Конвектор или масляный радиатор что лучше форум: Что лучше конвектор или масляный обогреватель

Отличный график Тантибус.

Резьба системы охлаждения Miata — Miata Turbo Forum

Система охлаждения будет наиболее эффективной, если она зависит от проводимости. Это прямой контакт с горячими/холодными массами. Это означает подачу всего горячего теплоносителя (перенаправление) в активную зону (эффективная конструкция активной зоны), а затем обдув его как можно большим количеством холодного воздуха (воздуховоды, герметизация). Радиатор также передает тепло простым излучением. Даже при нулевом потоке воздуха вы почувствуете инфракрасное излучение (тепло) над сердцевиной, когда откроете капот. Точно так же верхняя часть рада будет немного горячее, чем нижняя, из-за конвекции. Сосредоточьтесь на проводимости.

Двумя основными и общими недостатками системы охлаждения Miata OEM являются плохой поток воздуха и плохой путь охлаждающей жидкости через двигатель.

Размер радиатора
Ручной OEM толщиной 12 мм, автоматический 16 мм. Большинство сменных радиаторов OEM на вторичном рынке представляют собой 16-миллиметровую автомобильную версию. Толще всегда лучше до определенного момента. Слишком толстый, и задняя часть ядра не получает достаточного потока воздуха для эффективного отвода тепла. В конечном итоге он работает больше как радиатор, просто излучая за счет конвекции, а не проводимости, но каждый бит помогает. Нам нравится 30-40 мм для автомобилей мощностью менее 250 л.с. с хорошим воздушным потоком, но без вентиляционных отверстий на капоте. Добавьте кондиционер, FMIC без вентиляционных отверстий капота, и вы будете перегреваться на трассе независимо от толщины сердечника из-за плохого воздушного потока. Spec Miatas не допускает перенаправления, поэтому они используют массивные 50-60-миллиметровые ядра, чтобы сдерживать температуру. Разница в весе с заполнением между высокоэффективным сердечником 32 мм и самым громоздким сердечником в стиле SM размером 55+ мм составляет около 6 фунтов. Для гусеничных автомобилей мощностью 300 л.с.+ с FMIC, отличным воздушным потоком, перенаправлением, вентилируемым капотом и всеми другими хитростями вам, вероятно, все равно понадобится громадный поперечный поток 50 мм+. Преимущество лучших поперечных потоков 50 мм и выше заключается в избыточной охлаждающей способности, которая может позволить машине с более низкой мощностью пропустить некоторые другие модификации системы охлаждения и при этом поддерживать низкую температуру. Плата за эту роскошь — лишний вес на носу и дополнительная стоимость большого ядра. Всегда эффективнее улучшить воздушный поток, прежде чем увеличивать толщину сердцевины. Каждый тюнер должен решить, что лучше всего подходит для его нужд.

Конструкция радиатора
— Материал
OEM имеет алюминиевый сердечник с пластиковыми баками. Хотя пластик легкий, он плохо проводит тепло. Несмотря на то, что баки отвечают за очень небольшую часть отвода тепла, каждая мелочь имеет значение. Практически каждый высокопроизводительный радиатор Miata на вторичном рынке полностью изготовлен из алюминия. Это материал выбора. Черный пластиковый бачок радиатора OEM Miata становится коричневым, когда он старый и ломкий. Затем он становится желтым прямо перед тем, как развалится на куски. Эти выцветшие OEM-радиаторы — бомбы замедленного действия, которые только и ждут, чтобы взорваться. Если ваш пластиковый радиатор Miata не черный, не берите его на трассу. Некоторые радиаторы вторичного рынка изготавливаются из латуни, меди или стали. Избегайте их, как чумы. Помимо того, что они неприлично тяжелые, эти черные радиаторы Betty не так эффективны, как обычный пластиковый/алюминиевый сменный радиатор jane Koyo OEM.

-Тип
Радиатор OEM имеет нисходящий поток. Это означает, что охлаждающая жидкость поступает в установленный сверху бак, а затем стекает по вертикально расположенным трубам в нижний бак. Оттуда охлажденная охлаждающая жидкость выходит обратно в водяной насос по нижнему шлангу. Многие высокопроизводительные гоночные автомобили (не только Miata) используют конструкции радиаторов с поперечным потоком. Поперечное течение имеет резервуары по бокам. Охлаждающая жидкость поступает в верхнюю часть установленного сбоку бака. Затем охлаждающая жидкость течет через активную зону сбоку в резервуар на другой стороне. Хладагент выходит из нижней части этого концевого бака. Основное преимущество поперечного потока заключается в том, что теплоноситель проводит больше времени в контакте с трубами в активной зоне. Некоторые поперечные потоки разделяют боковые сегменты активной зоны, так что теплоноситель течет к выходному резервуару, обратно к входному резервуару, а затем обратно к выходному резервуару. Это известно как тройной проход. Хотя этот тип сердечника увеличивает время пребывания хладагента в сердечнике, он также увеличивает внутреннее сопротивление потоку. Это увеличение сопротивления заставляет водяной насос работать с большей нагрузкой, снижая мощность, а иногда требует модификации оборудования, контролирующего давление в системе, для поддержания функции и предотвращения утечек. Радиаторы с поперечным потоком стоят дороже, чем традиционные радиаторы с нисходящим потоком. В Miata, который никогда не проектировался для поперечного потока, обычно требуются незначительные модификации кожухов OEM, креплений вентилятора или другого крепежного оборудования для радиатора, чтобы интегрировать поперечный поток.

Путь охлаждающей жидкости
Двигатель Miata серии B начал свою жизнь в переднеприводной Mazda GLC с поперечной установкой (fwd) около 30 лет назад. Как и во всех рядных 4-цилиндровых двигателях, охлаждающая жидкость входила в блок с одного конца и выходила из головки с другого конца. Mazda хотела улучшить распределение веса для продольного двигателя MX5, поэтому они отодвинули B6 как можно дальше назад. На конвейере кузов опускают на шасси с уже установленным на нем двигателем. Чтобы при этом двигатель находился дальше к корме и освобождал шасси, Mazda переместила выход охлаждающей жидкости на тот же конец двигателя, что и вход, спереди. Этот путь потока плохо справляется с эффективной очисткой всей нагретой охлаждающей жидкости из головки и способствует проблеме перегрева. В 2008 году мы работали с поставщиком над изменением маршрута охлаждающей жидкости для решения этой проблемы. Перенаправление делает именно это, направляя поток охлаждающей жидкости через заднюю часть головы, как и предполагалось Mazda. Наш новейший маршрут в 2017 году — это полная переработка, в которой реализованы все, чему мы научились за десятилетие гонок.

Воздушный поток
Воздушный поток на стандартной Miata настолько плох, что они могут перегреться, просто работая на высокой крейсерской скорости в жаркий день с включенным кондиционером.

-Утечки
В первую очередь необходимо загерметизировать или заблокировать все зазоры вокруг радиатора, через которые драгоценный охлаждающий воздух может просачиваться со стороны сердцевины. Под радиатором, по бокам и зияющей дыре, где находится защелка капота. Эта утечка создает две проблемы. Во-первых, это означает, что через сердцевину проходит меньше воздуха. Во-вторых, он создает давление в моторном отсеке. Это давление затрудняет проникновение воздуха, поступающего спереди, через сердцевину радиатора.

-Поддон
У модифицированных Miata часто отсутствуют или вырезаны OEM-поддоны для трубопроводов промежуточного охладителя. К сожалению, это позволяет нагнетаемому под автомобиль воздуху на скорости подкрадываться к моторному отсеку и, как вы уже догадались, создает давление в моторном отсеке. Это оказывает такое же пагубное влияние на перепад давления на радиаторе, как и утечка. Неповрежденный OEM под лотком отлично работает. Еще лучше — плоское днище, которое покрывает всю нижнюю часть автомобиля от осевой линии передней оси до обшивки переднего бампера. Часто это просто лист березовой фанеры толщиной 3/16 дюйма, вырезанный по размеру, примерно в форме гриба. Сделай сам насадку, и все готово. Посетите ветку DIY aero для получения информации о креплении под лотками.

— Вентиляционные отверстия капота
С хорошим поддоном, герметичностью, перенаправлением и высокопроизводительным радиатором N/A до 170 л.с. может оставаться прохладным даже при 100 тепла. Начните с мощности выше 200 л.с., и вентиляционные отверстия на капоте необходимы для увеличения потока воздуха. Поднимитесь выше 300 л.с., и вам также понадобится радиатор с самой высокой производительностью. Специальные предложения китайского ebay за 200 долларов не применяются. Расположение вентиляционного отверстия капота имеет решающее значение. На этом форуме есть несколько изображений, отображающих области низкого давления на капоте. Поместите вентиляционное отверстие в неправильное место, и вы фактически затолкнете воздух обратно и ухудшите охлаждение. В общем, площадь размером с буханку хлеба только перед клапанной крышкой, но за вентиляторами — это хорошо. Другая хорошая область — это две угловые области, начинающиеся в передних углах крышки клапана и простирающиеся примерно на треть назад к защелкам капота. Объедините их вместе, и вы получите своего рода V-образную форму с плоским дном. Кикеры или спойлеры немного помогают, но на самом деле все, что вам нужно, это отверстие, возможно, с какой-то сеткой, чтобы не допустить попадания камней. Вентиляционные отверстия капота сильно влияют на поток воздуха через радиатор, поскольку они выходят из моторного отсека. Алюминиевый капот OEM весит всего 14 фунтов и очень жесткий. Он должен быть жестким, так как на его поверхности имеется значительный аэродинамический подъем. Сделайте и неоригинальный капот гибким, и он поднимется достаточно на скорости, чтобы увидеть 3-дюймовый зазор вдоль стороны. Не хорошо. Единственный «углеродный» капот, который на самом деле легче и жестче, чем OEM, представляет собой сухой углеродный препрег в вакуумном мешке и довольно дорогой. В нашем магазине мы просто разбираем OEM-капоты, поскольку они в конечном итоге получаются достаточно легкими и жесткими, а их стоимость составляет лишь небольшую часть стоимости сексуальных карбоновых капотов.

-Добавление дополнительных воздухозаборников
Это никогда не работает. Отверстие в оригинальной обшивке бампера уже больше, чем должно быть, чтобы соответствовать требованиям к площади радиатора. Мы слишком часто видим эти «охлаждающие воздухозаборники», которые идут в обход радиатора и фактически сбрасываются в моторный отсек. Мысль: «Я остужу двигатель». Что на самом деле происходит, так это то, что воздушная масса под высоким давлением, скапливающаяся в моторном отсеке, затрудняет движение воздуха под высоким давлением, пытающегося пробиться через радиатор. В результате уменьшается поток воздуха. Сам двигатель — это хреновый радиатор. Пускаем охлаждающую жидкость и радиатор к теплопроводности.

— Подступенки капота
Очень эффективны для нагнетания большего количества воздуха под высоким давлением в моторный отсек и снижения эффективности радиаторов на скоростях более 15 миль в час. Отлично, когда припаркован, но это все. Одним словом, не надо.

Детали

Крышка радиатора
Убедитесь, что крышка радиатора новая. Мы много раз видели, как двигатель взрывался, потому что у него была причудливая перенаправленная система охлаждения, но и старая изношенная крышка радиатора. Если он немного подтекает, он пропускает слишком много жидкости в резервуар, а затем не всасывает ее обратно, когда двигатель остывает. В результате уровень вашей охлаждающей жидкости падает при каждом цикле нагрева до тех пор, пока рад не будет заполнен наполовину, но в вашем резервуаре все еще есть немного. Бум. Нам нравятся крышки на 1,3 или 1,4 бар с термостойкими силиконовыми уплотнениями, в отличие от крышек OEM на 1,1 бар с резиновыми уплотнениями из EPDM.

Охлаждающая жидкость
Хотя антифриз имеет более высокую температуру кипения, он не так хорошо отводит тепло, как обычная вода. Большинство органов, санкционирующих гонки, не допускают использования антифриза в шоссейных гоночных автомобилях, поскольку они чертовски скользкие, когда выезжают на трассу. Мы используем дистиллированную воду, полбутылки смачивателя Redline и немного антифриза. Зачем антифриз? Чтобы помочь уменьшить коррозию, а также позволяет водителям / экипажу быстрее обнаруживать крошечные утечки охлаждающей жидкости. Этот резкий запах выдает его быстрее, чем обычная вода.

Прокладка головки блока цилиндров
Mazda обнаружила проблемы с охлаждением и изменила прокладку головки блока цилиндров в двигателях 01-05 «NB2» VVT (BP6D). Это изменение ограничило поток охлаждающей жидкости до 1-2 цилиндров, тем самым увеличив поток до 3-4. Исправление пластыря, которое на самом деле не решает проблему обратного потока охлаждающей жидкости. Можно использовать перенаправление в движке NB2. Если двигатель уже разобран, дальнейшее улучшение потока может быть достигнуто путем замены прокладки головки блока цилиндров 94-00 # BP26-10-471. Мы используем этот HG на всех наших двигателях VVT.

Отрыжка
Даже в OEM-системе могут появиться пузырьки воздуха. С модифицированной высокопроизводительной системой охлаждения у вас может быть воздушный пузырь внутри, и вы никогда не узнаете об этом, пока в первый раз не нагреете его по-настоящему. Он часто охлаждается даже наполовину пустым. Первый по-настоящему жаркий день.. Бум. После открытия системы охлаждения или ее изменения поднимите переднюю часть автомобиля и запустите его, пока не откроется термостат, чтобы убедиться, что вы выпустили весь воздух. При изменении маршрута вам нужно действительно поднять переднюю часть автомобиля, по крайней мере, на 10 дюймов выше, чем заднюю часть, когда вы прокачиваете ее.

Термостат
ЭБУ OEM Miata начинает уменьшать опережение зажигания и добавлять топливо, когда охлаждающая жидкость поднимается выше 200-210 в зависимости от года выпуска. Обе эти корректировки таблицы коррекции снижают мощность. Наилучшая мощность и экономия топлива со стандартным ЭБУ достигается, когда температура охлаждающей жидкости поддерживается на уровне около 200. Термостат OEM 195 — хорошее место для начала со стандартным ЭБУ. С вторичным ECU или перепрошитым OEM ECU (Spec Miata) термостат на 180 или даже 170 может разблокировать еще несколько л.с. Нам нравится линейка термостатов Stant «SuperStat», обеспечивающая самый высокий пиковый расход и снижение температуры. Модель 45868 180 SuperStat подходит для всех годов выпуска 89.-05 и должен использоваться только в том случае, если вы настроили соответствующие таблицы в вашем программируемом ЭБУ. 180 tstat в стандартном ECU — это рецепт плохой экономии топлива и снижения мощности, поскольку стандартный ECU хочет видеть 195-205.

Вентиляторы и кожухи
На гоночном автомобиле требуется только один вентилятор и никаких дополнительных кожухов. Мы используем один OEM-вентилятор и заканчиваем работу. Любой дополнительный кожух фактически препятствует большому потоку воздуха на более высоких скоростях в автомобилях с соответствующими воздуховодами. Существует своего рода минимальная масса воздушного потока, необходимая для охлаждения гусеничного автомобиля высокой мощности. Добавьте кожухи с полным покрытием для решения проблем уличного охлаждения с низкой скоростью и малой нагрузкой, и вы создадите помехи для высокоскоростного воздушного потока с высокой нагрузкой.