my/.

    Если вы создали этот элемент и еще не зарегистрированы в RePEc, мы рекомендуем вам сделать это здесь. Это позволяет связать ваш профиль с этим элементом. Это также позволяет вам принимать потенциальные ссылки на этот элемент, в отношении которых мы не уверены.

    У нас нет библиографических ссылок на этот элемент. Вы можете помочь добавить их, используя эту форму .

    Если вы знаете об отсутствующих элементах, ссылающихся на этот, вы можете помочь нам создать эти ссылки, добавив соответствующие ссылки таким же образом, как указано выше, для каждого ссылающегося элемента. Если вы являетесь зарегистрированным автором этого элемента, вы также можете проверить вкладку «Цитаты» в своем профиле RePEc Author Service, так как некоторые цитаты могут ожидать подтверждения.

    По техническим вопросам относительно этого элемента или для исправления его авторов, названия, реферата, библиографической информации или информации для загрузки обращайтесь в Zibeline International Publishing (адрес электронной почты доступен ниже). Общие контактные данные провайдера: https://jmerd.org.my/.

    Обратите внимание, что фильтрация исправлений может занять пару недель. различные услуги RePEc.

    ВУДВАРД

    ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛИ СКОРОСТИ ДЛЯ МОНИТОРИНГА И УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

    ВУДВАРД

    Компания Woodward считается эталоном в отрасли распределенного производства электроэнергии благодаря высококачественным и надежным синхронизаторам, устройствам управления распределением нагрузки и контроллерам генераторов.Эти современные интегрированные контроллеры двигателя-генератора обеспечивают возможность полного управления и защиты для множества генераторных установок — от изолированных аварийных резервных генераторных установок до параллельной работы нескольких генераторов в сложных распределительных системах.

    РЕГУЛЯТОР СКОРОСТИ 2301А

    4–20 мА или 1–5 В постоянного тока Полная настройка скорости Регулятор скорости 2301A регулирует скорость или нагрузку дизельных или газовых двигателей, паровых или газовых турбин. Блок обеспечивает управление в изохронном режиме, с статизмом, доступным через внешний потенциометр. Изохронный режим используется для постоянной скорости управляемого первичного двигателя до тех пор, пока он способен обеспечить мощность, необходимую для удовлетворения нагрузки.

    ,

    Контроллер скорости распределения нагрузки 2301E

    Сменная замена популярного контроллера 2301D
    Woodward 2301E обеспечивает распределение нагрузки и регулирование скорости генераторов, приводимых в действие дизельными или газовыми двигателями. Благодаря встроенному программному обеспечению для гибкой настройки теперь можно выбирать варианты приложений с помощью внешнего компьютера (ПК). Изменение приложения в соответствии с диапазоном частоты вращения двигателя, зубчатым зацеплением и выбором прямого или обратного действия — это просто вопрос настройки программного обеспечения. Контроллер 2301E обратно совместим с существующими продуктами 2301D, поскольку он имеет ту же площадь основания и конфигурацию монтажа.

    Цифровые контроллеры Woodward DPG для дизельных и газовых двигателей работают в широком диапазоне скоростей и позволяют регулировать заданную скорость и усиление с помощью встроенного пользовательского интерфейса. Независимые программируемые пропорциональные, интегральные и производные коэффициенты усиления обеспечивают индивидуальную реакцию регулятора на различные варианты применения двигателя. Порт COMM обеспечивает доступ ко всем другим настройкам контроллера, что позволяет адаптировать его к каждому приложению во время обслуживания и первоначальной настройки. Внутренний FAILSAFE мгновенно реагирует на потерю сигнала частоты вращения двигателя и позволяет приводу вернуться к минимальному расходу топлива.

    Изохронный или статичный контроль

    Изохронный или статичный контроль Все регулировки на контроллерах DPG 2200 могут программироваться программно или вручную.

    Регуляторы двигателя генераторной установки | MacAllister Power Systems

    Регулятор двигателя регулирует скорость двигателя, а в некоторых случаях — нагрузку генератора. Чтобы правильно выбрать регуляторы для конкретных приложений, необходимо понимать возможности регулятора.При описании регуляторов обычно встречаются следующие термины:

    Спад, спад скорости и Постановление — термины, взаимозаменяемо используемые для описания взаимосвязи изменения частоты вращения двигателя от холостого хода (высокий холостой ход) до полной нагрузки (номинальной) в установившемся режиме работы. Падение, выраженное в процентах, рассчитывается по приведенному ниже уравнению.

     

    На графике справа показаны различные степени статичности как для генераторов, так и для промышленных двигателей. Процент спада остается постоянным и не зависит от изменения скорости оператора. Если оператор меняет дроссельную заслонку на промышленном двигателе, он фактически меняет скорость при полной нагрузке. Обороты при полной нагрузке будут сдвигаться либо вверх, либо вниз. Процент увеличения скорости до скорости без нагрузки останется прежним.

    Многие приложения легко допускают некоторое падение скорости, что означает возможность использования менее дорогого и сложного регулятора, даже если генераторная установка будет работать параллельно с другими блоками.

    Изохронный — эти блоки обеспечивают 0-процентный спад — постоянная частота вращения двигателя от холостого хода до полной нагрузки.Эта возможность часто требуется в приложениях, требующих точного управления частотой, таких как оборудование связи, компьютеры, освещение для кино, часы и приложения автоматического параллельного соединения.

    Компенсация – это регулировка обратной связи, которая настраивает регулятор на применение для стабильной работы двигателя. Доступны регуляторы с гидравлическим или электрическим приводом, хотя они более дорогие.

    Лента скорости – На приведенном выше графике показан допуск скорости при любой постоянной нагрузке.Он может быть разным для разных комбинаций двигатель/регулятор.

    Переходная характеристика — это интервал времени, необходимый для восстановления частоты вращения двигателя после внезапного изменения нагрузки. Перерегулирование — это максимальное денежное увеличение частоты при резком снятии нагрузки. На приведенном ниже графике переходной характеристики показано, как двигатель реагирует на внезапные изменения нагрузки.

     

    Стабильность и реакция генераторной установки

    Переходная характеристика и устойчивость двигателей генераторных установок в установившемся режиме могут варьироваться в зависимости от ряда факторов: модели двигателя, частоты вращения двигателя, аспирации, коэффициента мощности, регулятора и наличия контура холостого хода.

    Дизельные двигатели

    имеют короткий механический путь между приводом регулятора и системой подачи топлива в камеру сгорания. Эта система быстро реагирует на запрос об изменении нагрузки от регулятора.

    Классы 1 и 2 ISO являются международными стандартами для критериев срабатывания генераторной установки. Два разных класса ISO относятся к уровню производительности или спецификациям. Класс 2 имеет более высокие технические характеристики, чем класс 1. В следующей таблице отражены действующие стандарты ISO для дизельных двигателей классов 1 и 2.

    Переходная характеристика

    Класс 2 Класс 1
    Время восстановления частоты 5 сек 10 сек
    Отклонение частоты +20% +25%
    Допуск на восстановление 2,0% 3,5%
    Время восстановления напряжения 6 сек 10 сек
    Отклонение напряжения @0.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.

    *

    © 2011-2022 Компания "Кондиционеры"