СП 35.13330.2011. Мосты и трубы
Область применения
Документ распространяется на проектирование новых и реконструируемых постоянных мостовых сооружений и труб: на автомобильных дорогах, включая внутрихозяйственные дороги сельскохозяйственных и промышленных предприятий, на улицах и дорогах населенных пунктов; на железных дорогах колеи 1520 мм при движении пассажирских поездов со скоростями до 200 км/ч, линиях метрополитена и трамвая; на дорогах под совмещенное движение транспортных средств — автомобильных и поездов железных дорог, трамваев и метрополитена; на пешеходных дорогах.
Документ утвержден
Минрегион России, 2010-12-28
Комментарий
Изображение документа с учетом опечаток по состоянию на 11.07.2011 г. Согласно постановлению Правительства РФ от 26.12.2014 г. № 1521 являются обязательными разделы 1, 5, 6 (за исключением пунктов 6.12, 6.23), 7 (пункты 7.1 — 7.48, 7.117 — 7.186), 8 (8.1 — 8.8, 8.110, 8.111, 8.113 — 8.136, 8.160 — 8.189), 9 (пункты 9.1 — 9.18, 9.37 — 9.47), 10 (пункты 10.1 — 10.5, 10.44 — 10.87), 11 (пункты 11.1 — 11.3, 11.20 — 11.26), приложения А, Б, Г, Е, Ж, К , М, Н, П, Р, С, Т, У, Ф, Х, Ц, Ш, Щ, Э, Ю, Я, приложения 1 — 5. С 01.08.2020 г. согласно постановлению Правительства РФ от 04.07.2020 г. № 985 являются обязательными разделы 1, 5 (за исключением абзаца второго пункта 5.2, пунктов 5.4, 5.14, 5.15, 5.25 (абзацы первый и второй), 5.27 (абзац второй), 5.29 (абзац третий), 5.31 (абзац первый), 5.32 (абзац первый), 5.43 (последний абзац), 5.44 (абзац четвертый), 5.48, 5.49 (абзац первый), 5.50, 5.52 (абзац второй), 5.54, 5.58 (абзац второй), 5.61 (абзац четвертый), 5.63 (абзац первый), 5.64 (абзац пятый), 5.66, 5.71, 5.76 (абзац второй), 5.77, 5.78, 5.81, 5.83 (абзац первый), 5.87, 5.90 (абзацы второй и третий)), 6 (за исключением пунктов 6.4, 6.6, 6.19, 6.20, 6.22 (последний абзац), 6.24, 6.26, 6.27 (абзац второй), 6.28 (последний абзац), 6.30 (последний абзац), 6.32 (абзац второй), 7 (пункты 7.1 — 7.3, 7.5, 7.6, 7.8, 7.9, 7.12 — 7.14, 7.19 — 7.23, 7.25 — 7.30, 7.32, 7.37 — 7.41, 7.44 — 7.48, 7.118 — 7.121, 7.123, 7.125 — 7.127, 7.130, 7.132, 7.136, 7.137, 7.139, 7.141, 7.145 — 7.150, 7.152 — 7.155, 7.166, 7.171 — 7.173, 7.175, 7.179, 7.180, 7.182 — 7.185), 8 (8.1 — 8.4, 8.6, 8.8 — 8.19, 8.111, 8.113, 8.114, 8.116 — 8.118, 8.120, 8.121, 8.123, 8.125 — 8.127, 8.129, 8.131, 8.132, 8.134, 8.136, 8.160, 8.161, 8.162, 8.164 — 8.166, 8.168, 8.170, 8.173, 8.176 — 8.178, 8.183, 8.187, 8.188), 9 (пункты 9.1 — 9.3, 9.5, 9.8, 9.12, 9.14, 9.17, 9.18, 9.37, 9.38, 9.40, 9.41, 9.43 — 9.47), 10 (пункты 10.1 — 10.3, 10.5, 10.44 — 10.47, 10.49, 10.51 — 10.54, 10.56, 10.57, 10.59 — 10.64, 10.66 — 10.69, 10.71 — 10.75, 10.77 — 10.79, 10.81 — 10.87), 11 (пункты 11.1 — 11.3, 11.20, 11.21, 11.23, 11.24, 11.25), приложения А, Г, Е, Ж, К, М, Н, П, Р, С, У, Ф, Х, Ц, Ш, приложения 1 — 5.
Разработчик
АО «Центральный научно-исследовательский институт транспортного строительства»
СП 35.13330.2011. СНиП 2.05.03-84*. Мосты и трубы» — DWGFORMAT
Область применения
Документ распространяется на проектирование новых и реконструируемых постоянных мостовых сооружений и труб: на автомобильных дорогах, включая внутрихозяйственные дороги сельскохозяйственных и промышленных предприятий, на улицах и дорогах населенных пунктов; на железных дорогах колеи 1520 мм при движении пассажирских поездов со скоростями до 200 км/ч, линиях метрополитена и трамвая; на дорогах под совмещенное движение транспортных средств — автомобильных и поездов железных дорог, трамваев и метрополитена; на пешеходных дорогах.
Содержание
Введение
1. Область применения
2. Нормативные ссылки
3. Термины и определения
4. Обозначения
5. Основные положения
Общие указания
Расположение мостов и труб
Основные требования к конструкциям
Габариты
Расчет мостов и труб на воздействие водного потока
Расчет несущих конструкций и оснований мостов и труб
Деформации, перемещения, продольный профиль конструкций
Верхнее строение пути на железнодорожных мостах
Мостовое полотно автодорожных и городских мостов
Отвод воды
Эксплуатационные обустройства
Авторский надзор, научно- техническое сопровождение и мониторинг
6. Нагрузки и воздействия
Сочетания нагрузок
Постоянные нагрузки и воздействия
Временные нагрузки от подвижного состава и пешеходов
Прочие временные нагрузки и воздействия
7. Бетонные и железобетонные конструкции
Основные расчетные требования
Материалы для бетонных и железобетонных конструкций
Бетон
Арматура
Расчетные характеристики арматуры
Расчет по предельным состояниям первой группы
Расчет по прочности и устойчивости
Расчет по прочности сечений, нормальных к продольной оси элемента
Расчет изгибаемых железобетонных элементов
Расчет внецентренно сжатых бетонных элементов
Расчет внецентренно сжатых железобетонных элементов
Расчет центрально-растянутых элементов
Расчет внецентренно растянутых элементов
Расчет по прочности сечений, наклонных к продольной оси элемента
Расчет по прочности сечений, наклонных к продольной оси элемента, на действие изгибающих моментов
Расчет стыков на сдвиг
Расчет на местное сжатие (смятие)
Расчет на выносливость
Расчет по предельным состояниям второй группы
Расчет по трещиностойкости
Расчет по образованию трещин
Расчет по раскрытию трещин
Определение прогибов и углов поворота
Конструктивные требования
Минимальные размеры сечения элементов
Наименьшие диаметры ненапрягаемой арматуры
Защитный слой бетона
Минимальные расстояния между арматурными элементами
Анкеровка ненапрягаемой арматуры
Анкеровка напрягаемой арматуры
Продольное армирование элементов
Поперечное армирование элементов
Сварные соединения арматуры
Стыки ненапрягаемой арматуры внахлестку (без сварки)
Стыки элементов сборных конструкций
Дополнительные указания по конструированию предварительно напряженных железобетонных элементов
Закладные изделия
Конструирование опор
Гидроизоляция конструкций
8. Стальные конструкции
Общие положения
Материалы и полуфабрикаты
Расчетные характеристики материалов и соединений
Учет условий работы и назначения конструкций
Расчеты
Общие положения
Расчеты по прочности
Центрально-растянутые и центральносжатые элементы
Изгибаемые элементы
Элементы, подверженные действию осевой силы с изгибом
Расчеты на прочность и ползучесть стальных канатов
Расчет по устойчивости
Расчет по устойчивости полок и стенок элементов, не подкрепленных ребрами жесткости
Расчет по устойчивости полок и стенок элементов, подкрепленных ребрами жесткости
Предельная гибкость стержневых элементов
Расчет на выносливость элементов стальных конструкций и их соединений
Особенности расчетов несущих элементов и соединений
Элементы главных ферм
Элементы связей
Расчет соединений
Расчет соединительных планок и перфорированных листов
Расчет опорных частей
Конструирование
Общие положения
Сечения элементов
Ребра жесткости сплошных изгибаемых балок
Предварительно напряженные пролетные строения
Сварные, фрикционные и болтовые соединения
Детали конструкции
Конструкции планок и перфорированных листов
Особенности конструкции болтосварных пролетных строений
Конструкция ортотропной плиты проезжей части
Конструкция опорных частей
9. Сталежелезобетонные конструкции
Общие положения
Расчеты
Основные положения
Расчет конструкций
Расчет по прочности
Расчет на выносливость
Расчет по трещиностойкости
Расчет объединения железобетонной плиты со стальной конструкцией
Проверка жесткости, определен не строительного подъема и расчет по горизонтальным нагрузкам
Конструирование
10. Деревянные конструкции
Общие указания
Материалы
Расчетные характеристики материалов и соединений
Расчеты
Определение усилий и моментов
Расчетная длина сжатых элементов и гибкость элементов
Расчет элементов конструкций
Расчет соединений
Конструирование
Основные требования
Наименьшие размеры элементов и допускаемые их гибкости
Стыки и соединения
Элементы пролетных строений и опор
11. Основания и фундаменты
Общие положения
Расчеты
Конструирование
Приложение А (обязательное). Перечень нормативных документов
Приложение Б (обязательное). Термины и определения
Приложение В (справочное). Основные буквенные обозначения величин
Приложение Г (обязательное). Габариты приближения конструкций мостовых сооружений на автомобильных дорогах общего пользования, внутрихозяйственных автомобильных дорогах, в сельскохозяйственных предприятиях, на внутренних автомобильных дорогах промышленных предприятий, а также на улицах и дорогах в городах, поселках и сельских населенных пунктах
Приложение Е (обязательное). Методика равнодействующей нормативного горизонтального (бокового) давления от собственного веса грунта на опоры мостов
Приложение Ж (обязательное). Методика определения коэффициента вертикального давления грунта при расчете звеньев (секций) труб
Приложение К (обязательное). Нормативная временная вертикальная нагрузка СК от железнодорожного подвижного состава и правила загружения ею линий влияния
Приложение Л (справочное). Эквивалентные нагрузки от одиночных автомобилей, стоящих и движущихся колонн
Приложение М (обязательное). Методика определения горизонтального (бокового) давления грунта на береговые опоры (устои) от транспортных средств железных и автомобильных дорог
Приложение Н (обязательное). Аэродинамические коэффициенты
Приложение П (обязательное). Нормативная ледовая нагрузка
Приложение Р (обязательное). Потери предварительного напряжения арматуры
Приложение С (обязательное). Расчет жестких звеньев круглых железобетонных труб
Приложение Т (обязательное). Определение жесткостей сечений железобетонных элементов для расчета прогибов и углов поворота с учетом ползучести бетона
Приложение У (обязательное). Коэффициенты условий работы канатов
Приложение Ф (обязательное). Коэффициенты для расчета по устойчивости стержней и балок
Приложение Х (обязательное). Расчет по устойчивости полок и стенок элементов, подкрепленных ребрами жесткости
Приложение Ц (обязательное). Коэффициенты для расчета на выносливость
Приложение Ш (обязательное). Расчет ортотропной плиты проезжей части по прочности и устойчивости
Приложение Щ (обязательное). Учет ползучести, виброползучести бетона и обжатия поперечных швов в сталежелезобетонных конструкциях
Приложение Э (обязательное). Определение напряжений в сталежелезобетонных балках от усадки бетона и температурных воздействий
Приложение Я (обязательное). Расчеты по прочности объединения железобетона и стали гибкими упорами и анкерами
Приложение 1 (обязательное). Расчеты по прочности объединения железобетона и стали высокопрочными болтами, обжимающими железобетон
Приложение 2 (обязательное). Расчетное сопротивление грунтов основания осевому сжатию
Приложение 3 (обязательное). Методика проверки несущей способности по грунту фундамента из свай или опускного колодца как условного фундамента мелкого заложения
Приложение 4 (обязательное). Методика проверки несущей способности подстилающего слоя грунта
Приложение 5 (обязательное). Методика определения дополнительных давлений на основание устоя от веса примыкающей части подходной насыпи
Приложение 6 (рекомендуемое). Сроки службы
Приложение 7 (рекомендуемое). Проверка живучести мостов
Библиография
Поделиться в социальных сетях
Ещё записи из рубрики «»Интерфакс-Недвижимость / В России вступили в силу новые требования к проектированию мостов и тоннелей
12 июля 2021, 13:28
Фото: Пресс-служба комплекса градостроительной политики и строительства Москвы, Михаил Колобаев
Москва. 12 июля. ИНТЕРФАКС-НЕДВИЖИМОСТЬ – Актуализированные требования для проектирования мостов (СП 35 «Мосты и трубы») и тоннелей (СП 122 «Тоннели железнодорожные и автодорожные») вступили в силу 1 июля, сообщили в пресс-службе Минстроя России.
«При актуализации СП 35 основное внимание было уделено проблемам безопасности движения автомобилей по мостам: водоотводу, барьерным ограждениям, деформационным швам. Работа по актуализации нормативных документов велась при активном участии Минтранса России, Росавтодора, ТК 418 «Дорожное хозяйство», – рассказал замглавы Минстроя Дмитрий Волков.
В документ включены требования по современным методам расчета конструкций мостов на основе нелинейного подхода учета материалов. Также актуализированный документ обеспечивает возможность применения новых материалов, которые прошли проверку не только в лаборатории, но и в реальных конструкциях при опытном проектировании и строительстве мостов.
«Пересмотру свода правил предшествовало проведение нескольких прикладных научных исследований, а также аккумуляция результатов опытного проектирования и строительства целого ряда объектов, например, Крымского моста», – отметил директор Федерального автономного учреждения «Федеральный центр нормирования, стандартизации и технической оценки соответствия в строительстве» (ФАУ «ФЦС») Сергей Музыченко.
По оценке экспертов, применение разрешенных в своде правил новых материалов и конструкций позволит снизить материалоемкость и увеличить скорость строительства малых и средних мостов.
Одним из наиболее важных результатов изменения СП 122 является повышение уровня безопасности при строительстве и эксплуатации транспортных тоннелей и сохранность окружающей застройки за счет увеличения достоверности и точности геотехнических расчетов.
Внесенные изменения упрощают и ускоряют процессы проектирования, а также они ориентированы на гармонизацию нормативных требований с европейскими и международными стандартами.
Мосты и тоннели теперь будут строить по новым правилам
| Новости отрасли, Новости СРОПонедельник, Июль 12, 2021
Минстрой России актуализировал нормативные документы, регламентирующие проектирование и строительство транспортных сооружений, — СП 35 «Мосты и трубы» и СП 122 «Тоннели железнодорожные и автодорожные». Документы вступили в действие 1 июля.
Работа по актуализации нормативных документов велась при активном участии Минтранса России, Росавтодора, ТК 418 «Дорожное хозяйство». При актуализации СП 35 основное внимание было уделено проблемам безопасности движения автомобилей по мостам — водоотводу, барьерным ограждениям, деформационным швам. В документ включены требования по современным методам расчета конструкций мостов на основе нелинейного подхода учета материалов, методы нелинейного расчёта разрешены к применению при строительстве железобетонных мостов.
Также актуализированный документ обеспечивает возможность применения новых материалов, которые прошли проверку не только в лаборатории, но и в реальных конструкциях при опытном проектировании и строительстве мостов. Это – новые классы арматуры, стали, высокопрочные бетоны классов выше В60, композитные материалы. По оценке экспертов, применение разрешенных в своде правил новых материалов и конструкций позволит снизить материалоемкость и увеличить скорость строительства малых и средних мостов.
Одним из наиболее важных результатов изменения СП 122 «Тоннели железнодорожные и автодорожные» является повышение уровня безопасности при строительстве и эксплуатации транспортных тоннелей и сохранность окружающей застройки за счет увеличения достоверности и точности геотехнических расчетов, определяющих надежность и экономичность проектируемого тоннельного объекта. Выбор эффективной защиты сооружений от грунтовых и агрессивных вод повышает долговечность конструкций подземных транспортных сооружений, увеличивает межремонтные сроки и обеспечивает эксплуатационную безопасность тоннелей.
«Внесенные изменения упрощают и ускоряют процессы проектирования, а также во многих случаях позволяют отказаться от разработки специальных технических условий», — отмечают в ФАУ «ФЦС».
Темы: Минстрой РФ, Своды правил, строительство
Вступили в действие актуализированные требования для проектирования мостов и тоннелей
Минстрой России актуализировал нормативные документы, регламентирующие проектирование и строительство транспортных сооружений: СП 35 «Мосты и трубы» и СП 122 «Тоннели железнодорожные и автодорожные». Документы вступили в действие 1 июля 2021 года.
За прошедшие годы мостостроение получило существенное технологическое развитие, а именно ускорение темпов монтажа конструкций, применение новых современных материалов. При актуализации СП 35 основное внимание было уделено проблемам безопасности движения автомобилей по мостам: водоотводу, барьерным ограждениям, деформационным швам. Работа по актуализации нормативных документов велась при активном участии Минтранса России, Росавтодора, ТК 418 «Дорожное хозяйство».
В документ включены требования по современным методам расчета конструкций мостов на основе нелинейного подхода учета материалов. Новые технологии бетонных работ позволяют значительно снизить разброс свойств бетона в конструкциях. В этой связи на основе экспериментальных исследований в новой редакции свода правил было разрешено применение методов нелинейного расчета для железобетонных мостов.
Также актуализированный документ обеспечивает возможность применения новых материалов, которые прошли проверку не только в лаборатории, но и в реальных конструкциях при опытном проектировании и строительстве мостов. Это – новые классы арматуры, стали, высокопрочные бетоны классов выше В60, композитные материалы. Пересмотру свода правил предшествовало проведение нескольких прикладных научных исследований, а также аккумуляция результатов опытного проектирования и строительства целого ряда объектов.
По оценке экспертов, применение разрешенных в своде правил новых материалов и конструкций позволит снизить материалоемкость и увеличить скорость строительства малых и средних мостов.
В рамках комплексной работы специалистами также внесены изменения в СП 122 «Тоннели железнодорожные и автодорожные». Одним из наиболее важных результатов изменения СП 122 является повышение уровня безопасности при строительстве и эксплуатации транспортных тоннелей и сохранность окружающей застройки за счет увеличения достоверности и точности геотехнических расчетов, определяющих надежность и экономичность проектируемого тоннельного объекта. Выбор эффективной защиты сооружений от грунтовых и агрессивных вод повышает долговечность конструкций подземных транспортных сооружений, увеличивает межремонтные сроки и обеспечивает эксплуатационную безопасность тоннелей.
В документ введены положения по практическому применению современных способов сооружения котлованов, что обеспечивает надежность и устойчивость ограждающих конструкций, предотвращает осадки зданий и сооружений окружающей застройки.
Внесенные изменения упрощают и ускоряют процессы проектирования, а также во многих случаях позволяют отказаться от разработки специальных технических условий. Внесенные изменения также ориентированы на гармонизацию нормативных требований с европейскими и международными стандартами.
Работа по актуализации стандартов организована ФАУ «ФЦС» и выполнена АО «ЦНИИС» и ООО «Мастерская Мостов» при участии специалистов ООО «ИЦ «МИТ», АО «Дороги и мосты», «Мостотреста».
C 1 июля 2021 года вступили в действие актуализированные требования для проектирования мостов и тоннелей
Вступили в действие актуализированные требования для проектирования мостов и тоннелей Минстрой России актуализировал нормативные документы, регламентирующие проектирование и строительство транспортных сооружений: СП 35 «Мосты и трубы» и СП 122 «Тоннели железнодорожные и автодорожные».
Документы вступили в действие 1 июля 2021 года. За прошедшие годы мостостроение получило существенное технологическое развитие, а именно ускорение темпов монтажа конструкций, применение новых современных материалов. При актуализации СП 35 основное внимание было уделено проблемам безопасности движения автомобилей по мостам: водоотводу, барьерным ограждениям, деформационным швам. Работа по актуализации нормативных документов велась при активном участии Минтранса России, Росавтодора, ТК 418 «Дорожное хозяйство». В документ включены требования по современным методам расчета конструкций мостов на основе нелинейного подхода учета материалов. Новые технологии бетонных работ позволяют значительно снизить разброс свойств бетона в конструкциях. В этой связи на основе экспериментальных исследований в новой редакции свода правил было разрешено применение методов нелинейного расчета для железобетонных мостов. Также актуализированный документ обеспечивает возможность применения новых материалов, которые прошли проверку не только в лаборатории, но и в реальных конструкциях при опытном проектировании и строительстве мостов. Это – новые классы арматуры, стали, высокопрочные бетоны классов выше В60, композитные материалы. Пересмотру свода правил предшествовало проведение нескольких прикладных научных исследований, а также аккумуляция результатов опытного проектирования и строительства целого ряда объектов.
По оценке экспертов, применение разрешенных в своде правил новых материалов и конструкций позволит снизить материалоемкость и увеличить скорость строительства малых и средних мостов. В рамках комплексной работы специалистами также внесены изменения в СП 122 «Тоннели железнодорожные и автодорожные». Одним из наиболее важных результатов изменения СП 122 является повышение уровня безопасности при строительстве и эксплуатации транспортных тоннелей и сохранность окружающей застройки за счет увеличения достоверности и точности геотехнических расчетов, определяющих надежность и экономичность проектируемого тоннельного объекта. Выбор эффективной защиты сооружений от грунтовых и агрессивных вод повышает долговечность конструкций подземных транспортных сооружений, увеличивает межремонтные сроки и обеспечивает эксплуатационную безопасность тоннелей. В документ введены положения по практическому применению современных способов сооружения котлованов, что обеспечивает надежность и устойчивость ограждающих конструкций, предотвращает осадки зданий и сооружений окружающей застройки.
Внесенные изменения упрощают и ускоряют процессы проектирования, а также во многих случаях позволяют отказаться от разработки специальных технических условий. Внесенные изменения также ориентированы на гармонизацию нормативных требований с европейскими и международными стандартами. Работа по актуализации стандартов организована ФАУ «ФЦС» и выполнена АО «ЦНИИС» и ООО «Мастерская Мостов» при участии специалистов ООО «ИЦ «МИТ», АО «Дороги и мосты», «Мостотреста».
Источник: https://minstroyrf.gov.ru
Вступили в действие актуализированные требования для проектирования мостов и тоннелей
Минстрой России актуализировал нормативные документы, регламентирующие проектирование и строительство транспортных сооружений: СП 35 «Мосты и трубы» и СП 122 «Тоннели железнодорожные и автодорожные». Документы вступили в действие 1 июля 2021 года.
За прошедшие годы мостостроение получило существенное технологическое развитие, а именно ускорение темпов монтажа конструкций, применение новых современных материалов. При актуализации СП 35 основное внимание было уделено проблемам безопасности движения автомобилей по мостам: водоотводу, барьерным ограждениям, деформационным швам. Работа по актуализации нормативных документов велась при активном участии Минтранса России, Росавтодора, ТК 418 «Дорожное хозяйство».
В документ включены требования по современным методам расчета конструкций мостов на основе нелинейного подхода учета материалов. Новые технологии бетонных работ позволяют значительно снизить разброс свойств бетона в конструкциях. В этой связи на основе экспериментальных исследований в новой редакции свода правил было разрешено применение методов нелинейного расчета для железобетонных мостов.
Также актуализированный документ обеспечивает возможность применения новых материалов, которые прошли проверку не только в лаборатории, но и в реальных конструкциях при опытном проектировании и строительстве мостов. Это – новые классы арматуры, стали, высокопрочные бетоны классов выше В60, композитные материалы. Пересмотру свода правил предшествовало проведение нескольких прикладных научных исследований, а также аккумуляция результатов опытного проектирования и строительства целого ряда объектов.
По оценке экспертов, применение разрешенных в своде правил новых материалов и конструкций позволит снизить материалоемкость и увеличить скорость строительства малых и средних мостов.
В рамках комплексной работы специалистами также внесены изменения в СП 122 «Тоннели железнодорожные и автодорожные». Одним из наиболее важных результатов изменения СП 122 является повышение уровня безопасности при строительстве и эксплуатации транспортных тоннелей и сохранность окружающей застройки за счет увеличения достоверности и точности геотехнических расчетов, определяющих надежность и экономичность проектируемого тоннельного объекта. Выбор эффективной защиты сооружений от грунтовых и агрессивных вод повышает долговечность конструкций подземных транспортных сооружений, увеличивает межремонтные сроки и обеспечивает эксплуатационную безопасность тоннелей.
В документ введены положения по практическому применению современных способов сооружения котлованов, что обеспечивает надежность и устойчивость ограждающих конструкций, предотвращает осадки зданий и сооружений окружающей застройки.
Внесенные изменения упрощают и ускоряют процессы проектирования, а также во многих случаях позволяют отказаться от разработки специальных технических условий. Внесенные изменения также ориентированы на гармонизацию нормативных требований с европейскими и международными стандартами.
Работа по актуализации стандартов организована ФАУ «ФЦС» и выполнена АО «ЦНИИС» и ООО «Мастерская Мостов» при участии специалистов ООО «ИЦ «МИТ», АО «Дороги и мосты», «Мостотреста».
Фото — сайт Минстроя России
(PDF) Руководство по установке водопровода на мосту
2
рекомендует набор руководящих принципов для принятия Бюро. Рекомендации применяются в первую очередь к наземной части трубопроводов
(воздушные переходы), которые монтируются на основных мостах
. «Хост-мосты» — это конструкции, в первую очередь предназначенные для движения по шоссе, железной дороге или пешеходам
. Подводные переходы труб, переходы под водой и специальные трубопроводные мосты исключены, так как их конфигурации могут значительно различаться и требуют специальной конструкции, осмотра,
и технического обслуживания.
РАЗРАБОТКА ИНСТРУКЦИЙ
Наш предварительный поиск литературы показал, что не было приоритета каких-либо инструкций по установке водопровода на мосту
. Учебники, а также различные публикации дали очень ограниченное обсуждение
этой темы. Команду проекта возглавили CES в качестве инженеров мостов / конструкций и главный исследователь проекта
. Другие члены группы включали EQE International для решения проблем с трубой
и сейсмики, а также S.G. Pinney & Associates по вопросам коррозии / покрытия. Одна из целей
заключалась в устранении информационного разрыва между потребностями владельцев мостов и владельцев трубопроводов
.
Команда начала свою работу со встречи с командой сотрудников проекта Бюро, чтобы обсудить их основные проблемы
, прошлые проблемы с производительностью и обслуживанием, проблемы с существующим инвентарем мостовых труб
, существующие потребности в базе данных и распространенные типы используемых мостов и сооружений по городу.
В ходе разработки были оценены различные требования департаментов соседних штатов по перевозкам
(Орегон, Вашингтон и Калифорния), и был проведен поиск литературы по
доступных публикаций по этой теме. Последние каталоги от поставщиков
и производителейразличных водопроводных труб и подвесов, руководства по эксплуатации, осмотру и техническому обслуживанию
мостов (см.7), а также различные публикации из AASHTO, FHWA, ASCE, AWWA,
,NACE, ASTM, SSPC и DIPRA.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ
В попытке обеспечить единые стандарты проектирования и надежный коэффициент безопасности, следующие рекомендации по проектированию
предлагаются для новых мостовых водопроводных труб. Это руководство предназначено для стандартизации методов проектирования и установки систем водяных трубопроводов на мостах.
Хост-мосты
Обычно самый простой способ построить трубопровод через препятствие — это прикрепить его к существующему мосту
или новому строящемуся мосту. Использование главного моста обеспечивает выравнивание труб в установленном коридоре
, более низкую стоимость трубопровода, меньшее воздействие на окружающую среду, а также упрощенный и более быстрый процесс разрешения
по сравнению со строительством выделенного перехода. В отличие от других кабельных / телефонных коммуникаций,
водопроводов (а также канализационных и газовых) считаются одними из «высокорисковых» коммунальных сетей многими владельцами мостов, так как их выход из строя может привести к повреждению конструкции и поставить под угрозу публике или создайте дорожную опасность
.В общем, многие положения руководящих принципов, регулирующих трубопроводы природного газа (например:
Руководства Caltran по газопроводам, ссылка 8), также могут применяться к водопроводным трубам.
Владение мостом-хозяином:
В большинстве ситуаций мост-хозяин задействован железнодорожный или шоссейный мост, принадлежащий агентству с его собственными стандартами
для подключения инженерных сетей к их мостам. Самая важная концепция использования
основных мостов для пересечения трубопроводов заключается в признании и принятии руководящих принципов агентства
хост-моста.
Eemax ™ SP35 | Кенни Пайп
Практичный, нетермостатический электрический водонагреватель без резервуара идеально подходит для мытья рук и других применений с низким расходом воды.
Электрический водонагреватель Eemax ™ без резервуара с (1) аэратором, одноточечный, серия: One ™, 240 В переменного тока, 15 А, 3500 Вт, 1 фаза, 3/8 дюйма, подключение воды для сжатия, никель-хромовый нагревательный элемент, коэффициент энергии: 0,99, Провод 12 AWG, настенное крепление, 0,5 галлона в минуту при восстановлении нарастания 48 ° F, от 25 до 150 фунтов на кв. Дюйм, ASME Да / Нет: Нет, белый, 5.22 дюйма (Ш) x 3 дюйма (Г) x 9,67 дюйма (В), коммерческое помещение Коммерческое / жилое / двойное, внутреннее
| ASME Да / Нет | : | Нет |
| Цвет | : | белый |
| Габаритные размеры | : | 5.22 дюйма (Ш) x 3 дюйма (Д) x 9,67 дюйма (В) |
| Внутренний / Импорт | : | Одомашненный |
| Фактор энергии | : | 0.99 |
| Нагревательный элемент | : | Никель Хром |
| Тип монтажа | : | стена |
| Номинальное давление | : | От 25 до 150 фунтов на квадратный дюйм |
| Скорость восстановления | : | 0.5 галлонов в минуту при подъеме на 48 градусов по Фаренгейту |
| Серии | : | One ™ |
| Тип | : | Единая точка |
| Размер провода | : | 12 AWG |
| Уровень напряжения | : | 240 В переменного тока |
| Оценка питания | : | 3500 Вт |
| Фаза | : | 1 фот |
| Подключение к водопроводу | : | 3/8 дюйма сжатия |
| Номинальная сила тока | : | 15 А |
| Коммерческий / Жилой / Двойной | : | Коммерческий |
- Горячая вода по запросу — без задержки
- Сокращение потерь энергии — Реле потока активирует нагреватель только тогда, когда вода течет, без потери тепла в режиме ожидания
- Бесконечная горячая вода — нет емкости для исчерпания
- Снижает затраты на установку и материалы — Без температуры и клапан давления
- Выберите модели, поставляемые с аэратором с ограничением потока PCA — Обеспечивает необходимый объем и эффективный поток
- Простая установка — Простые компрессионные фитинги, не требующие пайки, устройство крепится непосредственно к стене с помощью обычного оборудования
- Предотвращает рост бактерий легионеллы
- Уменьшает кальцификацию и седиментацию
- Смачиваемая поверхность этого продукта, контактирующая с водой, содержит менее 0.25% свинца и соответствует ANSI / NSF 372
- 0,3 галлона в минуту при включении
- Сменный элемент неизолированного провода картриджа
- Конфигурация верхнего водопровода
- Только подача холодной воды
- Нетермостатическая точка использования
Разработка роботов для проверки мостовых кабелей
В этом документе представлен робот для проверки мостовых кабелей, разработанный в Корее. Два типа роботов для контроля кабеля были разработаны для вантово-подвесных мостов и вантовых мостов.Обсуждаются конструкция роботизированной системы и выполнение методов неразрушающего контроля, связанных с роботом для контроля кабеля. Также представлен обзор последних достижений в новых роботизированных технологиях проверки мостовых кабелей и текущих методов проверки мостовых кабелей.
1. Введение
Мосты являются важным национальным достоянием, за которым следует надлежащим образом ухаживать для обеспечения общественной безопасности. Последние достижения в области мостостроения позволили проектировать и строить мосты более длинными и тонкими, чем когда-либо.В частности, мосты с длинными пролетами на кабельных опорах требуют серьезного обслуживания, связанного с надежными и эффективными методами контроля.
Мосты с вантовыми опорами, включая вантовые и вантовые мосты, состоят из множества подсистем, включая пилоны, анкерные крепления, тросы, фермы жесткости и плиты. Кабельная система моста — важная подсистема, которая состоит из основных кабелей, подвесных тросов и подпорных тросов. Кабельный канат обычно изготавливают из высокопрочной углеродистой стали, которая в пять-десять раз прочнее обычных конструкционных сталей [1].
При обслуживании мостовых кабелей ремонту подлежат лишь некоторые компоненты, такие как оболочки кабеля из полиэтилена высокой плотности (HDPE), неопреновые башмаки и эластомерные кольца. При наличии коррозионных или усталостных повреждений основных натяжных элементов (МТЭ) вблизи анкеров или в свободных пролетах ремонт поврежденных МТЭ практически невозможен. Таким образом, профилактическое обслуживание жизненно важно для обеспечения безопасности кабельных систем. Для этого необходима разработка надежных методов контроля для оценки материального и структурного состояния кабельных систем [2].
В США автомобильные мосты следует визуально осматривать каждые два года [3]. Технологии мониторинга состояния конструкций (SHM) также использовались для оценки состояния мостов. Однако современные методы оценки состояния мостов имеют некоторые технические ограничения. Например, возле креплений кабели на опорах часто не видны, поскольку эти кабели заделаны раствором. В свободных пролетах для доступа к кабелям используются тележки и катушки, что не является самым безопасным способом для инспекторов [4, 5].Ограничения нынешних методов контроля кабелей можно преодолеть с помощью новых робототехнических технологий. Технологии робототехники обычно сочетаются с мощными методами неразрушающего контроля (NDT) для кабельных систем мостов, которые трудно доступны при нынешней практике контроля. В этой статье рассматриваются последние достижения в области роботизированных технологий проверки мостовых кабелей. В этом документе также представлен уникальный робот для проверки кабеля, который был разработан в Корее с 2010 года в рамках проекта исследований и разработок сверхдлинных мостов, проводимого Министерством земли, инфраструктуры и транспорта Кореи (MOLIT).Будет представлена конструкция кабельной роботизированной системы и результаты испытаний различных методов неразрушающего контроля, связанных с роботом.
Этот документ состоит из двух частей: (i) обзор современных методов проверки кабелей (разделы 2 и 3) и (ii) введение в робота для проверки кабелей, разработанного в Корее (раздел 4). В Разделе 2 будет описан обзор современных методов проверки кабеля. В Разделе 3 будут описаны имеющиеся в продаже системы контроля кабеля. Подробное описание недавно разработанного в Корее робота для проверки кабелей представлено в Разделе 5.
2. Существующие методы проверки мостовых кабелей
2.1. Тенденции в строительстве и обслуживании мостов с кабельной опорой
В мире строится все больше мостов с кабельной опорой, особенно в развивающихся странах (см. Рисунок 1). Технологии строительства вантовых и вантовых мостов были первоначально разработаны в США и Германии, а затем в Японии в рамках крупных строительных проектов моста Акаси-Кайкё, вантово-подвесного моста и моста Татара, вантового моста. мост.Совсем недавно в Китае был построен ряд мостов с кабельной опорой, в том числе мост Цин Ма в 1997 году, мост Сутонг в 2008 году и мост Сихоумен в 2009 году. Строительство моста Камнерезов считается технологическим памятником в мире. конструкция моста за счет его уникальной конструкции в виде композитных башен и сдвоенных аэродинамических настилов. Объем рынка строительства мостов с кабельной опорой быстро растет в странах Юго-Восточной Азии, включая Таиланд, Малайзию, Сингапур, Вьетнам, Филиппины, Камбоджу и Бангладеш.
В Корее Большой мост Нам-Хэ был построен в 1973 году как первый вантово-подвесной мост, а Большой мост Джин-До был построен в 1984 году как первый вантовый мост. Самый длинный вантово-подвесной мост в Корее — мост И-Сун-Шин, построенный в 2013 году, а самый длинный вантовый мост в Корее — это Инчхонский мост, построенный в 2010 году (см. Рис. 2). Поскольку на Корейском полуострове много островов, для соединения островов с сушей требуется строительство длиннопролетных мостов.В настоящее время в прибрежных районах запланировано строительство 64 мостов. Объем рынка строительства мостов оценивается в 1,2 миллиарда долларов США в ближайшие 20 лет [7].
2.2. Современные методы обслуживания мостов с кабельной опорой
2.2.1. Техническое обслуживание мостов с кабельной опорой
Надежные методы контроля жизненно важны для обеспечения структурной и эксплуатационной безопасности мостов с кабельной опорой. Агентства по техническому обслуживанию мостов используют различные уровни инспекций, включая плановые, периодические, экстренные и углубленные.В таблице 1 приведены основные руководства по инспекции мостов в США и Корее.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| MOLIT: Министерство земли, инфраструктуры и транспорта. 2 KISTEC: Корейская корпорация безопасности инфраструктуры. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Согласно [8], мосты следует проверять каждые два года. В Корее мостовые агентства должны проводить регулярные проверки каждые 2 года и углубленные проверки каждые 5 лет. При осмотре моста важно наблюдать за чрезмерным износом, обрывом проводов, коррозией и точечной коррозией, состоянием смазки, состоянием сердечника и т. Д. Причины дефектов и ухудшений должны быть выяснены с использованием соответствующих методов диагностики.К частым дефектам кабеля относятся ржавчина на поверхности, потеря сечения, усталостное растрескивание и повреждение при столкновении.
2.2.2. Проверка кабеля с использованием методов неразрушающего контроля
Проблемы при проверке кабеля моста в основном связаны с ограниченным доступом к кабельным системам. MTE в кабельных пучках часто почти не видны инспекторам. Кабели, залитые в местах анкеровки, очень трудно проверять. Визуальный осмотр и методы неразрушающего контроля мостовых кабелей в свободных пролетах затруднены из-за недоступности кабеля.Раннее обнаружение внутренних повреждений жизненно важно при профилактическом осмотре. Однако внутреннее повреждение кабелей моста практически невозможно обнаружить с помощью методов визуального осмотра. Например, рисунок 3 иллюстрирует важность раннего обнаружения внутренних дефектов. Во время проекта перемотки основных кабелей моста Нам-Хэ в Корее коррозия была обнаружена в нижней части основных кабелей в середине пролета и вблизи зон крепления боковых пролетов. Обрыв проводов был обнаружен в кабельных бандажах, что могло привести к серьезному разрушению конструкции, если оно не было обнаружено во время проекта модернизации кабеля.Некоторые методы неразрушающего контроля, такие как магнитные, ультразвуковые и рентгеновские испытания, использовались для обнаружения таких внутренних повреждений.
2.2.3. Оценка состояния кабеля с использованием методов SHM
Технологии SHM широко используются для оценки структурного состояния кабельных мостов с целью обеспечения безопасности и работоспособности мостов. Цели SHM заключаются в диагностике и прогнозировании структурной безопасности моста на основе измерения поведения конструкций. Система SHM состоит из трех подсистем, включая зондирование, передачу данных и обработку данных.Подсистема датчиков может непрерывно собирать данные датчиков, такие как рабочие нагрузки, воздействия окружающей среды и деформация моста. Подсистема передачи данных передает данные датчиков с удаленной площадки полевого мониторинга в хранилище данных и архивирует их. Подсистема обработки данных извлекает значимую информацию для обслуживания моста из необработанных данных датчиков.
Ряд систем SHM использовался для оценки состояния мостов с кабельной опорой. Примером может служить Система мониторинга ветра и состояния конструкций (WASHMS) для моста Цин Ма, моста Тинг Кау и моста Кап Шуй Мун, разработанная Департаментом автомобильных дорог Гонконга [10].Система датчиков состоит примерно из 900 датчиков, включая акселерометры, тензодатчики, датчики смещения, инклинометр, анемометры, датчики температуры и датчики динамического веса в движении: около 350 датчиков на мосту Цин Ма, 350 на мосту Тинг Кау. , и 200 на мосту Кап Шуй Мун.
В Корее технологии SHM активно используются для мостов с кабельной опорой. На рисунке 4 показана система SHM для моста Йонг-Чон, которая включает в себя термометры, тензодатчики, наклономеры, акселерометры, анемометры, преобразователи смещения и потенциометры.Двенадцать акселерометров установлены по всей тросовой системе моста для контроля сил натяжения тросов.
При оценке состояния мостовых тросов измерение силы натяжения троса является важной задачей для оценки структурной безопасности. Согласно Табатабаи [2], хотя измерение силы на основе вибрации обычно используется для оценки уровней внутренних напряжений мостовых тросов, точность во многих полевых приложениях является спорной. Однако внутренние повреждения кабелей, такие как коррозия и обрыв внутренней проволоки, вряд ли можно обнаружить с помощью метода, основанного на вибрации.
2.3. Методы проверки кабеля
Кабели мостов подвержены различным нагрузкам при эксплуатации и окружающей среде, которые могут вызвать различные виды разрушения материалов и конструкции. Следовательно, при контроле кабеля используются комбинации нескольких методов и инструментов неразрушающего контроля [12]. В этом разделе рассматриваются современные методы проверки кабеля.
2.3.1. Визуальный осмотр
Визуальный осмотр человека считается основным методом контроля кабеля по сравнению с другими методами неразрушающего контроля, хотя осмотр человеком в значительной степени зависит от субъективных суждений отдельных инспекторов [2, 9].В этом методе сначала необходимо визуально осмотреть всю поверхность кабеля с близкого расстояния; затем следует осмотр неопреновых сапог, неопреновых колец, видимых направляющих труб и доступных поверхностей крепления [2]. Визуальный осмотр часто проводится с помощью тележки для осмотра кабеля, которая движется по кабелю с низкой скоростью, что может считаться неудобным и требующим много времени. Поскольку на производительность инспекционной тележки в значительной степени влияет наличие препятствий на кабельных путях, некоторые части кабельных систем, такие как свободные кабельные пролеты с защитой от коррозии и зоны крепления, будут недоступны при использовании этого метода [7].
2.3.2. Проверка на основе обработки изображений
Проверка кабеля на основе обработки изображений исходит из более общей области обработки сигналов, включая различные методы обработки изображений, такие как сглаживание, улучшение изображения, сегментация и обнаружение краев [13]. Изображения поверхности кабеля обычно фиксируются камерой в виде цифровых изображений в виде двумерной числовой матрицы. Методы обработки изображений используются для обработки этих числовых матриц, связанных с алгоритмами распознавания образов, для извлечения полезной информации, связанной с повреждениями [14].Мандал и Атертон применили методы обработки изображений для оценки степени повреждения поверхности кабеля [15]. Ho et al. разработаны алгоритмы обнаружения повреждений для проверки кабеля [16]. Эти алгоритмы были разработаны для сглаживания и повышения контрастности исходных изображений, а также для классификации паттернов повреждений на основе методов анализа главных компонентов.
2.3.3. Измерение силы троса на основе вибрации
Сила натяжения троса может быть рассчитана по сигнатурам вибрации мостовых тросов с использованием следующего уравнения: где натяжение троса; — длина кабеля; — масса кабеля на единицу; — собственная частота кабеля.Следовательно, сила натяжения кабеля может быть определена на основе измерений физических свойств этого кабеля [17]. Однако этот метод не является строго применимым для проверки кабеля моста из-за чрезмерного упрощения, игнорирующего жесткость на изгиб, провисание под собственным весом и другие усложняющие факторы, такие как неопреновые кольца, вязкие демпферы и переменная жесткость по длине.
Разработаны многочисленные методы измерения силы троса на основе вибрации. Например, Zui et al.разработал основанный на вибрации метод измерения сил кабеля с учетом как жесткости на изгиб, так и прогиба, присущих наклонному кабелю [18]. Cho et al. реализовал метод Зуи с использованием беспроводных сенсорных сетей [19]. В таблице 2 приведены некоторые системы мониторинга кабеля на основе акселерометра в разных странах.
2.3.4. Ультразвуковой контрольМетоды ультразвукового контроля также широко используются при обследовании кабелей мостов. Ультразвуковое устройство состоит из передатчика, посылающего высокочастотные звуковые волны через образец, и приемника для захвата отраженного сигнала, а метод акустической эмиссии может обнаруживать обрыв провода в пассивном режиме.Дефекты материала в виде неоднородности в твердой среде отражают переданный сигнал приемнику как признак наличия дефектов. В последнее время в качестве передающего сигнала можно использовать дальнодействующие направленные волны [20]. Хотя размер и расположение дефектов можно охарактеризовать на основе величины и времени задержки отраженного сигнала [21], для этого требуется калибровка посредством обширных лабораторных экспериментов. Интерпретация результатов ультразвукового исследования может зависеть от опыта и суждения инспектора. Desimone et al. [22] провели экспериментальное исследование ультразвуковой техники с использованием импульсной волны для проволоки с надрезами и канавками на разной глубине. Ультразвуковой метод применим для проверки кабелей, подключенных к параллельным проводам в зонах крепления, для обнаружения трещин и коррозии проводов [12]. Этот метод был применен к семипроводным кабелям на 12 якорных стоянках моста Конрейн в Алабаме, США [23, 24]. 2.3.5. Магнитные методыМагнитные датчики могут использоваться для измерения растягивающего напряжения в кабеле, потери металлической поверхности (LMA) и локальных повреждений (LF), таких как обрыв провода.Механизм магнитных датчиков основан на чувствительности магнитного поля к наличию повреждений, таких как коррозия и трещины. Следовательно, изменение магнитного поля вдоль кабеля указывает на наличие дефектов. Концептуальный чертеж электромагнитного (ЭМ) датчика показан на рисунке 5. ЭМ-датчик состоит из первичной обмотки и вторичной обмотки для измерения кажущейся относительной проницаемости и формализации электромагнитных характеристик стального стержня (т. Е. Образца).Когда в первичной катушке протекает импульсный ток, ферромагнитный материал намагничивается, и вдоль образца вводится импульсное магнитное поле. Относительная проницаемость является функцией натяжения кабеля. Относительная проницаемость () может быть рассчитана как где и — изменение индукционного и магнитного полей соответственно, — проницаемость свободного пространства [25]. (a) Концептуальный чертеж электромагнитного датчика [25] (b) Электромагнитный датчик, установленный на тросе [26] (a) Концептуальный чертеж электромагнитного датчика [25] (b) Электромагнитный датчик, установленный на подпорном тросе [26] Устройства утечки магнитного потока (MFL) часто используются для оценки степени коррозии и обнаружения локальных повреждений (LF) из-за внешних и внутренних разрывов проволоки путем измерения потерь металлического поперечного сечения. площадь сечения (LMA) [12].Механизм устройств MFL показан на рисунке 6. В неповрежденном состоянии поле магнитного потока, создаваемое с помощью магнитов, остается однородным. В поврежденном состоянии потеря металла из-за коррозии или поломки проволоки нарушает магнитное поле, что приводит к неоднородным магнитным потокам. Возмущение магнитного поля можно обнаружить с помощью датчика Холла, помещенного между полюсами магнитов. Величина сигнала датчика Холла пропорциональна утечке магнитного потока [15]. Следовательно, на точность измерения LMA в значительной степени влияет однородность магнитного потока вокруг стального кабеля.Обычно используется сильный постоянный магнит или электромагнит. Этот метод считается многообещающим методом контроля кабеля, так как LMA можно точно измерить под защитным покрытием кабеля неразрушающим способом за относительно короткое время [12]. Типичные применения устройств MFL включают контроль стальных тросов канатных дорог, шахтных подъемников и морских трубопроводов [13, 28, 29]. Техника контроля MFL также применялась к различным вантовым мостам [30, 31].На Рисунке 5 (b) показана система MFL, применяемая при осмотре подвесного кабеля для моста Йонг-Чон, Корея [32] (см. Рисунок 7). Существует ряд имеющихся в продаже магнитных датчиков для стальных тросов, которые можно использовать при осмотре мостовых кабелей. DMT GmbH разработала оборудование для магнитоиндуктивного тестирования мостовых кабелей (см. Рис. 8 (а)). Оборудование оснащено прочными головками с постоянными магнитами для канатов диаметром до 150 мм. Брандт разработал тросовую испытательную головку, предназначенную для контроля стальных тросов диаметром до 160 мм [37].Kündig AG производит три магнитные системы серии PMK для канатов диаметром до 125 мм [38]. Ropescan был разработан Британской исследовательской лабораторией угля (в настоящее время принадлежащей Lloyds Beal Ltd.) для проверки канатов с замкнутой катушкой шахтных подъемников [39]. Канадский центр минеральных и энергетических технологий (CANMET) и Технологический центр Норанды совместно разработали Magnograph II, оборудование для испытания канатов с компьютерным управлением [34] (см. Рис. 8 (b)). Магнограф может работать только с датчиками Холла, которые вырабатывают сигнал, не зависящий от скорости, и поэтому могут работать на очень низких скоростях.Intron Plus [32] и лаборатория LRM [40] производят испытательные головки, которые могут проверять как плоские, так и круглые стальные тросы. Эти устройства обычно применяются в канатах шахтных подъемников, на морских платформах, канатных дорогах, кранах, подъемниках и мостовых тросах [41]. NDT Technologies производит головки магнитных датчиков MFL. Устройство может измерять LF и LMA канатов диаметром до 120 мм. Вес устройства менее 75 кг (Рисунок 8 (в)). Штутгартский университет в Германии разработал магнитные датчики, связанные с кольцевым массивом из двух наборов из 30 датчиков на эффекте Холла для применения на канатных дорогах, подвесных тросах мостов, судовых лифтах и кранах [42]. 2.3.6. РадиографияРадиография используется для визуализации недр для обнаружения дефектов кабеля с помощью рентгеновских или гамма-лучей. Рентгеновские лучи производятся с помощью высоковольтной рентгеновской трубки, а гамма-лучи производятся с помощью радиоизотопа (см. Рисунок 9 (а)). Краткое изложение технологий подземного изображения для железобетона можно найти в [43]. Рентгенография обычно обеспечивает двумерную томографию для изображений поперечного сечения трехмерного объекта (см. Рисунок 9 (b)). (a) Концепция радиографического испытания кабеля (b) Рентгеновская пленка кабеля (a) Концепция радиографического испытания кабеля (b) Рентгеновская пленка кабеля Xu et al.сообщили, что рентгеновская радиография может применяться для обнаружения дефектов кабеля в свободных пролетах, но не применима для анкерных креплений [48]. Применение радиографии при обследовании кабеля моста также ограничено из-за возможности радиоактивной опасности для рабочего персонала во время осмотра, особенно на большой высоте кабельной опоры [1]. 3. Роботы для проверки кабелейРоботизированные системы могут перемещаться по кабельным системам мостов, таким как мостовые кабели, трубы, стальные тросы и круглые столбы, для ремонта и технического обслуживания, а также для осмотра.В этом разделе представлены несколько роботизированных систем, которые можно использовать для проверки кабельных систем мостов. 3.1. Роботы для осмотра трубLi et al. разработал кабельный пневматический подъемный робот для обслуживания (PCMR) для покрытия и окраски трубных конструкций (см. рисунок 10 (а)) [44]. Робот для лазания с шестом (UT-PCR) был разработан Тегеранским университетом, Иран, с возможностью захвата шеста и вертикального перемещения (см. Рисунок 10 (b)) [45]. Робот состоит из трехстороннего симметричного тела треугольной формы с шестью конечностями, соединенными в его угловых точках посредством отдельных пружин растяжения.Механические конечности используются для захвата шеста. Колеса на нижних конечностях приводятся в действие двигателями постоянного тока, а колеса на верхних конечностях только направляют движение робота. Робот имеет самоблокирующийся механизм, предотвращающий соскальзывание с шеста. Робот для проверки поверхности труб был разработан префектурным университетом Акита в Японии для проверки труб (рис. 10 (c)). Этот робот может перемещаться по фланцам, подниматься по вертикальным фланцам и перемещаться по нижней стороне трубы с помощью шести магнитных опорных колес. Робот для подъема и манипулирования шестом, разработанный Университетом Шарифа, Иран, может преодолевать изгибы и ветви шеста [49]. Робот состоит из трех основных частей корпуса, включая плоское основание с 3 степенями свободы, вращающееся по оси опорное основание и захваты. Робот приводится в действие тремя двигателями постоянного тока, управляемыми центральным компьютером через управляющие драйверы. 3.2. Роботы для проверки кабелейКабельный робот ATIS, кабельный робот, разработанный компанией Alpin Technik в Лейпциге, был разработан для установки различных модулей для различных целей проверки и обслуживания кабелей, включая модули визуального осмотра и MFL для проверки и склейки, а также сварочные модули для техническое обслуживание (см. рисунок 11).Робот-альпинист рассчитан на кабель разного диаметра от 24 мм до 350 мм. Относительно короткое время установки от 5 до 15 минут является преимуществом этой системы. Mavis ReCreator — еще один робот для лазания по тросу, разработанный Tiefenbach GmbH (см. Рисунок 12). Этот робот имеет пять модулей для обслуживания покрытия кабеля, включая удаление покрытия, очистку, ремонт, нанесение покрытия и перемещение. Инструменты визуального контроля также могут быть установлены на роботе для проверки поверхности кабелей моста. Луо и др. (2005) разработали роботизированную систему, которая может проверять, очищать и красить мостовые кабели (см. Рисунок 13) [50]. Внутренняя рама, соединенная с подъемным модулем, может двигаться по тросу по спирали. Внешняя рама, соединенная с модулем обслуживания, уравновешивает робота, когда он перемещается, контролируя вес покрасочного ковша и аккумулятора. Мобильная роботизированная система для проверки линий электропередачи, разработанная Tokyo Electric Power и Toshiba, состоит из узла транспортного средства, направляющего рельса, узла манипулятора направляющего рельса и балансира [52].Робот может перемещаться по заземляющему проводу и преодолевать препятствия на заземляющем проводе. Когда робот сталкивается с вышкой, складная дугообразная рука, которая действует как направляющая, разворачивается, чтобы прикрепить руку к заземляющему проводу, расположенному на противоположной стороне башни. 4. Разработка робота для проверки кабеля в КорееС 2010 года Министерство земли, транспорта и морских дел Кореи (MLTM) поддерживает исследовательскую инициативу по разработке роботизированной системы для проверки кабеля на мосту.Несмотря на то, что существует множество коммерчески доступных систем, о которых говорилось в предыдущих главах, все еще остаются проблемы, связанные с улучшением производительности системы инспекционного робота (например, скорости инспекции, физического размера, адаптируемости, управляемости и т. Д.). Роботизированная система состоит из трех основных подсистем, включая (i) подсистему поднимающегося робота, (ii) подсистему неразрушающего контроля и (iii) подсистему управления и анализа (см. Рисунок 14). Подсистема лазящего робота позволяет роботу перемещаться по тросу моста.Робот управляется инспекторами по беспроводной сети и может передавать данные датчиков, собранные с сенсорных модулей, в подсистему управления и анализа. Подсистема неразрушающего контроля состоит из двух сенсорных модулей, включая (i) модуль магнитного зондирования, использующий устройства MFL для обнаружения дефектов внутренней проволоки, таких как LF из-за разрыва проволоки и LMA из-за коррозии проволоки, и (ii) зондирование на основе обработки изображений. модуль для обнаружения дефектов на поверхности кабеля. На рисунке 15 показаны конструкция и технические характеристики подсистемы альпинистского робота и подсистемы неразрушающего контроля.Для вантово-подвесных мостов и вантовых мостов были разработаны два типа системы подъемного робота. Это необходимо, так как вантовые мосты имеют наклонные кабели большего диаметра (до 300 мм), а вантово-подвесные мосты имеют вертикальные подвесные кабели меньшего диаметра (до 90 мм). Подробное описание каждой подсистемы будет представлено в следующих подразделах. 4.1. Подъемный робот и подсистемы управленияДля роботов для проверки кабеля обычно используются три подъемных механизма, включая магнитные, пневматические и электрические методы [53, 54].В данном исследовании был выбран электрический метод, обеспечивающий легкость управления и постоянное подъемное усилие. Доступна беспроводная связь между блоком поднимающегося робота и подсистемой управления и анализа для управления роботом и передачи данных датчиков. Блок робота может управляться инспекторами на расстоянии до 600 м с помощью управляющей программы, показанной на Рисунке 16. 4.1.1. Робот для подвесного моста с тросомВажной целью конструкции робота с тросом и подвесным мостом было то, что робот должен подходить для подвесных тросов разного диаметра.Еще одна важная цель проектирования заключалась в том, чтобы робот имел достаточную подъемную силу для проверки вертикальных подвесных тросов, а в случае непредсказуемого отключения электроэнергии необходимо эффективно противодействовать силе тяжести из-за собственного веса робота, чтобы избежать свободного падения. Для достижения этих целей конструкции используются электрические двигатели постоянного тока для приведения в действие роботизированной системы на подвесных кабелях. В роботизированной системе использовался пантографический механизм для кабелей различного калибра и самоблокирующийся механизм на случай отключения электроэнергии (см. Рисунок 17).Самоблокирующаяся система была разработана для предотвращения обратного воздействия на двигатель и уменьшения ускорения падения при отключении электроэнергии. Используется простая зубчатая система, которая состоит из дифференциалов, включая червячную и шестерню, а также червячные колеса, прикрепленные к дисковым амортизаторам [55, 56]. (a) Самоблокирующийся механизм (b) Лабораторное испытание самоблокирующейся системы (a) Самоблокирующийся механизм (b) Лабораторное испытание самоблокирующейся системы 4.1.2. Робот для вантовых мостовПодсистема для вантовых мостов была разработана для решения двух важных задач проектирования. Во-первых, у робота должно быть достаточно силы подъема, чтобы подниматься по наклонным тросам. Во-вторых, подъемный робот должен иметь возможность возбуждать трос для проверки амортизаторов троса, динамический отклик которых отдельно измеряется с помощью акселерометров, установленных на тросах. Таким образом, система активации лазящего робота состоит из двух модулей: (i) модуля активации лазания и (ii) модуля возбуждения кабеля (см. Рисунок 18 (a)) [57].Модуль активации подъема имеет два электродвигателя для подъема на роботизированный блок на тросах (см. Рисунок 18 (b)). Модуль возбуждения кабеля состоит из возбудителя кабеля, связанного с устройством пневматической фиксации для надежного захвата блока робота во время вибрации кабеля (см. Рисунок 18 (c)). Уретановые колеса используются для быстрого перемещения на тросах с улучшенным трением и уменьшением повреждения поверхности троса во время осмотра (см. Рисунок 19 (a)). Колесо в сборе состоит из колес, прикрепленных к пружинам, и проставок внутри внешней рамы для адаптации к различным калибрам кабелей.Блок управления расположен в нижней части робота для обеспечения устойчивости позы во время движения (см. Рисунок 19 (b)). (a) Уретановые колеса (b) Блок управления (a) Уретановые колеса (b) Блок управления 4.2. Модуль магнитного зондирования подсистемы неразрушающего контроляГоловка магнитного сенсора в подсистеме неразрушающего контроля состоит из двух модулей, включая (i) модуль намагничивания для создания поля магнитного потока и (ii) сенсорный модуль для измерения утечки магнитного потока, вызванной присутствием дефектов внутренней проволоки.Магнитная головка заключена в алюминиевый корпус размером. Внутренний диаметр корпуса рассчитан на стальные тросы диаметром до 85 мм (см. Рисунок 20 (а)). Модуль намагничивания создает однородное магнитное поле вокруг кабеля с парой ярм, состоящей из четырех высокопрочных постоянных магнитов Nd-Fe-B (неодим 35) и пластины из углеродистой стали (см. Рисунки 20 (b) и 20 (c). ). Чувствительный модуль имеет два типа датчиков, включая датчики на эффекте Холла и катушечные датчики (см. Рисунок 21).Датчики на эффекте Холла имеют 14 каналов, расположенных вокруг кабеля моста для обнаружения НЧ, например обрыва внутреннего провода. Катушечные датчики имеют 2 канала для измерения общего магнитного потока, который является необходимой информацией для расчета LMA. Эти датчики подключены к бортовой системе сбора данных в блоке управления. Был проведен ряд лабораторных испытаний для проверки характеристик магнитного датчика. Образцы кабеля диаметром 76 мм и длиной 2 м имели девятнадцать 7-жильных жил, заключенных в трубу из ПВХ (см. Рисунок 22). (a) Испытательная установка (b) Поперечное сечение образца (a) Испытательная установка (b) Поперечное сечение образца Пять поврежденных случаев были испытаны путем разрезания прядей в разных местах для имитации LF . На рисунке 23 показаны сигналы магнитного потока, измеренные с помощью семи датчиков Холла. Результат теста показывает, что величина датчика пропорциональна близости к месту повреждения. После того, как необработанные данные были собраны с помощью датчиков MFL, данные были обработаны в следующих процедурах: (i) применялась фильтрация нижних частот для удаления высокочастотного содержимого; (ii) был определен порог для величины сигнала датчиков эффекта Холла путем калибровки с использованием лабораторной испытательной установки; (iii) местоположения НЧ были идентифицированы посредством визуализации контурного картирования обработанных данных MFL относительно порога на поперечном сечении кабеля (см. Рисунок 24).После проведения лабораторных испытаний датчик MFL был использован для полевых испытаний на Большом мосту Сохэ в Корее. Измеренный магнитный поток вдоль кабелей не показал значительных колебаний, а это означает, что в тестовых кабелях нет резких изменений. (а) Сигналы магнитного потока с внешними повреждениями (б) Сигналы магнитного потока с внутренними повреждениями (а) Сигналы магнитного потока с внешними повреждениями (б) Сигналы магнитного потока с внутренними повреждениями 4.3. Модуль обнаружения на основе обработки изображений подсистемы неразрушающего контроляМодуль обнаружения на основе обработки изображений состоит из трех камер повышенной прочности, установленных вокруг кабеля для сбора цифровых изображений на поверхности кабеля (см. Рисунок 25). Модуль собирает необработанные изображения поверхности кабеля, когда поднимающийся робот движется по мостовому кабелю. Модуль имеет высокоскоростной беспроводной модем для передачи собранных цифровых изображений на серверный компьютер с подсистемой управления и анализа. (a) Три камеры в модуле зондирования на основе обработки изображений (b) Блок зондирования на основе обработки изображений, установленный на поднимающемся роботе (a) Три камеры в модуле зондирования на основе обработки изображений (b) Чувствительный элемент на основе обработки изображений, установленный на поднимающемся роботе Алгоритм обработки изображений на основе морфологической техники был разработан для обнаружения трещиноподобных дефектов на поверхности кабеля.Алгоритм состоит из нескольких шагов, включая (i) морфологическую операцию, (ii) бинаризацию изображения, (iii) сегментацию изображения и (iv) фильтрацию шума. Процедуры алгоритма обработки изображений показаны на рисунке 26. Для обнаружения дефектов поверхности кабеля в виде трещин морфологическая операция, разработанная Jahanshahi et al. был использован [58]: где — исходное полутоновое изображение поверхности кабеля; — элемент структурирования, определяющий, какие соседние пиксели должны быть включены в каждую морфологическую операцию; морфологическое отверстие; морфологическое замыкание; — изображение, обработанное в градациях серого.Для обнаружения линейных дефектов (т. Е. Трещин) в качестве структурного элемента был выбран линейный пиксельный элемент [58]. Поскольку трещины на поверхности кабеля могут иметь любую ориентацию, во время морфологической операции использовался структурирующий элемент в виде линии с четырьмя углами: 0 °, 45 °, 90 ° и 135 °. После морфологической операции выходное изображение в градациях серого было обработано для преобразования в черный (т. Е. Трещины) и белый (т. Е. Фон). В процессе бинаризации применялся пороговый метод Оцу, основанный на максимальной межклассовой дисперсии пикселей [59]. После бинаризации изображение кабеля разделяется на пиксели трещины и пиксели фона. Однако в этом бинаризационном изображении между пикселями не установлена топологическая связь. Таким образом, сегментация проводилась на основе возможности соединения восьми соседних пикселей пикселя трещины, чтобы определить, какие пиксели трещины принадлежат каким трещинам. После сегментации шумные трещины были отфильтрованы на основе трех геометрических свойств сегментированных трещин, включая площадь трещины, максимальную длину трещины и эксцентриситет трещины.Здесь эксцентриситет трещины равен 0 для окружности и 1 для прямой. Серия лабораторных испытаний была проведена с использованием трех типов мостовых кабелей для оценки применимости алгоритма обработки изображений для различных условий проверки кабеля: обычный кабель (тип I), кабель, намотанный спиральной проволокой (тип II), и кабель с углублениями. кабель (тип III) (см. рисунок 27). Линии были отмечены черной ручкой в различных направлениях для имитации трещин на испытательном кабеле на макете. К тестовым изображениям применен алгоритм обработки изображений.Следы, похожие на трещины, на кабелях разных типов были точно идентифицированы, и результаты испытаний образцов показаны на Рисунке 28. Обнаруженные дефекты показаны красными пикселями в зеленых прямоугольниках. Параметры, используемые в алгоритме обнаружения трещин на основе обработки изображений, приведены в таблице 3. В настоящее время проводятся испытания реальных мостовых кабелей.
5. ЗаключениеВ этом документе представлен обзор современной практики проверки кабелей мостов и робота для проверки кабелей, разработанного в Корее. Два типа роботизированных систем были разработаны для наклонных тросов в вантовых мостах и вертикальных подвесных тросов в подвесных мостах. Аппаратное обеспечение роботов для проверки кабелей имеет следующие уникальные особенности: (i) Максимальный диаметр кабеля составляет 90 мм и 300 мм, а максимальная полезная нагрузка составляет 25 кг и 45 кг для подвесных тросов и подпорных тросов, соответственно.(ii) Робот управляется с помощью и передает данные датчиков в систему управления через беспроводную связь. (iii) Самоблокирующаяся система предназначена для предотвращения обратного воздействия на двигатель и рассеивания силы свободного падения для непредвиденного отключения электроэнергии. Роботизированная система контроля кабеля была испытана в лабораторных и полевых экспериментах на обнаружение внутренних дефектов проводов с помощью магнитного датчика и поверхностных дефектов кабелей мостовых кабелей с использованием зондирования на основе обработки изображений. Следующие результаты были получены при неразрушающем контроле.(i) Магнитные датчики могут использоваться для обнаружения обрыва внутреннего провода путем измерения изменения магнитного потока с использованием комбинации двух датчиков, включая 14-канальные датчики на эффекте Холла и двухканальные катушечные датчики. (ii) Модуль магнитного датчика был упакован в прочный алюминиевый корпус. Общий вес магнитного датчика составлял менее 20 кг. (Iii) Датчики, основанные на обработке изображений, могут использоваться для обнаружения дефектов поверхности в виде трещин с различной ориентацией на поверхности кабеля. Алгоритм обнаружения трещин был экспериментально подтвержден с использованием трех типов кабелей, включая обычные кабели, кабели, намотанные спиральными проводами, и кабель с углублениями. Роботизированная система в настоящее время оценивается в реальных полевых условиях на предмет мобильности робота, обнаруживаемости дефектов и применимости в полевых условиях. Мобильность — важная составляющая конструкции для быстрого осмотра кабеля с неровными поверхностями и препятствиями на мостовых кабелях. Обнаруживаемость различных типов внутренних и внешних дефектов мостовых кабелей должна быть подтверждена в реальных полевых условиях. Робот для проверки мостов должен быть применим в различных полевых условиях. БлагодарностиЭто исследование было поддержано Министерством земли, инфраструктуры и транспорта Кореи (MOLIT) в рамках основного исследовательского проекта 4 Центра исследований и разработок сверхдлинных мостов (08 CTIP-E01).Это исследование также было частично поддержано Национальным научным фондом США (№ 16206032). Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов относительно публикации данной статьи. rolfsted-if.dk 2X 35A 100V Однофазный диодный мостовой выпрямитель в металлическом корпусе MB351 Полупроводники и активные элементы Электрооборудование и материалыrolfsted-if.dk 2X 35A 100V Однофазный диодный мостовой выпрямитель в металлическом корпусе MB351 Полупроводники и активные элементы Электрооборудование и материалынеиспользованные, например, коробка без надписи или полиэтиленовый пакет.См. Список продавца для получения полной информации. См. Все определения условий ： Бренд: ： Небрендированные / универсальные ， EAN: ： 1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
627 Номер по каталогу SHARS Прецизионные фрезерные тиски 4 x 4-1 / 8 «с подъемом с поворотным основанием, с поворотным основанием Новый, 50 футов 1/2» машина для очистки дренажных труб Машина для очистки сантехники, 1750 об / мин. Подробная информация о 20 шт. DIN6923 M3 M4 M5 M6 M8 304 HW015 Фиксирующая гайка Фланец, 2X 35A 100V Металлический корпус Однофазный диодный мостовой выпрямитель MB351 , 9R9401 Диск подходит для Caterpillar 416B 416C 416D 420D 424D 426C 428B 430D 428C 428 Лезвие для переноса Thermal Cool Pad, черный 20x20x6 мм, 9 AMP / TE Connectivity 211014-2 D-Sub Connector Saver 78 Position 4 Row -D7549.ВТУЛКА СТРЕЛЫ KINGPOST JCB ДЕТАЛИ НОМЕР 808/00304. Строительная каска Deltaplus Строительная каска для работы на открытом воздухе Защитная каска для головы синего цвета. 2X 35A 100V Однофазный диодный мостовой выпрямитель в металлическом корпусе MB351 , водонепроницаемый микропереключатель, герметичный переключающий микровыключатель ip67 5a 3C. 2X 35A 100V Металлический корпус Однофазный диодный мостовой выпрямитель MB351Пролистать наверх2X 35A 100V Однофазный диодный мостовой выпрямитель в металлическом корпусе MB351Однофазный диодный мостовой выпрямитель MB351 2X 35A 100V Металлический корпус, высокочастотные мостовые выпрямители широко используются для питания, Примечание: световая съемка и различные дисплеи могут вызвать цвет элемента в, Тип корпуса мостового выпрямителя: Модуль MB351, Фаз: Одиночный; Нет, контактов: 4 контакта, эти высокие мощности, вот ваша самая идеальная цена, гарантированная 100% подлинность, современная мода высокого класса, продукты на 100% подлинные.Выпрямитель MB351 2X 35A 100V Однофазный диодный мост в металлическом корпусе, 2X 35A 100V Однофазный диодный мост в металлическом корпусе Выпрямитель MB351. Страница не найдена — Bayerischer FlüchtlingsratСтраница не найдена — Bayerischer Flüchtlingsrat DatenschutzeinstellungenHier finden Sie eine Übersicht über alle verwendeten Cookies.Sie können Ihre Einwilligung zu ganzen Kategorien geben oder sich weitere Informationen anzeigen lassen und so nur bestimmte Cookies auswählen.
Datenschutzerklärung Impressum . | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||