Биметаллический радиатор как разобрать: Как разобрать биметаллический радиатор отопления своими руками: пошаговая инструкция

Содержание

Как разобрать алюминиевый радиатор: инструменты и демонтаж

Теоретическая часть

Ниппель-гайки представляют собой кольцевые уплотнения, снабженные наружной резьбой на обоих концах элемента. Во внутренней части имеются специальные пазы для установки ключа радиатора. Вращая его в ту или иную сторону, можно закрывать или открывать отдельные секции.

Батареи отопления разбираются на секции, как правило, в таких случаях:

При монтаже системы отопления.
При наращивании батареи дополнительными секциями.
Если радиатор начинает течь.

Конструкция изделия

Алюминиевый радиатор представляет собой конструкцию из отдельных секций, соединенных между собой при помощи ниппельных гаек. По сути, этот соединительный элемент представляет собой цилиндр, с каждой стороны которого выполнена внешняя резьба. Цилиндр внутри пустой. На каждую ниппель-гайку с двух сторон навинчены секции радиатора.

Разъемы расположены как в верхней, так и в нижней части аккумулятора. Таким образом, каждая секция радиатора крепится к соседней в четырех точках. Ниппель-гайка изготовлена таким образом, что совершенно незаметна в собранном изделии.

На внутренней стороне каждого разъема имеются выступы, служащие для процедуры установки. К ним цепляется специальный инструмент, с помощью которого гайка откручивается и затягивается. При этом следует учитывать направление резьбы – на одних элементах она правосторонняя, на других – левосторонняя.

Чтобы не играть в угадайку, просто обратите внимание на маркировку в соответствующих областях. Если там указана буква D, значит, резьба правая. S указывает на левый. Очень важно не запутаться, так как попытка открутить гайку в обратную сторону может привести к срыву резьбы и, как следствие, к повреждению элемента.

Читайте также: Температура плавления резины в градусах Цельсия

Биметаллические и алюминиевые батареи

Перед разборкой алюминиевого радиатора необходимо подготовить необходимые приспособления.

Роль основного инструмента отведена ниппельному ключу:

Это стальной стержень длиной около 70 см. К одному его концу необходимо приварить рабочую часть ключа 24х40 мм, а другой оснастить сквозным отверстием.
Металлический стержень. Он вставляется в отверстие на конце планки, что значительно упрощает процедуру откручивания гаек.

Ключ имеет ряд насечек, шаг между которыми указывает ширину одной секции.

Перечень операций, как разобрать радиатор отопления своими руками:

Перед разборкой биметаллического радиатора необходимо решить, в какую сторону поворачивать ключ. Для этого радиатор кладут на поверхность пола так, чтобы его лицевая часть находилась вверху. В этом положении правая нить будет справа, а левая — слева.
Есть и более простой способ. Нужно взять соску и надеть ее по очереди слева и справа. Если стороны перепутаны, это может привести к срыву нити и поломке секции.
На радиаторах западного производства лапка и заглушки с лицевой стороны маркируются следующим образом: левая резьба обозначается S, правая резьба обозначается D.

Как разобрать радиатор отопления: инструменты, советы | Тепломонстр

Необходимость в разборке радиаторов отопления возникает в случаях, когда они начали протекать, треснуло или лопнуло одно из ребер. В старых зданиях, когда об энергосбережении еще не было и речи, устанавливались радиаторы, в которых было установлено больше ребер, чем требовалось, поэтому лишние ребра необходимо удалить.

Устройство радиатора отопления.

Перед разборкой радиаторов отопления, независимо от их типа, убедитесь, что в трубы не подается вода. Работу желательно выполнять вдвоем.

Если система отопления монтируется на полипропиленовые или металлопластиковые трубы, муфты разбираются.

Если система отопления собирается из стальных труб, нужно постараться размотать изгибы на входе и выходе секций. Если не получается, а это часто бывает в квартирах старой постройки, швабры необходимо срезать болгаркой или автогенной машинкой.

Осталось снять аккумулятор с крючков, которыми он крепится к стене, и поставить на ровную поверхность.

Демонтаж чугунных радиаторов отопления

Демонтаж чугунных радиаторов иногда становится очень трудоемким процессом, но необходимым.

Схема разборки чугунных радиаторов отопления: а — захват резьбы секций на 2-3 нити ниппелями; б — вытачивание ниппелей и соединение секций; в — соединение третьей секции; г — группировка из двух радиаторов; 1 — разрез; 2 — ниппель; 3 — прокладка; 4 — короткая радиаторная шпонка; 5 — лом; 6 — длинный радиаторный ключ.

Установите новый или старый радиатор на ровное место. Хотя бы с одной стороны нужно снять обычную обувь или заглушки. На разных участках радиаторы могут быть левосторонними или правосторонними. Обычно чугунные фитинги имеют правую резьбу, а заглушки – левую. Если навыков разборки нет, а есть свободный участок, то лучше перед применением силы выяснить, что это за резьба и в какую сторону надо крутить ключ. Если резьба левая, при разборке чугунных батарей поворачивайте ключ по часовой стрелке.

Как и при откручивании любых гаек, сначала нужно «сорвать» обувь с места, т. е. поверните их на четверть оборота с обеих сторон батареи. Затем ножки откручиваются так, чтобы между секциями образовался зазор в несколько миллиметров. Если отпустить обувь сильнее, вся конструкция начнет прогибаться под собственным весом и за счет приложенных сил. Это может зажать нити. Чтобы этого не произошло, на разобранной батарее должен стоять помощник, который своим весом предотвратит сгибание.

Обычно демонтаж старых радиаторов отопления осложняется тем, что подножки и секции «залипают». Для того чтобы разобрать такой аккумулятор, придется воспользоваться автогеном или паяльной лампой. Место соединения прогревается круговыми движениями. Как только он достаточно прогреется, шорты откручиваются. Если с первого раза открутить не удалось, действия повторяются.

Если не хватает сил разобрать аккумулятор, нужно увеличить длину ключа. Используется обычная труба, которая служит ступенькой.

Таким же образом откручиваются встроенные ниппели для вентиляции чугунных радиаторов.

Если разобрать чугунную батарею рассмотренными способами не удалось, остается разрезать ее болгаркой или автогенным пистолетом или разбить в лежачем положении кувалдой. Вам нужно аккуратно разделить или вырезать одну секцию. После этой операции сцепление между секциями может ослабнуть, батарею можно разобрать, остальные секции будут сохранены.

Применение «жидкого ключа» или жидкости WD не дает эффекта, так как в старых чугунных батареях арматура была заклеена льном и краской, и жидкости не попадали на резьбу.

Демонтаж алюминиевых радиаторов

Схема алюминиевых радиаторов отопления.

Алюминиевые или биметаллические радиаторы отопления разбираются так же, как и чугунные, но есть небольшие отличия:

teplomonster.ru

Порядок откручивания правой секции радиатора

Как разбирается правосторонний биметаллический радиатор отопления:

Ключ вставляется так, чтобы его «лезвие» вошло в верхнее отверстие: там есть специальный паз для фиксации.
Далее, прикладывая усилие, поверните инструмент против часовой стрелки. В результате необходимо добиться смещения гайки со своего места.
На данном этапе разборки биметаллического радиатора вам понадобится упомянутая выше планка. Он вставляется в кольцо на ниппельном ключе, образуя таким образом рычаг. Это значительно облегчит работу, для реализации которой потребуются значительные усилия.
После двух полных оборотов ключ необходимо переместить в нижнюю часть радиатора. После этого процедура повторяется.
Снова установив ключ сверху, делают два оборота: последовательность действий повторяется до полного вывинчивания секции. Такой алгоритм действий, как разобрать алюминиевый радиатор отопления, позволяет обезопасить себя от перекосов.

Как собрать и разобрать радиатор отопления?

При монтаже или ремонте отопления обязательно нужно рассчитать, сколько секций радиаторов отопления потребуется на каждое отдельное помещение. Вот только при покупке радиаторов отопления иногда невозможно найти радиатор с необходимым количеством секций, а покупка дополнительных секций может обойтись достаточно дорого. Что делать в этом случае?

Вывод напрашивается сам собой — надо переделывать радиаторы под любую комнату, добавляя или убирая секции. На видео ниже подробно показано, как разобрать и собрать алюминиевый радиатор отопления. Этот способ можно использовать при разборке секций и для других моделей радиаторов, даже чугунных.

На видео можно проследить все этапы разборки и сборки радиатора отопления с использованием небольшого количества инструментов, заменяющих радиаторный ключ — строительное зубило и газовый ключ. При сборке и разборке чугунного радиатора (если нет радиаторного ключа) уже давно используется строительный лом в связке с газовым ключом. Все необходимые для радиаторов запчасти (соединительные ниппели, прокладки) можно смело покупать на строительном рынке.

Демонтаж алюминиевого радиатора отопления

Сборка алюминиевого радиатора

prostostroy.com

Как разобрать чугунные батареи своими руками

Чаще всего дома и квартиры старого образца оборудуются чугунными батареями МС-140 . Ниппельные гайки и прокладки также используются для сборки их секций. Особенно сложно разобрать старый аккумулятор. в процессе его длительной эксплуатации зазоры между секциями закипели ржавчиной. Как правило, в таких случаях ключевые ниши проедаются охлаждающей жидкостью. Также важно иметь в виду значительную массу чугуна. Например, вес одной батареи на 12 секций 9 г.0 кг: в одиночку справиться с таким продуктом будет сложно.

Для выполнения процедуры потребуются следующие инструменты:

Ниппельный радиаторный ключ.
Приспособления сантехнические для отвинчивания гильз и заглушек.
Небольшая кувалда и долото.
Паяльная лампа (можно заменить строительным феном).
Стальная щетка.
Деревянные бруски для установки батареи на пол.

В роли радиаторного ключа используется круглый металлический стержень диаметром 18-20 мм, уплощенный с одного конца. Размеры сплющенной части 28×40 мм, толщина 6 мм. К противоположному краю стержня приварено кольцо, через которое продевается рычаг. Длина радиаторного ключа должна быть равна половине самой большой 12-секционной батареи плюс 30 см.

Как скручены между собой секции радиатора?

Все они секционные и поэтому их можно собирать и разбирать. Хотя некоторые производители специально меняют ниппель, чтобы их радиатор нельзя было разобрать обычным ключом. Итак, я сказал непонятное слово — сосок. Сейчас покажу что это такое:

Это обычная железяка с левой резьбой с одной стороны и правой с другой. Белое кольцо посередине является прокладкой между секциями. В данном случае он сделан из силикона, но может быть и из паронита. Диаметр ниппеля для алюминиевых и биметаллических радиаторов один дюйм, а вот для советских чугунных радиаторов ниппели имеют диаметр 1¼ дюйма. Это означает, что для этих обогревателей требуются разные ключи. Теперь поговорим о ключах.

Процедура разборки

Очень трудно отделить застрявшие стыки. В некоторых случаях они прилипают к ней настолько, что даже значительные физические усилия оказываются бессильными. В таких ситуациях стыки перед разборкой прогреваются паяльной лампой или феном.

Как разобрать чугунный радиатор отопления:

Чугун нагревают паяльной лампой до тех пор, пока он не начнет излучать малиновое свечение. После этого можно приступать к процедуре разборки.
Первым делом нужно открутить пробки.
Радиаторный ключ подносят к верхней части аккумулятора: его головка должна приходиться на область откручивания ниппеля-гайки. В конце раздела отметьте мелом круг, в котором находится стержень инструмента.
Плоская часть вставляется в нижний внутренний паз. Далее, двигая инструмент в нужном направлении, подведите его к отмеченной окружности.

Перед началом работы важно выяснить, в каком направлении необходимо скручивать секции. При наличии ниппельной гайки ее накручивают поочередно на правый и левый концы батареи: это позволяет определить направление вращения ниппеля. Если нить движется, не ослабляйте ее полностью. Во избежание перекоса верхний и нижний ниппели необходимо отвинчивать на один полный оборот по очереди.

Разборка и сборка алюминиевого радиатора своими руками

Участок, где будет восстанавливаться радиатор, обтянут плотной тканью … Если это поверхность стола, то основная работа на весу не будет проходить. Подготовленное место защитит мягкий алюминий от получения ненужных деформаций и царапин.

Важно ! Перед снятием скользящих муфт под радиатор подстилают ветошь для защиты пола от грязной жидкости, которая может вытечь при демонтаже. У вас должна быть тряпка под рукой, чтобы впитать оставшуюся влагу внутри секций.

Отключение от тепловой сети

Перед началом разборки радиатор отключается от тепловой сети запорная арматура … Если радиатор не имеет запорной арматуры, то пригласить работника ЖКХ чтобы он отключал стояк отопления на ремонтные работы.

В отопительный сезон после закрытия радиатора сделать паузу. Так как вода еще горячая подождите некоторое время, пока жидкость не остынет , а затем отсоедините радиатор от труб отопления.

Теплоноситель оставшийся в батарее сливаем в подготовленный ковш и приступаем к разделению секций. Сразу после демонтажа внутреннюю поверхность батареи промывают проточной водой.

Как разобрать и собрать аккумулятор

Алюминиевые профили, соединенные ниппельные гайки … Внутренняя часть такого разъема имеет выступы, за которые гайка захватывается ниппельным ключом и откручивается. Гайка как муфта, только резьба у нее наружная … Одна ниппельная гайка имеет как правую, так и левую резьбу. Они изготавливаются попарно для верхнего и нижнего подключения. При откручивании ниппеля участки расходятся, при затягивании стягиваются.

Предварительный все штекеры и переходники закручены с концов … Разъем должен быть доступен со всех сторон для ниппельного ключа.

Фото 1. Крепление секций алюминиевого радиатора между собой: при разъединении откручиваются ниппель-гайки.

Для разборки аккумуляторной батареи лезвие инструмента вводят через открытый конец радиатора в пазы открученной верхней ниппельной гайки и с некоторым нажимом делают пробную прокрутку против часовой стрелки для перемещения штуцера. крутит гайку нормально, затем вставляете ее в пазы нижней ниппельной гайки и, как и в первом случае, пробуете провернуть ее на пару оборотов.

Важно ! При откручивании разъемов соблюдайте последовательность действий во избежание перекоса.

После разъединения оголенную резьбу тщательно осматривают на наличие трещин и сколов , на целостность резьбы … При необходимости места соединений зачищают мелкой наждачной бумагой.

Приступая к сборке секций радиатора, на верхнюю и нижнюю ниппельные гайки надеть уплотнительные кольца из паронита , расположенные между секциями. Слегка прижимаю секции друг к другу и поочередно завинчиваю. Поворачивание гаек , чтобы не перекосить, ограничивается двумя оборотами ключа .

Если что-то пошло не так

В процессе эксплуатации стыки между секциями и стальными гайками слипаются … Это происходит от качества теплоносителя, подаваемого в систему отопления. Иногда даже значительные физические усилия бесполезны.

Несмотря на то, что с налипанием нужно бороться, алюминий легко деформируется , так как это мягкий металл.

Нагревом строительным феном стыки можно побороть застрял на ржавчине … Если и это не помогло слишком сильно проржавев, то за дело берется кромкообрезной станок.

Консультации. Если гайка ниппеля не освобождается при сильном надавливании, то не нужно увеличивать прилагаемое усилие чрезмерным рычагом … В худшем случае сломается не только сама гайка, но и оба участка, которые плотно сидят на этом орех, треснет.

Болгарка подрезается негерметичный участок , причем с обратной стороны и отступив от края соединения не менее чем на половину длины муфты. Это предохраняет рабочий участок от разрушения и не срезает соединительную гайку. Ржавчина отскакивает во время обрезки, что облегчает разматывание неповрежденной секции.

При сборке желательно заменить старые прокладки новыми и очистить стыки обращая внимание на дефекты и неровности. Герметичное соединение защищает от преждевременных утечек .

Старый аккумулятор

Процесс разборки самого оборудования осуществляется так же, как и в предыдущем случае. Но вы столкнетесь с двумя дополнительными шагами. Во-первых, после отсоединения от патрубков радиатор необходимо тщательно промыть проточной водой. Вы будете удивлены, увидев, сколько грязи скопилось внутри. Особенно, если радиатор использовался в системе централизованного отопления – теплоноситель в нем обычно не очень чистый.

Во-вторых, все соединительные элементы в чугунной батарее со временем обрастают накипью и прочно сцепляются друг с другом. Поэтому для их разделения требуется много усилий. Дело усугубляется тем, что чугун, несмотря на всю его внешнюю брутальность, является достаточно хрупким материалом. Поэтому действовать нужно решительно, но осторожно. Есть три способа сделать это:

тепло. Прогрейте все прикипевшие места строительным феном или паяльной лампой, а затем сразу же открутите гайку. Будьте осторожны при обращении, чтобы не обжечься.
спил. Если нагрев не помогает, то воспользуйтесь ножовкой по металлу. Болгаркой лучше не пользоваться из-за той же хрупкости материала,
раскол. Бывают совсем безвыходные ситуации, когда нужный отрезок никак нельзя отделить. И осталось только взять кувалду, аккуратно расколоть и удалить все лишнее. Естественно, так раздел вы не сохраните, но сможете подготовить поле для последующей работы.

Чтобы еще подробнее ознакомиться с деталями предстоящей вам работы, посмотрите видеоролик, ссылка на который указана ниже. Удачи!

Выход

Процесс разборки радиаторов достаточно прост, однако с чугунными батареями могут возникнуть сложности, из-за «слипания» деталей. поставленная задача. Единственное, для этого нужно иметь все необходимые инструменты, которые перечислены выше.

Дополнительную полезную информацию по озвученной теме вы можете получить из видео в этой статье.

Понравилась статья? Подписывайтесь на наш канал Яндекс.Дзен

«Блестящая идея» For Short Detection

Несмотря на все достижения в технологии двигателей внутреннего сгорания (ДВС) за более чем столетие, поршневой ДВС все еще не очень термически эффективен, даже когда работает на максимально эффективной нагрузке. Возможно, от 30% до 34% тепла от сжигания топлива преобразуется в механическую энергию, и даже часть этого тепла теряется из-за внутреннего трения двигателя в виде тепла. Это означает, что от 66% до 70% тепла сгорания теряется в атмосферу, в основном через выхлопные системы и системы охлаждения. Из этого отработанного тепла на двигателе с жидкостным охлаждением около половины уходит через систему охлаждения через радиатор.

Термин «радиатор » является неправильным, поскольку почти все тепло, которое он передает в атмосферу, передается посредством принудительной конвекции. Я говорю «принудительно», потому что количество тепла, передаваемого в атмосферу, сильно зависит от количества воздуха, проходящего через трубки и ребра радиатора из-за движения автомобиля. Когда автомобиль неподвижен или движется медленно, через радиатор поступает недостаточно воздуха для надлежащего охлаждения двигателя, поэтому требуются некоторые средства для обеспечения дополнительного потока воздуха. Войдите в вентилятор радиатора.

В качестве примечания: однажды я продемонстрировал себе, что вентилятор радиатора не требуется ни для чего, кроме работы на холостом ходу или остановки и движения. Я сделал это, сняв вентилятор радиатора со своей машины и отправившись в поездку по пересеченной местности в середине лета. Стрелка температуры оставалась в норме на протяжении всей 4000-мильной поездки. Некоторые гонщики также снимают вентилятор с приводом от двигателя, поскольку вентилятор не требуется для скоростей гоночной трассы.

Моя копия 1927 года «Руководство для каждого по эффективному управлению автомобилем»

есть фотография современного двигателя Hupmobile с термосифонной системой охлаждения, которая не использует насос для циркуляции охлаждающей жидкости от двигателя к радиатору и обратно. Когда охлаждающая жидкость в двигателе нагревается, она расширяется и поднимается вверх по верхнему патрубку радиатора к радиатору, где по мере охлаждения охлаждающая жидкость сжимается и стекает вниз, в конечном счете, обратно в двигатель. Подавляющее большинство Ford Model T использовали аналогичную систему. Как и следовало ожидать, эта конструкция не пережила эволюцию ДВС.

И у Hupmobile, и у Model T был охлаждающий вентилятор с приводом от двигателя, так что в таких вентиляторах нет ничего нового.

Несмотря на простоту и экономичность, вентиляторы с приводом от двигателя имеют некоторые недостатки. Диаметр вентилятора, количество лопастей, шаг лопастей и скорость вращения должны быть такими, чтобы вентилятор перемещал достаточно воздуха для отвода достаточного количества тепла от радиатора и конденсатора кондиционера при работе двигателя на холостом ходу или при медленном движении автомобиля. При более высоких оборотах и скорости автомобиля вентилятор, который и так не нужен, просто шумит и тратит энергию. Более того, на высокопроизводительном двигателе вентилятор может перегружаться на высоких оборотах.

В современную эпоху вентиляторы с приводом от двигателя обычно устанавливались на носовой части вала насоса охлаждающей жидкости. Хотя это экономичный способ привода вентилятора, он заставляет вентилятор работать на частоте вращения насоса охлаждающей жидкости. Кроме того, любые силы дисбаланса в вентиляторе действуют на подшипник насоса. Эти силы дисбаланса увеличиваются с увеличением оборотов. Некоторые считают, что это является фактором относительно короткого срока службы насоса охлаждающей жидкости, связанного с некоторыми моделями автомобилей.

Для большинства моделей конструкция вентилятора с приводом от двигателя не претерпела существенных изменений в течение десятилетий, пока не появились вентиляторы с термостатическим управлением, которые появились на основных транспортных средствах в середине 19-го века.50-е годы. Эта конструкция имеет муфту (также известную как муфта вентилятора) между вентилятором и его ведущим шкивом. Он работает как миниатюрная трансмиссионная гидромуфта, но с регулируемым уровнем жидкости. Когда температура воздуха на выходе из радиатора ниже определенной, муфта остается разомкнутой. По данным Hayden Automotive, типичная разъединенная муфта будет вращать вентилятор со скоростью от 30% до 50% его входной скорости вращения. Когда температура воздуха на выходе из радиатора достигает температуры включения, клапан с биметаллическим приводом внутри муфты открывается, пропуская масло к муфте, тем самым увеличивая скорость вращения вентилятора до 60–70 % входных оборотов в минуту. При увеличении скорости автомобиля и снижении температуры воздуха в радиаторе клапан закрывается, масло сливается и муфта размыкается. Когда муфта вентилятора отключается при более высоких оборотах и скорости автомобиля, опасность превышения скорости вращения вентилятора сводится к минимуму.

Ниже приведены некоторые недостатки управляемых термостатом вентиляторов с приводом от двигателя:

Достаточное количество муфт заменяется из-за потери масла и отказа вентилятора от включения.
Термостатическая муфта относительно тяжелая и еще больше давит на конец вала насоса охлаждающей жидкости.
В некоторых приложениях, особенно без дополнительного электровентилятора, может наблюдаться временная потеря мощности кондиционера при остановке автомобиля и до срабатывания муфты вентилятора.

Вариантом вентилятора с приводом от двигателя является вентилятор, управляемый модулем управления двигателем. По сути, биметаллический клапан в старой муфте вентилятора с термостатическим управлением заменен электромагнитным клапаном, управляемым электронным блоком управления. Этот тип муфты также известен как электровязкостная муфта вентилятора. Поскольку электровязкостная муфта вентилятора управляется ЭБУ, она может реагировать на многие входные данные, такие как температура окружающей среды, температура охлаждающей жидкости, давление кондиционера, скорость автомобиля, температура трансмиссионной жидкости и т. д. Кроме того, скорость вращения вентилятора контролируется ЭБУ, и коды DTC будут установлены, если вентилятор не будет реагировать должным образом и/или если возникнут какие-либо проблемы с цепью.

Хотя в некоторых серийных и нестандартных автомобилях использовались вентиляторы радиатора с электроприводом (некоторые в сочетании с вентилятором с приводом от двигателя), основным фактором распространения электрических вентиляторов радиатора стало появление поперечного расположения двигателя и переднего колеса. управлять транспортными средствами. Поперечно расположенному двигателю потребовалась бы сложная система шкивов и довольно длинный приводной ремень для привода вентилятора радиатора.

Несмотря на большое преимущество электрических радиаторных вентиляторов, заключающееся в том, что они работают (потребляют энергию) только тогда, когда это необходимо, они также имеют ряд недостатков:

Они потребляют энергию генератора, часто когда генератор уже обеспечивает значительный ток для системы HVAC и фар.
Вентилятор, двигатель и монтажная рама могут быть тяжелыми и дорогостоящими по сравнению со старым вентилятором с фиксированной скоростью и приводом от двигателя.

Многие автомобили имеют двойные электрические вентиляторы радиатора, что еще больше увеличивает вес и сложность конструкции.
Их ремонт может быть более дорогостоящим; при условии обслуживания ремня вентилятора вентилятор старого образца обычно прослужит весь срок службы автомобиля.
Они требуют некоторых средств контроля, которые, как мы увидим, могут быть довольно сложными.

Простейшей формой управления вентилятором радиатора является переключатель, который подает на вентилятор напряжение B+ всякий раз, когда водитель замыкает переключатель, независимо от положения ключа зажигания. Такое расположение встречается на некоторых гоночных автомобилях и нестандартных автомобилях. Недостатком, конечно, является то, что если переключатель оставить включенным, аккумулятор разрядится за несколько часов. Другое дело, что если водитель не будет усердно следить за ECT, двигатель перегреется.

Выше показано возможно лучшее устройство управления. (Примечание. На всех схемах в этой статье более жирные линии обозначают токи нагрузки, а более светлые линии обозначают управляющие токи.) В этой схеме, когда переключатель вентилятора работает, напряжение B+ подается на двигатель вентилятора через реле, управление которым источником питания (питания катушки) является шина зажигания. Таким образом, вентилятор выключается вместе с зажиганием независимо от положения переключателя управления, но ток вентилятора по-прежнему обеспечивается шиной аккумуляторов.

Обратите внимание, что сторона управления цепи защищена предохранителем отдельно от стороны тока вентилятора (темные линии). Конечно, если перегорит любой из предохранителей, вентилятор работать не будет. Также обратите внимание, что даже эта простая схема имеет ряд компонентов и электрических соединений (включая два заземления), все из которых необходимы для работы вентилятора. Сравните это со старым односкоростным вентилятором с приводом от двигателя, который работал бы при условии, что ремень вентилятора не порвался.

Следующий уровень управления электровентилятором показан на рис. 2 (ниже). Единственные различия между рис. 1 и 2 заключается в том, что был добавлен переключатель температуры, а также условия для кондиционирования воздуха. Я видел эти датчики температуры на выпускном отверстии двигателя, впускном и выпускном бачках радиатора и даже на неоригинальных переключателях, которые подсовывают датчик в верхний патрубок радиатора.

Когда выключатель замыкается при повышении температуры охлаждающей жидкости, включается электровентилятор. В приложении OE нет переключателя с ручным управлением.

В пунктирной рамке на рис. 2 показан интерфейс с элементами управления кондиционером. Всякий раз, когда включается компрессор кондиционера, включается и электрический вентилятор. Недостаток этой схемы заключается в том, что вентилятор работает всякий раз, когда работает компрессор; это тратит энергию на скоростях шоссе, когда вентилятор не требуется. Думайте об изолирующем диоде в цепи как об электрическом обратном клапане, который пропускает ток только в одном направлении. Символ диода можно представить как стрелку, указывающую направление, в котором разрешено протекание тока. Без диода всякий раз, когда температурный выключатель закрывался для запуска вентилятора, работал бы и компрессор кондиционера!

Улучшенное устройство для управления вентилятором на автомобиле с кондиционером показано на рис. 3. Реле давления, которое замыкается при повышении давления кондиционера на стороне высокого давления, запускает вентилятор. На скоростях по шоссе, когда на конденсатор и радиатор поступает достаточный поток воздуха, переключатель остается разомкнутым, а вентилятор не работает. Когда автомобиль замедляется или останавливается, давление кондиционера повышается, и вентилятор работает независимо от температуры двигателя. В этой схеме диод не нужен. Обратите внимание на возрастающую сложность управления вентилятором, и это для одного односкоростного вентилятора.

Недостаток односкоростного вентилятора заключается в том, что его размер должен обеспечивать достаточный воздушный поток для наиболее тяжелых условий охлаждения — длительной стоянки в пробке в жаркий день с включенным на полную мощность кондиционером и полной загрузкой пассажиров, или, возможно, груженый автомобиль, взбирающийся на крутой холм на малой скорости. В большинстве других условий эксплуатации вентилятор перемещает больше воздуха, чем требуется, и, таким образом, расходует электроэнергию и создает чрезмерный шум. Двухскоростной вентилятор устраняет эти недостатки.

На рис. 4 ниже показана типичная схема двухскоростного вентилятора, в которой реле запитываются за счет коммутации напряжения на их обмотках. Некоторые производители предпочитают переключать заземление катушек реле. Это особенно верно для реле, запускаемых ЭБУ.

Резистор снижает напряжение на двигателе вентилятора, когда требуется низкая скорость. В некоторых двухскоростных схемах используется внешний резистор (как показано), а в некоторых используется либо трехпроводной двухскоростной двигатель, либо двигатель с внутренним резистором на низкоскоростном входном проводе.

Вентилятор будет работать на низкой скорости, когда давление кондиционера увеличится до значения, установленного реле давления кондиционера, или когда ECT увеличится до 205°F. В зависимости от применения реле давления кондиционера может быть подключено для работы вентилятора на низкой или высокой скорости.

Если ECT поднимается до 215°F, второй температурный переключатель замыкается, активируя высокоскоростное реле, и резистор шунтируется, обеспечивая полное напряжение на двигателе вентилятора.

В некоторых случаях оба температурных переключателя объединены в одном корпусе с тремя проводами. Установки температурного переключателя различаются у разных производителей. Температура трансмиссионной жидкости или температура под капотом (IAT) не поступают в цепь.

При работе на любой скорости при выключенном зажигании вентилятор останавливается, поэтому функция охлаждения после работы невозможна. Эта схема сложнее, чем на рис. 3. Требуются третий предохранитель, резистор, второе реле и второй температурный выключатель.

У меня был интересный диагноз со схемой рис. 4. Владелец сообщил, что кондиционер работал нормально, когда автомобиль двигался, но при остановке на светофоре воздух, выходящий из кондиционера, постепенно нагревался. Когда он уезжал со света, кондиционер возвращался в нормальное состояние. Наконец, если автомобиль застрял в пробке, кондиционер постепенно нагревался, как на светофоре, но примерно через пять минут работы на холостом ходу возобновлял работу на минуту или около того! Что происходит?

Хотя рассматриваемый автомобиль OBD I не имел большого количества данных ECU, у него был PID для ECT, поэтому после того, как я выкопал подходящий адаптер диагностического разъема, я подключил свой старый сканер. Вооружившись ECT PID, цифровым мультиметром (DMM), термометром в воздуховоде кондиционера и электрической схемой, я приступил к проверке обнаруженных симптомов.

Управление транспортным средством подтвердило, что кондиционер работает нормально и ЕСТ соответствует требованиям. Пока я добирался до служебного отсека, кондиционер уже нагревался. Когда ECT превысил 205 ° F, вентилятор не запустился, как предполагалось. Я также заметил, что муфта компрессора кондиционера вскоре вышла из строя.

Остановка автомобиля на холостом ходу еще на несколько минут привела к включению вентилятора на высокой скорости и возобновлению работы кондиционера. Быстрая проверка схемы компрессора кондиционера показала еще одно реле давления, которое отключает компрессор, когда давление кондиционера становится слишком высоким. По-видимому, когда вентилятор не включился на малой скорости, когда это должно было произойти из-за повышения давления кондиционера, и ЕСТ, и давление кондиционера продолжали расти, затем реле высокого давления кондиционера отключило компрессор. . Когда температура охлаждающей жидкости достигла 215°F (установка переключателя высокой скорости вентилятора), переключатель высокой скорости замкнулся и включил вентилятор на высокой скорости.

При работе вентилятора на высокой скорости произошли две вещи: давление кондиционера упало ниже значения, установленного выключателем компрессора, а ЕСТ упало ниже значения, установленного переключателем высокой скорости вентилятора. Кондиционер снова начал работать до тех пор, пока вентилятор не выключился. Цикл повторится.

Теперь я понял, что происходит, но почему? Я дал вещам остыть и обдумал свой следующий шаг.

Взглянув еще раз на рис. 4 и зная симптомы, мы можем сделать следующий вывод: Поскольку вентилятор работает на высокой скорости, предохранитель F3, двигатель вентилятора и заземление вентилятора G2 исправны. Заземление G1, обеспечивающее заземление обеих катушек реле, также подходит. И предохранитель F1, который подает питание на оба реле, тоже исправен.

Чтобы реле низкой скорости не срабатывало, реле давления кондиционера и реле температуры низкой скорости должны быть неисправными, при условии отсутствия обрыва в проводке между предохранителем F1 и катушкой реле. Неисправное реле низкой скорости, перегоревший предохранитель F2 или обрыв резистора вентилятора не позволили бы вентилятору работать на низкой скорости — опять же, при условии отсутствия проблем с проводкой.

Быстрым визуальным осмотром установлено, что реле малой скорости и резистор на месте, а предохранитель F2 оказался хорошим . Поэтому я настроил цифровой мультиметр на напряжение и подключил его отрицательный провод к отрицательной клемме аккумулятора.

Опыт и простота доступа к компонентам должны учитываться при выполнении диагностических шагов. В данном случае наиболее доступными компонентами были предохранитель F2 и резистор вентилятора. Реле вентилятора низкой скорости, к которому легко получить доступ, необходимо снять для проверки, и я не верю в нарушение цепи, по крайней мере, во время предварительной диагностики.

Учитывая, что F2 оказался хорошим , я перезапустил слегка остывший двигатель и включил кондиционер, подсоединив положительный провод цифрового мультиметра к точке A, входу резистора вентилятора. Цифровой мультиметр показал 0В. Поскольку PID ECT был ниже 205 ° F, я ожидал, что реле давления кондиционера закроется, активирует реле низкой скорости, подаст напряжение на резистор вентилятора и запустит вентилятор вскоре после включения кондиционера.

Действительно, очень скоро я измерил напряжение на шине батареи в точке А, доказав, что реле низкой скорости срабатывало, но вентилятор не работал на низкой скорости. Перемещение положительного провода цифрового мультиметра в точку B показало 0 В, поэтому я пришел к выводу, что резистор был разомкнут. Новый резистор восстановил нормальную работу, но так как мне все равно нужно было проверить свой ремонт, то при проверке я сделал еще пару проверок.

К тому времени, когда новый резистор был найден и установлен, все остыло до температуры окружающей среды. Я завел двигатель и включил кондиционер. Вскоре после этого вентилятор включился на низкой скорости, поэтому я выключил кондиционер, и вентилятор вскоре остановился. Когда ECT PID достиг 207 ° F, вентилятор снова включился, снова на низкой скорости. Во время работы вентилятора я измерил напряжение в точках A и F. В точке A примерно указано напряжение на шине батареи, а в точке F практически 0 В, установив при нагрузке схемы , что у нас есть хорошее питание и заземление на двигатель вентилятора. Транспортное средство было отправлено — дробовик не требуется.

Опыт показал, что при выполнении этой работы неисправен резистор вентилятора, который представляет собой сильноточный тип, требующий прохождения через него охлаждающего воздуха. Но что, если во время диагностики цифрового мультиметра я не измерил напряжение на шине аккумулятора в точке А? Я бы переместил положительный провод цифрового мультиметра в легкодоступную точку C, а затем в точки D и E. Для доступа к D или E на этом автомобиле потребовалось бы снять низкоскоростное реле, чтобы получить доступ к его гнезду. Отсутствие напряжения на D означает, что реле не находится под напряжением, что указывает на проблему с реле давления кондиционера, низкоскоростным температурным реле или соединительной проводкой. Мы уже знаем, что предохранитель F1 исправен. Отсутствие напряжения на E указывает на плохое соединение между шиной батареи и E, что маловероятно, потому что реле высокой и низкой скорости вентилятора находятся рядом друг с другом на панели предохранителей/реле, и мы знаем, что вентилятор работает на высокой скорости. .

Измерение напряжения как на D, так и на E предполагает наличие неисправного реле, а уже снятое реле будет либо проверено, либо заменено заведомо исправным устройством. В предыдущих статьях я утверждал, что два реле с одинаковой конфигурацией контактов, размером и цвет не означает, что они взаимозаменяемы. Это особенно важно для реле, управляемых ЭБУ, поскольку такие реле обычно снабжены защитой от перенапряжения для защиты полупроводниковых выходов ЭБУ.

Хотя схема на рис. 4 довольно сложна, она по-прежнему не обеспечивает выбег одиночного вентилятора, сдвоенных вентиляторов, горячую трансмиссионную жидкость и т. д. Некоторые автомобили имеют функцию выбега на электровентиляторах. ), где вентилятор(ы), если они работают при выключенном двигателе, будут продолжать работать в течение периода, зависящего от ECT и/или температуры под капотом во время выключения двигателя.

На рис. 5 показана следующая эволюция управления электрическим вентилятором — вентилятор, управляемый ЭБУ. Эта схема является изображением одного из популярных азиатских автомобилей последней модели с двумя двухскоростными вентиляторами. Эта схема управления используется уже более десяти лет, поэтому таких транспортных средств существует множество. (Спасибо другу и члену iATN Холлису Дэвису за предоставленную мне эту схему для справки.) температура жидкости, температура окружающей среды, IAT, скорость автомобиля и т. д., почему бы не позволить ECU решать, когда и на какой скорости запускать вентилятор(ы)?

Как показано на рис. 5, теперь у нас есть четыре предохранителя и три реле. Из трех реле два являются типичными, нормально разомкнутыми типами, а третье (быстродействующее реле) представляет собой переключающее реле формы C. Реле, которые управляются ECU, коммутирующим заземление катушек, имеют ограничительные диоды для защиты полупроводниковых переключателей в ECU.

Поскольку обмотки реле питаются от шины зажигания, вентиляторы могут работать только при включенном зажигании, поэтому в этой конструкции не предусмотрено охлаждение после прогона. Если бы F1 и F3 питались от шины аккумуляторов, система могла бы обеспечить работу вентилятора при выключенном зажигании.

Как это схема двухскоростного вентилятора? Там нет вентиляторных резисторов или двухскоростных вентиляторов. Вентиляторы питаются от аккумуляторной шины, и каждый вентилятор имеет индивидуальный предохранитель F2 (главный вентилятор) и F4 (дополнительный вентилятор) — за исключением работы на низкой скорости!

Реле температуры и давления отсутствуют. ECT и давление кондиционера подаются на ECU от трехпроводных датчиков (не показаны на рисунке) по опорной цепи 5V ECU. ЭБУ получает данные о скорости автомобиля и температуре трансмиссионной жидкости от модуля управления трансмиссией, а также входные данные о работе кондиционера от модуля HVAC через входы последовательной шины.

См. рис. 6 (красным цветом показаны пути тока вентилятора для работы на низкой скорости). Для работы обоих вентиляторов на низкой скорости ЭБУ включает реле дополнительного вентилятора, заземляя его катушку. F4 обеспечивает ток через замкнутые контакты реле вспомогательного вентилятора для запуска вспомогательного вентилятора. Но то, что, как вы ожидаете, должно быть проводом заземления для вспомогательного вентилятора, не идет на землю. Вместо этого ток вентилятора идет на обесточенное быстродействующее реле, через его нормально замкнутые контакты и оттуда на основной вентилятор, а затем на массу на G3! Таким образом, для работы обоих вентиляторов на низкой скорости ЭБУ соединяет их последовательно, тем самым уменьшая доступное напряжение для каждого вентилятора. Для работы на малых оборотах предохранитель F4 обеспечивает ток для обоих вентиляторов.

Для высокоскоростной работы (рис. 7 — пути тока вентилятора снова выделены красным) ЭБУ включает все три реле, и путь тока более похож на ожидаемый, за исключением того, что предусмотрен путь заземления для вспомогательного вентилятора. нормально разомкнутыми контактами быстродействующего реле.

У меня была еще одна интересная диагностика схемы на рис. 5, которая действительно подтвердила необходимость получения точной информации о схеме, а также понимания того, как работает схема управления вентилятором. Я сделал замену радиатора и термостата вместе с промывкой охлаждающей жидкости и проверял свою работу после проверки герметичности заполненной и прокачанной системы. Несмотря на то, что о проблемах с вентиляторами радиатора не сообщалось, я хотел убедиться, что они работают, прежде чем выпускать автомобиль. Вентиляторы нужно было снять для замены радиатора, и я хотел избежать встречи с «Эвереттом Синчу», «любимым» клиентом каждого техника.

Итак, я дал машине поработать на холостом ходу с выключенным кондиционером, ожидая, что оба вентилятора радиатора включатся на малой скорости, когда все прогреется, и это действительно так. Когда вентиляторы работали правильно на низкой скорости, ECT был снижен настолько, что вентиляторы остановились, поэтому не было необходимости в работе на высокой скорости. Затем я подключил свой двунаправленный сканер и приказал вентиляторам работать на высокой скорости. Включился только главный вентилятор! Какого черта!

Зная, что оба вентилятора при необходимости включались на низкой скорости, мы можем сделать несколько выводов о вспомогательном вентиляторе, не проводя никаких испытаний: Двигатель вентилятора исправен. Предохранитель F4 исправен, реле вспомогательного вентилятора получает питание (вентилятор работает на низкой скорости). И проводка между точками А и Б в порядке.

Это говорит о том, что путь заземления вспомогательного вентилятора может быть неисправен. Обратите внимание, что путь заземления к G2 через нормально разомкнутые контакты высокоскоростного реле используется только тогда, когда вспомогательный вентилятор работает на высокой скорости. Кроме того, высокоскоростное реле могло быть неисправно, но проще всего получить доступ и проверить заземление реле вспомогательного вентилятора.

Мне повезло в том, что двухпроводной разъем вспомогательного вентилятора был довольно легко доступен под капотом, даже нам не нужно было даже поднимать автомобиль. С моим цифровым мультиметром, настроенным на напряжение, и его отрицательным проводом на отрицательной клемме аккумулятора, с соответствующим адаптером на положительном проводе цифрового мультиметра, я тщательно исследовал точку C на рис. 7 с включенным ключом и сканером, управляющим работой высокоскоростного вентилятора.

Когда главный вентилятор ревет на высокой скорости, я измерил напряжение батареи в точке C, что указывало на плохой контакт где-то между разъемом вспомогательного вентилятора и землей G2. Единственными промежуточными соединениями между точками C и G2 на заводской схеме вентилятора были соединения на реле высокой скорости вентилятора. Вместо того, чтобы удалить реле и нарушить цепь, я вместо этого нашел G2, к которому было довольно легко добраться. Я прощупал ушко разъема провода на G2 и снова измерил напряжение аккумулятора. Земля G2, которая выглядела совершенно нормально, была плохой и, скорее всего, была плохой, когда транспортное средство прибыло. Разборка, очистка и повторное подключение G2 восстановили высокоскоростную работу вспомогательного вентилятора, и теперь, наконец, транспортное средство было готово к отправке, и вероятность визита г-на Синчу был сведен к минимуму.

Если бы я не измерил напряжение батареи на G2, моим следующим шагом было бы отсоединение высокоскоростного реле, чтобы определить, не работает ли реле или его нормально разомкнутые контакты неисправны. Поскольку один и тот же выход ECU управляет как реле главного вентилятора, так и реле высокой скорости, я знал, что выход ECU исправен, потому что главный вентилятор работал на высокой скорости. Точно так же я знал, что предохранитель F1 исправен, потому что предохранитель питает как главное реле вентилятора, так и реле высокой скорости.

Последняя эволюция управления электрическим вентилятором радиатора устранила все реле и позволила ЭБУ управлять вентилятором (вентиляторами) напрямую через модуль управления вентилятором, который либо встроен в вентилятор, либо установлен отдельно.