Буран система: Буран (космический корабль) — Википедия – Энергия — Буран — Википедия

Буран: разбор полёта

«Мир» внутри

«Бу­ран» — мно­гора­зовый кос­ми­чес­кий ко­рабль, спо­соб­ный как дос­тавлять раз­личные гру­зы на ор­би­ту, так и воз­вра­щать их на Зем­лю. Специалисты считают, что ракетоплан гипотетически мог спас­ти «Мир»: в его грузовой отсек спокойно поместился бы любой модуль советской орбитальной станции, за­топ­ленной в 2001 го­ду. В том же отсеке конструкторы предлагали для пилотируемых испытательных полётов разместить спускаемый аппарат «Союза». В случае нештатной ситуации это позволило бы экипажу «эвакуироваться» с орбиты.

Максимальная стартовая масса:Масса полезного груза:Масса возвращаемого груза:Длина:Размах крыльев:Высота (на шасси):Экипаж:105 т30 т20 т36,4 м24 м16,5 м2–10 чел.

«Бу­ран» предполагалось использовать не только для пе­ревоз­ки эки­пажей кос­ми­чес­ких стан­ций или возвращения на Зем­лю от­ра­ботав­ших спут­ни­ков, но и для военных целей. Имен­но с боевым по­тен­циалом ра­кетоп­ла­нов связана спеш­ка, с ко­торой в СССР раз­ра­баты­вали ана­лог аме­рикан­ских Space Shuttle («Космический челнок»).

Сопоставление размеров некоторых пилотируемых космических объектов mks.tass.ru 01020 мСправка

Прог­рамму «Энер­гия — Бу­ран» запустили в 1976 го­ду, че­рез пять лет пос­ле стар­та прог­раммы Space Shuttle. И несмотря на внешнее сходство, система, разработанная советскими инженерами, существенно отличалась от американской.

Путь наверх

«Энергия — Буран» и Space Shuttle были новаторскими космическими системами, значительно отличавшимися от своих предшественников с точки зрения конструкции. Но в основе каждой из них по-прежнему лежал прин­цип ра­боты мно­гос­ту­пен­ча­тых ра­кет, опи­сан­ный Кон­стан­ти­ном Циол­ков­ским ещё в на­чале XX ве­ка. Вывод челноков на орбиту обеспечивали двухступенчатые комплексы. И если Space Shuttle взлетали за счёт твердотопливных ускорителей и собственных маршевых двигателей, работавших на топливе из внешнего бака, то советские разработчики объединили функции этих блоков в «Энер­гии» — двухступенчатой ра­кете-но­сителе. Она позволила «Бурану» отказаться от громоздких маршевых двигателей в пользу бо­лее функциональной сис­те­мы ор­би­таль­но­го ма­нев­ри­рова­ния.

Мощность двигателей «Энергии — Бурана»Первая ступень(4 боковых блока):Вторая ступень(центральный блок):Довывод на орбиту(орбитальный корабль):Максимальнаястартовая масса:2960–3224 тонн-силы (тс)592–760 тс17,6 тс2400 тСправкаМощность двигателей Space ShuttleПервая ступень(2 твердотопливных боковых ускорителя):Вторая ступень(орбитальный корабльс внешним топливным баком):Довывод на орбиту(орбитальный корабль):Максимальнаястартовая масса:2660–3100 тонн-сил (тс)510–640 тс6,1 тс2040 тСправка

В обеих системах довывод на орбиту осуществлялся за счёт маневровых двигателей самого корабля. Это позволяло не засорять околоземное пространство отработавшими ступенями, делая взлёт относительно «экологичным». Отделившиеся блоки либо сгорали в атмосфере, либо возвращались на Землю для ремонта и повторного использования. У Space Shuttle было предусмотрено многоразовое использование первой ступени, похожую схему планировалось реализовать и в комплексе «Энергия — Буран».

При этом преимуществом советской системы было то, что «Энер­гия» не име­ла стро­гой при­вяз­ки к «Бу­ра­ну» и при необ­хо­димос­ти мог­ла вы­вес­ти на ор­би­ту лю­бой дру­гой гру­з мас­сой до 105 тонн.

Предел полезной нагрузки (тонн), выводимой на низкую околоземную орбиту

Суммарная мощность двигателей «Энер­гии» — 170 миллионов лошадиных сил. Этого хватило бы даже для запуска лунных и межпланетных миссий. Но ракета взле­тела лишь дваж­ды: во вре­мя пер­во­го ис­пы­тания 15 мая 1987 го­да и 15 ноября 1988-го — с «Бу­раном».

«Энергия — Буран» на космодроме «Байконур»Старт системы «Энергия — Буран»

Ис­то­ричес­кий по­лёт этого «дуэта» мог сос­тоять­ся на 17 дней раньше, 29 ок­тября. Но тогда ав­то­мати­ка от­ме­нила за­пуск «Энер­гии» за 51 се­кун­ду до стар­та, об­на­ружив не­полад­ку в од­ной из сис­тем. 15 нояб­ря старт ракеты и вы­вод ракетоплана на расчётную ор­би­ту прошли в штат­ном ре­жиме, нес­мотря на сложные погодные условия — сильный ветер и туман.

«Падение» с орбиты

Ор­би­таль­ная часть по­лёта была наибо­лее пред­ска­зуемой для конс­трук­то­ров. К 1988 го­ду бла­года­ря запускам «Союзов» в этой сфе­ре бы­ло накоплено дос­та­точ­но опы­та, и ма­ло кто сом­не­вал­ся, что «Бу­ран» справится с этой задачей. Поэто­му ко­рабль про­был на орбите всего 94 минуты, хо­тя был спо­собен на­ходить­ся в космосе до 30 су­ток.

2 оборота вокруг Земли совершил «Буран»

Всех вол­но­вала по­сад­ка, ко­торая дол­жна бы­ла впер­вые в истории прой­ти полностью в ав­то­мати­чес­ком ре­жиме: пилотов в кабине «Бурана» не было. Успех операции за­висел от дей­ствий бор­то­вого компь­юте­ра и ра­боты на­зем­ных сис­тем на­вига­ции. В этом, кстати, ещё одно принципиальное отличие «Бу­рана» от Space Shuttle: в последнем автоматическая посадка не предусмотрена.

Александр Лавейкин,
лётчик-космонавт, участник программы «Буран»

У американцев основной режим управления кораблём ручной. У нас основной режим — автоматический. По плану пилот просто сидит на подхвате, даже ручку не держит. Почему? Потому что как только он берётся за штурвал, автоматическая система «Бурана» отключается.

По сути, возвращение с орбиты любого космического корабля — это падение. «Буран» начинал снижаться на скорости, почти в 30 раз превышающей скорость звука. Сектором, в котором он сойдёт с орбиты, определялась и точка его приземления: основная — Байконур или одна из запасных — в Крыму или в Приморье. Изменить место посадки после входа в атмосферу было уже невозможно — у «Бурана» (как и у Space Shuttle) отсутствовали авиационные двигатели. После начала снижения ракетоплан взял курс на космодром Байконур.

Этапы приземления «Бурана»250 км200 км150 км100 км50 кмНизкая околоземная орбитаУсловная граница атмосферыЗемля12345Орбитальный полётТочка 1:Разворот корабля двигателями по курсу,тормозной импульс, начало сниженияТочка 2:Выключение двигателей, разворот корабляносом по курсу, подготовка к вхождениюв плотные слои атмосферыТочка 3:Вход в плотные слои атмосферы,интенсивное торможение, нагревобшивки корабляТочка 4:Полёт в режиме планирования,выход на посадочную траекториюТочка 5:Мягкая посадка на ВПП

Пережить воздействие раскалённой плазмы при прохождении плотных слоёв атмосферы кораблю помогала термозащитная плитка со специальным покрытием. Она препятствовала проникновению тепла внутрь корпуса ракетоплана, что поз­во­ляло ему вы­дер­жи­вать нагрев до 1260 °C. Для защиты «Бурана» было изготовлено 37 500 плиток. За время полёта корабля всего шесть из них было потеряно и ещё около ста — повреждено.

Тепловая защита (вид сверху)Белая плитка (крупная):Белая плитка (малая):Иллюминатор:до 370 °Cдо 700 °Cдо 750 °CТепловая защита (вид снизу)Чёрная плитка:Носовой обтекательи передняя кромка крыла:до 1260 °Cдо 1650 °C

Наиболее напряжённым для наблюдателей оказался момент, когда «Буран» при приближении к взлётно-посадочной полосе резко отклонился от заданного курса, повернув не в ту сторону. Действия бортового компьютера были настолько неожиданными, что сотрудники ЦУПа даже предлагали взорвать корабль, считая, что автоматика вышла из строя. По воспоминаниям ведущего разработчика «Бурана» Глеба Лозино-Лозинского, несколько человек уже начали готовить для ТАСС сообщение о том, что полёт закончился неудачей. Но чел­нок сделал плавную петлю и аккуратно приземлился на полосу, опередив расчётное время задания всего на 1 секунду.

205 минут длился полёт корабля

Позже выяснилось, что причиной неожиданной смены курса «Бурана» стала информация о сильном ветре, поступившая на бортовой компьютер с наземных станций. Автоматика корабля учла её и оперативно поменяла траекторию на более безопасную.

Направление ветраВзлётно-посадочнаяполосаПроекция расчётнойтраекторииНаправление ветраТочка расчётногокасания полосыВзлётно-посадочнаяполосаРеальная траектория«Бурана»Проекция реальнойтраекторииТочка остановки(Смещение от осина 5 м влево)Точка реальногокасания (Смещениеот оси на 9,4 м вправо)1620 м4500 м80 м20 км10 км4 км

На протяжении всего финального этапа полёта, в том числе во время незапланированного манёвра корабля, его сопровождал МиГ-25 под управлением лёт­чика-испытателя Ма­гомеда Тол­боева. Уни­каль­ные кад­ры, снятые из кабины этого истребителя, бы­ли пре­дос­тавле­ны нам Те­лес­ту­дией Рос­космо­са.

Съёмка «Бурана» с борта МиГ-25

Александр Лавейкин,
лётчик-космонавт, участник программы «Буран»

Полоса там идеальная. Когда она строилась, солдаты шлифовали её вручную, я своими глазами видел. Когда Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский проверял её качество, то он поставил на капот машины стакан с водой и проехал по полосе. Вода не пролилась. Такое было качество.

Посадка «Бурана»

Посадка прошла гораздо мягче, чем ожидалось, из-за этого тормозные парашюты, которые должны были раскрыться от продавливания стоек шасси при первом же касании полосы, сработали только спустя 9 секунд после приземления, когда челнок уже начал терять скорость. Так «Бу­ран» стал пер­вым в ис­то­рии орбитальным ко­раб­лём, ус­пешно вы­пол­нившим при­зем­ле­ние в ав­то­мати­чес­ком ре­жиме.

Один за всех

Предполагалось, что «Буран» станет альтернативой дорогостоящим одноразовым запускам: ресурс корабля был рассчитан на 100 полётов по маршруту «Земля — Космос — Земля». Столько же полётов могли совершить экземпляры «Буря» и «Байкал», но они так и не были запущены в космос. В 1992 году преимущественно из-за нехватки финансирования про программу орбитальных челноков забыли.

1% своего ресурса отработал «Буран»

«Бурана» больше нет: в 2002 году корабль был погребён под об­ломка­ми обрушившейся крыши мон­тажно-ис­пы­татель­но­го кор­пу­са на Бай­ко­нуре. Всё, что осталось от легендарной советской программы, — это «Буря» и «Байкал», простаивающие в ангарах, и серия габаритных макетов корабля, часть из которых стала музейными экспонатами.

Лётные экземплярыМакеты и тестовые экземплярыСправка

Стартовый комплекс «Энергия — Буран» на Байконуре также не используется. Хотя ещё 30 лет назад многие предполагали, что запуски орбитальных кораблей будут проводиться чуть ли не каждый месяц.

Сотни технологий, созданных специально для советского ракетоплана, продолжают использоваться в самых разных сферах: от авиации и машиностроения до сельского хозяйства. И несмотря на то, что программы орбитальных челноков ушли в прошлое, история многоразовых космических устройств продолжается. Разработчики по-прежнему активно тестируют возвращаемые блоки и создают новые модели кораблей, рассчитанные теперь уже не только на околоземные, но и на дальние космические полёты.

«Буран»: триумф и трагедия

Тридцать лет назад ракета «Энергия» вывела на орбиту многоразовый космический корабль «Буран». Сделав два витка вокруг Земли, «Буран» приземлился в автоматическом режиме на Байконуре. Первый полет оказался единственным

Ранним утром 15 ноября 1988 года на Байконуре шел дождь со снегом, порывы шквалистого ветра пытались пробить брешь в низких густых облаках. Установленный на стартовом столе комплекс «Энергия—Буран» подсвечивали ослепительно белые лучи прожекторов. В 5:50 на КП была дана команда «Пуск», и спустя мгновение ракета, самая мощная из когда-либо созданных человеком, с оглушительным ревом начала поднимать ввысь прилепленный к ней сбоку космоплан.

Предтечи

Идея строительства космического корабля многоразового использования возникла в СССР в конце 1950-х как ответ США, которые в 1957 году начали разрабатывать космический бомбардировщик X-20 Dyna-Soar. Помимо ведения разведки он должен был уничтожать спутники противника и, совершая «нырки» в атмосферу, наносить ядерные удары по целям на Земле.

Именно тогда в документах Министерства обороны СССР появилось первое упоминание о «космолетах» — аппаратах типа самолетов, которые были бы способны летать на чрезвычайно больших скоростях (свыше 10 чисел Маха) и высотах свыше 60 километров. Исходя из этого техзадания ведущие авиастроительные КБ разработали несколько вариантов такого рода аппаратов. Это были самолет «136» (Ту-136, или проект «Звезда) и его орбитальный вариант самолет «137» (Ту-137, или проект «Спутник») разработки ОКБ Туполева, а также система «Спираль», разрабатывавшаяся в ОКБ Микояна.

Число Маха — отношение скорости течения в данной точке газового потока к местной скорости распространения звука в движущейся среде. Названо по имени австрийского физика и философа Эрнста Маха (1838—1916). В упрощенной формулировке число Маха — это истинная скорость в потоке (то есть скорость, с которой воздух обтекает, например, самолет), деленная на скорость звука в конкретной среде. У поверхности Земли M = 1 соответствует скорости 340 м/с, или 1224 км/ч. На высоте 11 км одному Маху будет соответствовать скорость около 295 м/с, или 1062 км/ч.

Пилотируемый Ту-136 предназначался для одновиткового полета вокруг Земли с последующей посадкой, а беспилотный Ту-137 — для нескольких витков с последующей планирующей посадкой на взлетно-посадочную полосу аэродрома.

В проекте «Звезда» прорабатывался вариант вывода ракетоплана на орбиту с помощью авиационно-космической системы, первая ступень которой представляла собой стратегический сверхзвуковой самолет, а вторая ступень — баллистическую ракету воздушного базирования с ракетопланом вместо головной боевой части.

Но самым большим успехом стала разработка системы «Спираль», которая в будущем станет прообразом «Бурана». Идея ее заключалась в том, что мощный воздушный корабль-разгонщик взлетает с аэродрома и затем разгоняется до шестикратной скорости звука. После этого с его «спины» на высоте 28–30 км стартует десятитонный пилотируемый орбитальный самолет.

Проект «Спираль» продвинулся наиболее далеко среди своих «одноклассников», но до реальных летных испытаний дело, увы, не дошло. Приоритет в то время отдавался разработке и строительству мощных межконтинентальных баллистических, а затем и космических ракет, которыми занимался Сергей Королев и другие конструкторы, считавшие их более перспективными, чем многоразовые космические корабли. Ракеты были просты в проектировании, намного дешевле в производстве, постоянно были готовы к пуску.

МИГ-105-11 «Спираль». Дозвуковой самолёт-аналог орбитального самолёта

Wikipedia

Наш ответ шаттлам

Но в начале 1970-х ситуация изменилась: Америка решила сделать ставку на создание многоразовых средств выведения в космос, которые должны были заменить все существующие у них к тому времени одноразовые носители. Пятого января 1972 года президент США Ричард Никсон объявил о начале создания многоцелевого транспортного космического корабля Space Shuttle («Космический челнок») в рамках программы NASA «Космическая транспортная система». Он должен был сновать между Землей и околоземной орбитой, доставляя в обе стороны полезные грузы гражданского назначения.

 В 1957 году в США началась разработка пилотируемого космоплана X-20 Dyna Soar, который помимо ведения разведки должен был уничтожать спутники противника и, совершая «нырки» в атмосферу, наносить ядерные удары по целям на Земле

Первый шаттл полетел 12 апреля 1981 года. Корабль изначально строился как пилотируемый аппарат, поскольку предполагалось, что он должен будет находиться на орбите две недели, соответственно требовались люди для проведения исследований, монтажных и ремонтных работ.

Идея использовать шаттлы для военных целей была, но от нее отказались (по крайней мере, на словах). Однако в СССР усомнились в правдивости намерений американского руководства. Наши военные были уверены, что реальной задачей шаттлов станет доставка ядерного оружия в любую точку земного шара и даже похищение советских спутников с орбиты.

Проведенные в военных НИИ и в Институте прикладной математики под руководством президента Академии наук СССР Мстислава Келдыша экспертизы и аналитические исследования привели к заключению, что «будущий корабль многоразового использования сможет нести ядерные боеприпасы и атаковать ими территорию СССР практически из любой точки околоземного космического пространства» и «американский шаттл грузоподъемностью 30 тонн в случае его загрузки ядерными боеголовками способен совершать полеты вне зоны радиовидимости отечественной системы предупреждения о ракетном нападении. Совершив аэродинамический маневр, например, над Гвинейским заливом, он может выпустить их по территории СССР».

Разработчик «Спирали» генеральный конструктор НПО «Молния» Глеб Лозино-Лозинский

buran.ru

Исходя из этого, было решено создать советский аналог шаттла, благо определенный задел к тому времени уже имелся. Седьмого февраля 1976 года вышло постановление Совета Министров СССР о создании многоразовой космической системы в рамках работы над программой «Энергия — Буран».

Надо сказать, что поначалу отношение у руководителей страны и специалистов к этому проекту было неоднозначное. Понадобились десятки совещаний и сотни дополнительных экспертиз, чтобы убедиться в целесообразности создания такого аппарата. Разработчик «Спирали» генеральный конструктор НПО «Молния» Глеб Лозино-Лозинский выступал за строительство; главный двигателист наших ракет генеральный конструктор НПО «Энергия» Валентин Глушко и министр авиационной промышленности Александр Дементьев были против. Решающую роль сыграла позиция военных и лично министра обороны, члена Политбюро ЦК КПСС влиятельнейшего Дмитрия Устинова, видевшего в американских шаттлах угрозу безопасности страны.

 Идея системы «Спираль» заключалась в том, что мощный воздушный корабль-разгонщик взлетает с аэродрома и затем разгоняется до шестикратной скорости звука. После этого с его «спины» на высоте 28–30 км стартует пилотируемый орбитальный самолет

Неудивительно в этом контексте, что «Буран» изначально имел военное предназначение. Одной из основных задач многоразового корабля была доставка в ближний космос боевых орбитальных аппаратов типа «Скиф» и «Каскад», которые должны были лазерным или ракетным оружием уничтожать баллистические ракеты и космические аппараты противника.

Помимо этого планировалось уничтожение целей на Земле, для чего предполагалось использовать орбитальные головные части ракеты Р-36ОРБ, которые размещались бы на его борту. Боевой блок имел термоядерный заряд мощностью 5 Мт. Всего «Буран» мог взять на борт до пятнадцати таких блоков. Были предложения разместить четыре револьверные установки внутри грузового отсека, каждая из которых могла нести пять ракет, которыми можно было наносить удары из космоса.

Недосягаемая «Энергия»

Выводить «Буран» в космос должна была до сих пор никем не превзойденная по мощности из летавших ракета-носитель «Энергия». Специально для «Энергии» КБ «Энергомаш» под руководством Валентина Глушко спроектировало кислородно-керосиновый двигатель РД-170 — самый мощный жидкостный реактивный двигатель в мире, имевший тягу 7257 кН у Земли. Для сравнения: двигатель F1 американской лунной ракеты Saturn-V имел околоземную тягу 6869 кН.

Стартовая тяга Saturn-V, творения Вернера фон Брауна, отца американской лунной программы, обеспеченная пятью F1 первой ступени, составляла 34,3 мH, в то время как «Энергия» при старте развивала тягу 35,1 мН. Ее обеспечивали четыре четырехкамерные РД-170 первой ступени (работали первые 150 секунд полета), расположенные в четырех «сигарах» по бокам ракеты вокруг более массивного центрального блока, и четыре однокамерные РД-0120 второй ступени (работали первые 500 секунд полета), расположенные внизу центрального блока.

 Наши военные были уверены, что реальной задачей шаттлов станет доставка ядерного оружия в любую точку земного шара и даже похищение советских спутников с орбиты

Номинальная стартовая тяга советской лунной ракеты h2 была еще выше — 45,3 мH, но все четыре ее старта в 1969–1972 годах оказались неудачными, а в 1974-м все работы по советской лунной пилотируемой программе были свернуты. Одной из главных причин неудачи проекта h2 стала недостаточная единичная мощность двигателей НК-15, разработанных для этой ракеты Куйбышевским моторным заводом под руководством Николая Кузнецова, в результате чего первую ступень пришлось оснащать тридцатью двигателями, добиться устойчивой синхронной работы которых так и не удалось (Глушко отказался разрабатывать двигатели для Н1, разойдясь с Королевым по поводу типа используемого топлива).

Наследством, полученным от «Энергии», космонавтика пользуется и сейчас. Двигатели РД-180 экспортируются в Америку и используются на первой ступени ракеты Atlas-V (для них прописано специальное исключение во всеобъемлющем санкционном законе CAATSA 2017 года), а РД-191 работают на российских ракетах «Ангара». Оба изделия — прямые наследники РД-170, правда, существенно менее мощные.

«Энергия» совершила всего два полета — второй с «Бураном», а первый за полтора года до этого, в мае 1987-го. Тогда в качестве полезной нагрузки на ракету-носитель был установлен габаритно-массовый макет еще одной пионерной военной разработки — 77-тонной боевой лазерной орбитальной платформы «Скиф» (другое название — «Полюс»). Две ступени «Энергии» отработали успешно. Через 460 секунд после старта «Скиф-ДМ» отделился от ракеты-носителя на высоте 110 километров, но процесс его самостоятельной ориентации пошел нештатно, и он так и не смог выйти на заданную орбиту, рухнув в итоге в Тихий океан. 

Улучшенный клон

Создателей «Бурана» нередко упрекают в том, что он был скопирован с американского шаттла. Отрицать внешнее сходство кораблей трудно — наложенные друг на друга чертежи изделий (это упражнение виртуально демонстрируют посетителям музея «Бурана» на ВДНХ в Москве) позволяют уловить лишь непринципиальные отличия в силуэте фюзеляжа и крыльев космопланов. Собственно, сам по себе факт заимствований принципиальной схемы космолета никто и не скрывал. По мнению Валентина Глушко, сложившаяся конфигурация шаттла уже хорошо себя зарекомендовала и изобретать что-то новое не было необходимости. Кроме того, в условиях продолжающейся гонки вооружений, отставание в которой было недопустимым для каждой из сторон, на самостоятельные изыскания уже не хватало времени. Лозино-Лозинский в одном из поздних интервью признавал, что «челнок пришлось скопировать (чертежи достали разведчики ГРУ), поскольку времени нам давалось мало».

 «Энергия» совершила всего два полета — второй с «Бураном», а первый — за полтора года до этого, в мае 1987-го. Тогда в качестве полезной нагрузки на ракету-носитель был установлен габаритно-массовый макет боевой лазерной орбитальной платформы «Скиф»

Несмотря на то что внешне «Буран» был почти точной копией американского шаттла, конструкционного и технологического эксклюзива в советском космоплане было предостаточно.

Во-первых, он мог садиться на Землю в автоматическом режиме, без участия человека; во-вторых, у него не было маршевых или разгонных двигателей; в-третьих, имелась система экстренного спасения экипажа и, в-четвертых, на орбиту он мог выводить на пять тонн больше полезного груза, чем его заокеанский прототип.

Управляли кораблем уникальная специальная автономная система и радиотехническая система «Вымпел», разработанные Всесоюзным научно-исследовательским институтом радиоаппаратуры. В их задачу входили высокоточные измерения на борту навигационных параметров и обеспечение спуска и автоматической посадки, включая пробег по полосе до места остановки.

Особое значение имела защита корабля от высоких температур. Тепловая защита «Бурана» была изготовлена под руководством Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ) на Тушинском машиностроительном заводе при участии специалистов НПО «Молния» и ОНПП «Технология». По целому ряду характеристик (прочность плитки, аэродинамическое качество, степень черноты и каталитичность покрытия) она значительно превосходила американский аналог, разработанный для шаттлов. В ходе полета «Бурана» из 37 500 плиток теплозащиты лишь шесть были утеряны и около 100 повреждены при посадке. При первом же полете американского корабля, согласно разным источникам, было утеряно от 14 до 37 теплозащитных плиток и повреждено в два — два с половиной раза больше, чем на «Буране».

Для предотвращения передачи температуры от наиболее температурно нагруженных углеродных элементов орбитального корабля к силовым конструкциям из металла и в целях компенсации температурных расширений разнородных материалов использовались керамические «отсечные мосты». Они были созданы на ОНПП «Технология» на основе нитрида кремния. С помощью «отсечных мостов» осуществлялось крепление носового обтекателя и секций крыла корабля к силовым элементам планера.

При приземлении «Буран» был разогрет до 1000 °C и выше. И если бы он не охлаждался, вся аппаратура пришла бы в негодность. Поэтому на орбитальном корабле была предусмотрена система наддува и вентиляции, которая снабжала воздухом все элементы космического корабля. В ее безупречной работе немалая заслуга «Технологии», изготовившей тонкостенные герметичные трубопроводы для системы воздушного термостатирования орбитального корабля, обеспечив все требования по минимизации их веса. Общий метраж системы термостатирования «Бурана» составил 200 метров.

 Очень хорошо была продумана система безопасности. Экипаж «Бурана» мог в экстренной ситуации катапультироваться либо отделить корабль от ракеты-носителя

Очень хорошо была продумана система безопасности. Экипаж «Бурана» мог в экстренной ситуации катапультироваться либо отделить корабль от ракеты-носителя (в шаттлах этого предусмотрено не было).

За тридцать лет работы программы Space Shuttle (1981–2011) было совершено 135 запусков с 852 членами экипажа на борту. За время эксплуатации «челноков» было две аварии: 28 января 1986 года произошла катастрофа шаттла «Челленджер», а 1 февраля 2003-го года — шаттла «Колумбия». В обоих случаях погибли все члены экипажа, в общей сложности 14 астронавтов.

Для вывода «Бурана» в космическое пространство использовалась отдельная ракета-носитель, благодаря этому удалось снизить его вес на восемь тонн, увеличив, таким образом, объем полезного груза, который можно было бы взять на борт. Конструкция шаттла состояла из двух твердотопливных ускорителей и самого корабля с тремя маршевыми двигателями, а также подвесного топливного отсека. В итоге шаттл мог взять на борт до 25 тонн груза при полете в космос и до 15 тонн при спуске на Землю, а «Буран» мог брать на борт груз весом 30 тонн, а при спуске — 20 тонн. Максимальное время полета «Бурана» составляло 30 суток, он мог взять на борт до десяти человек. У шаттла эти показатели были ниже: 20 суток и восемь человек. «У нас изначально вопрос стоял иначе: сделать как минимум не хуже, чем у них, а желательно — лучше», — вспоминал Вахтанг Вачнадзе, с 1977 по 1991 год возглавлявший НПО «Энергия» и координировавший работы по проекту «Энергия — Буран»

Конструктивно-компоновочная схема многоразового космического корабля «Буран»

buran.ru

Неожиданный вираж

Не менее увлекательной историей стал сам полет корабля. Пилотный запуск было решено провести в беспилотном режиме: с одной стороны, это позволяло исключить риск для экипажа, с другой — давало возможность протестировать всю автоматику. «Буран» набили датчиками, камерами и приборами, а заодно и дублирующими системами безопасности на случай, если придется спасать аппарат.

Согласно первоначальным планам пуск «Бурана» был назначен на 29 октября 1988 года. Но меньше чем за минуту до старта произошло непредвиденное ЧП: не прошло нормальное отведение площадки с приборами. После устранения проблемы было принято решение перенести старт на 15 ноября, и он тоже чуть не сорвался из-за погоды: на Байконур надвигался циклон, было передано штормовое предупреждение. Но руководитель полетов Владимир Гудилин после короткого совещания принял окончательное решение: лететь!

Без десяти шесть утра ракета-носитель «Энергия» оторвалась от земли. Полет проходил штатно, его сопровождали самолеты, с которых велась съемка всех деталей полета — вплоть до отделения ступеней ракеты-носителя. Сделав запланированные два витка вокруг Земли, «Буран» успешно долетел до аэродрома и начал заходить на посадку. Она обещала быть непростой из-за отвратительной погоды.

 Вместо ожидавшегося захода на посадку с юго-востока с левым креном корабль энергично отвернул влево и стал заходить на взлетно-посадочную полосу с северо-восточного направления с креном 45° на правое крыло

Внезапно корабль совершил неожиданный маневр. Вместо ожидавшегося захода на посадку с юго-востока с левым креном корабль энергично отвернул влево и стал заходить на взлетно-посадочную полосу с северо-восточного направления с креном 45° на правое крыло. Как вспоминал один из сотрудников, находившийся тогда на Объединенном командно-диспетчерском пункте, «в момент неожиданной смены курса судьба “Бурана” буквально висела на волоске, и отнюдь не по техническим причинам. Когда корабль заложил левый крен, первая осознанная реакция руководителей полета была однозначной: “Отказ системы управления! Корабль нужно подрывать!” Ведь на случай фатального отказа на борту “Бурана” размещались тротиловые заряды системы аварийного подрыва объекта, и казалось, что момент их применения наступил.

Спас положение заместитель Главного конструктора НПО “Молния” по летным испытаниям Степан Микоян, отвечавший за управление кораблем на участке снижения и посадки. Он предложил немного подождать и посмотреть, что будет дальше». И действительно, когда уже после приземления стали разбираться, выяснилось, что такой вариант был заложен в программу в качестве одного из многих. Правда, вероятность выбора этого варианта составляла всего три процента.

Позже, анализируя посадку «Бурана», специалисты пришли к выводу: автоматизированная система управления выбрала наилучшее решение. Штатной посадке по заложенной программе мешал сильный ветер, и автоматизированная система управления самостоятельно рассчитала новую траекторию. А сама посадка оказалась настолько мягкой, что тормозные парашюты сработали с небольшой задержкой. Это был потрясающий успех, корабль выполнил все нужные маневры и успешно приземлился. Все находившиеся в тот момент на космодроме ликовали.

 Судьба летавшего в космос корабля «Буран» оказалась трагической. Двенадцатого мая 2002 года он был полностью разрушен рухнувшей на него крышей заброшенного монтажно-испытательного корпуса на Байконуре

Для посадок «Бурана» была специально оборудована усиленная взлетно-посадочная полоса на аэродроме Юбилейный на Байконуре. Кроме того, были серьезно реконструированы и полностью дооснащены необходимой инфраструктурой еще два основных резервных места приземления «Бурана» — военные аэродромы Багерово в Крыму и Восточный в Приморье, а также построены или усилены ВПП еще в 14 запасных местах посадки, в том числе вне территории СССР. Специально для транспортировки с запасных аэродромов был создан Ан-225 «Мрия».

Запуск «Бурана» стал большой неожиданностью для Запада и США, где открыто признали, что Советский Союз опередил их в космической гонке. Сотрудник Университета Джорджа Вашингтона доктор Джон Логсдон в прямом эфире компании ABC заявил: «СССР имеет теперь возможность выполнять те космические задачи, которые останутся недоступными для США даже тогда, когда вновь начнутся полеты американских космических кораблей многоразового использования. Для того чтобы приступить к выводу на орбиту таких же полезных грузов, на какие рассчитана советская ракета, Соединенным Штатам потребуется от шести до десяти лет».

Сборка ракетоплана «Буран» на Тушинском машиностроительном заводе в Москве

ОНПП «Технология»

Трагический финал

Проект «Буран» предусматривал проведение целого ряда беспилотных полетов. Первый из них должен был состояться в конце 1991 года, еще два — в 1993-м и 1994-м. Длительность пребывания «Бурана» в космосе должны были увеличить. И поставить перед ним еще более сложные, чем возвращение на аэродром, задачи. Например, автоматическое сближение и стыковку с орбитальным комплексом «Мир». Но самое интересное должно было начаться потом. На борту космического «челнока» с пятого по восьмой полет предусматривалась работа экипажа. Правда, в целях безопасности было решено отправить только двоих летчиков-космонавтов. Примерная дата пилотируемого полета не была названа, но ожидалось, что это событие произойдет не позже 1994–1995 годов.

Однако в 1993 году проект окончательно свернули. И на то были свои причины. Экономически он оказался не очень эффективным: стоимость вывода на орбиту одного килограмма полезного груза у многоразовых кораблей его класса составляла тогда примерно 20 тыс. долларов, а у одноразовых носителей — от 6 до 15 тыс. долларов. Да и для экономики в целом он оказался очень дорогим. «Приведу один пример: при старте необходимо было охлаждать бетонный лоток, куда уходят раскаленные до 3500 градусов газы. Для этого пришлось отвести воды Сырдарьи в рукотворное подземное озеро. А расход воды при запуске — больше, чем у всех фонтанов Петергофа! Вот и считайте затраты…» — писал в своих воспоминаниях Станислав Аксенов, один из участников проекта.

Изменилась и международная обстановка: провозглашенный Михаилом Горбачевым отказ от продолжения гонки вооружений, в том числе в космосе, делал «Буран» ненужным, так как реальных гражданских задач, которые челнок решал бы эффективнее привычных одноразовых космических систем, не просматривалось.

Судьба летавшего в космос корабля «Буран» оказалась трагической. Двенадцатого мая 2002 года он был полностью разрушен рухнувшей на него крышей заброшенного монтажно-испытательного корпуса на Байконуре.

Помимо слетавшего изделия под номером 1.01 было изготовлено четыре корабля (два из них не полностью) и девять полноразмерных макетов «Бурана» для проведения динамических, электрических, аэродромных и других испытаний. Самый знаменитый из них — корабль «Буран» на ВДНХ, который является частью интерактивного музейного комплекса, посвященного этому многоразовому ракетоплану.

 Из восьмерки пилотов «первого призыва» — «Волчьей стаи» — в живых сегодня нет никого. Все, за исключением командира, погибли в авиакатастрофах или от их последствий, причем шесть человек — еще до полета «Бурана»

Другой известный макет был изготовлен в виде самолета — аналога «Бурана» и работал на четырех твердотопливных двигателях, что давало возможность взлетать с обычного аэродрома. Аппарат использовался для летных испытаний в атмосфере, был показан на шоу Международного авиационно-космического салона. Потом его передавали в лизинг сначала австралийской компании, потом сингапурской. В апреле 2008 года макет купил за десять миллионов евро Герман Лайр для своего технического музея в Шпайере (Германия), где космический корабль «Буран» до сих пор является одним из самых интересных экспонатов.

Судьба оказалась немилосердной не только к слетавшему «Бурану». Злой рок преследовал и пилотов, так и не отправившихся на нем в космос (атмосферные полеты на макетах корабля отрабатывались неоднократно). Первым руководителем элитного отряда летчиков-испытателей, набранных в 1977 году для подготовки к полетам на «Буране», был назначен Игорь Волк. В отряд вошли Олег Кононенко, Анатолий Левченко, Римантас Станкявичюс, Александр Щукин, Николай Садовников, Виктор Букреев и Александр Лысенко. Фамилия командира дала новому отряду неофициальное, но тут же подхваченное всеми название — «Волчья стая». Из этой восьмерки в живых сегодня нет никого. Все, за исключением командира, погибли в авиакатастрофах или от их последствий, причем шесть человек — еще до полета «Бурана», что стало дополнительным аргументом в пользу беспилотного варианта его первого запуска. Сам Волк умер в прошлом году в возрасте 79 лет. Безвременно ушли из жизни и трое из семи летчиков второго набора «бурановского» отряда.

***

В марте 2018 года занимавший тогда пост вице-премьера Дмитрий Рогозин поручил возобновить программу многоразовых космических кораблей на новой технологической основе.

«Буран» и «Шаттл»: такие разные близнецы

Когда смотришь фотографии крылатых космических кораблей «Бурана» и «Шаттла» , то может сложиться впечатление, что они вполне идентичны. По крайней мере принципиальных различий будто бы и не должно быть. Несмотря на внешнюю схожесть, эти две космические системы всё же отличаются в корне.

«Шаттл» и «Буран»

«Шаттл»

«Шаттл» — многоразовый транспортный космический корабль (МТКК). Корабль имеет три жидкостных ракетных двигателя (ЖРД), работающих на водороде. Окислитель- жидкий кислород. Для совершения выхода на околоземную орбиту требуется огромное количество топлива и окислителя. Поэтому топливный бак является самым большим элементом системы «Спейс Шаттл». Космический корабль располагается на этом огромном баке и соединен с ним системой трубопроводов по которым подаётся топливо и окислитель на двигатели «Шаттла».

И всё равно, трех мощных двигателей крылатого корабля не хватает для выхода в космос. К центральному баку системы крепятся два твердотопливных ускорителя — самых мощных ракет в истории человечества на сегодняшний день. Наибольшая мощность необходима именно при старте, чтобы сдвинуть многотонный корабль и поднять его на первые четыре с половиной десятка километров. Твердотопливные ракетные ускорители берут на себя 83% нагрузки.

Взлетает очередной «Шаттл»

На высоте 45 км твердотопливные ускорители выработав все топливо отделяются от корабля и на парашютах приводняются в океане. Дальше, до высоты 113 км, «шаттл» поднимается с помощью трех ЖРД. После отделения бака, корабль летит еще 90 секунд по инерции и затем, на короткое время, включаются два двигателя орбитального маневрирования, работающие на самовоспламеняющемся топливе. И «шаттл» выходит на рабочую орбиту. А бак входит в атмосферу, где и сгорает. Отдельные его части падают в океан.

Отделение твердотопливных ускорителей

Двигатели орбитального маневрирования предназначены, как можно понять из их названия, для различных маневров в космосе: для изменения параметров орбиты, для причаливания к МКС или к другим космическим аппаратам находящихся на околоземной орбите. Так «шаттлы» несколько раз наведывались к орбитальному телескопу «Хаббл» для проведения сервисного обслуживания.

И, наконец, эти двигатели служат для создания тормозного импульса при возвращении на Землю.

Орбитальная ступень выполнена по аэродинамической схеме моноплана-бесхвостки с низкорасположенным дельтавидным крылом с двойной стреловидностью передней кромки и с вертикальным оперением обычной схемы. Для управления в атмосфере используются двухсекционный руль направления на киле (здесь же воздушный тормоз), элевоны на задней кромке крыла и балансировочный щиток под хвостовой частью фюзеляжа. Шасси убирающееся, трёхстоечное, с носовым колесом.

Длина 37,24 м, размах крыла 23,79 м, высота 17,27 м. «Сухой» вес аппарата около 68 т, взлётный – от 85 до 114 т (в зависимости от задачи и полезной нагрузки), посадочный с возвращаемым грузом на борту – 84,26 т.

Важнейшей особенностью конструкции планера является его теплозащита.

В самых теплонапряженных местах (расчётная температура до 1430º С) применен многослойный углерод-углеродный композит. Таких мест немного, это в основном носок фюзеляжа и передняя кромка крыла. Нижняя поверхность всего аппарата (разогрев от 650 до 1260º С) покрыта плитками из материала на основе кварцевого волокна. Верхняя и боковые поверхности частично защищаются плитками низкотемпературной изоляции – там, где температура составляет 315–650º С; в остальных местах, где температура не превышает 370º С, используется войлочный материал, покрытый силиконовой резиной.

Общий вес теплозащиты всех четырёх типов составляет 7164 кг.

Орбитальная ступень имеет двухпалубную кабину для семи астронавтов.

Верхняя палуба кабины шаттла

В случае расширенной программы полёта или при выполнении спасательных операций на борту шатла может находиться до десяти человек. В кабине – органы управления полётом, рабочие и спальные места, кухня, кладовая, санитарный отсек, шлюзовая камера, посты управления операциями и полезной нагрузкой, другое оборудование. Общий герметизированный объём кабины – 75 куб. м, система жизнеобеспечения поддерживает в нем давление 760 мм рт. ст. и температуру в диапазоне 18,3 – 26,6º С.

Эта система выполнена в открытом варианте, то есть без использования регенерации воздуха и воды. Такой выбор обусловлен тем, что продолжительность полётов шаттла была задана в семь суток, с возможностью её доведения до 30 суток при использовании дополнительных средств. При такой незначительной автономности установка аппаратуры регенерации означала бы неоправданное увеличение веса, потребляемой мощности и сложности бортового оборудования.

Запаса сжатых газов хватает на восстановления нормальной атмосферы в кабине в случае одной полной разгерметизации или на поддержание в ней давления 42,5 мм рт. ст. в течение 165 минут при образовании небольшого отверстия в корпусе вскоре после старта.

Грузовой отсек размерами 18,3 х 4,6 м и объемом 339,8 куб. м снабжен «трёхколенным» манипулятором длиной 15,3 м. При открытии створок отсека вместе с ними поворачиваются в рабочее положение радиаторы системы охлаждения. Отражательная способность панелей радиаторов такова, что они остаются холодными, даже когда на них светит Солнце.

Что может «Спейс шаттл» и как он летает

Если представить себе систему в собранном виде, летящую горизонтально, мы увидим внешний топливный бак в качестве её центрального элемента; к нему сверху пристыкован орбитер, а по бокам – ускорители. Полная длина системы равна 56,1 м, а высота – 23,34 м. Габаритная ширина определяется размахом крыла орбитальной ступени, то есть составляет 23,79 м. Максимальная стартовая масса – около 2 041 000 кг.

О величине полезного груза столь однозначно говорить нельзя, так как она зависит от параметров целевой орбиты и от точки старта корабля. Приведем три варианта. Система «Спейс шаттл» способна выводить:
– 29 500 кг при пуске на восток с мыса Канаверал (Флорида, восточное побережье) на орбиту высотой 185 км и наклонением 28º;
– 11 300 кг при пуске из Центра космических полётов им. Кеннеди на орбиту высотой 500 км и наклонением 55º;
– 14 500 кг при пуске с базы ВВС «Ванденберг» (Калифорния, западное побережье) на приполярную орбиту высотой 185 км.

Для шаттлов были оборудованы две посадочные полосы. Если шаттл садился вдали от космодрома, домой возвращался верхом на Боинге-747

Боинг-747 везет шаттл на космодром

Всего было построено пять шаттлов (два из них погибли в катастрофах) и один прототип.

При разработке предусматривалось, что шаттлы будут совершать по 24 старта в год, и каждый из них совершит до 100 полётов в космос. На практике же они использовались значительно меньше — к закрытию программы летом 2011 года было произведено 135 пусков, из них «Дискавери» — 39, «Атлантис» — 33, «Колумбия» — 28, «Индевор» — 25, «Челленджер» — 10.

Экипаж шаттла состоит из двух астронавтов — командира и пилота. Наибольший экипаж шаттла — восемь астронавтов («Challenger», 1985 год).

Советская реакция на создание «Шаттла»

На руководителей СССР разработка «шаттла» произвела большое впечатление. Посчитали, что американцы разрабатывают орбитальный бомбардировщик вооруженный ракетами «космос — земля». Огромные размеры «шаттла» и его возможность возвращать на Землю груз до 14,5 тонн были истолкованы как явная угроза похищения советских спутников и даже советских военных космических станций типа «Алмаз», которые летали в космосе под названием «Салют». Эти оценки были ошибочными, так как США еще в 1962 году отказались от идеи космического бомбардировщика в связи с успешным развитием атомного подводного флота и баллистических ракет наземного базирования.

«Союз» мог легко поместиться в грузовом отсеке «Шаттла»

Советские эксперты не могли понять зачем нужны 60 запусков «шаттлов» в год — один запуск в неделю! Откуда должны были взяться множество космических спутников и станций для которых необходим будет «Шаттл»? Советские люди, живущие в рамках другой экономической системы, не могли даже себе представить, что руководством НАСА, усиленно проталкивающим новую космическую программу в правительстве и конгрессе, руководил страх остаться без работы. Лунная программа близилась к завершению и тысячи высококвалифицированных специалистов оказывались не у дел. И, самое главное, перед уважаемыми и очень хорошо оплачиваемыми руководителям НАСА возникала неутешительная перспектива расставания с обжитыми кабинетами.

Поэтому было подготовлено экономическое обоснование о большой финансовой выгоде многоразовых транспортных космических кораблей в случае отказа от одноразовых ракет. Но для советских людей было абсолютно непонятно, что президент и конгресс могут тратить общенациональные средства только с большой оглядкой на мнение своих избирателей. В связи с чем в СССР воцарилось мнение, что американцы создают новый КК под какие-то будущие непонятные задачи, скорее всего военные.

Многоразовый космический корабль «Буран»

В Советском Союзе первоначально планировалось создать усовершенствованную копию «Шаттла» — орбитальный самолет ОС-120, весом в 120 тонн.(Американский челнок весил 110 тонн при полной загрузке) .В отличие от «Шаттла» предполагалось снабдить «Буран» катапультируемой кабиной для двух пилотов и турбореактивными двигателями для посадки на аэродроме.

На почти полном копировании «шаттла» настаивало руководство вооруженных сил СССР. Советская разведка сумела к этому времени добыть много информации по американскому КК. Но оказалось не все так просто. Отечественные водородно-кислородные ЖРД оказались большими по размеру и более тяжелыми, чем американские. К тому же по мощности они уступали заокеанским. Поэтому вместо трех ЖРД надо было устанавливать четыре. Но на орбитальном самолете для четырех маршевых двигателей места просто не было.

У «шаттла» 83 % нагрузки на старте несли два твердотопливных ускорителя. В Советском Союзе таких мощных твердотопливных ракет разработать не удалось. Ракеты подобного типа использовались в качестве баллистических носителей ядерных зарядов морского и наземного базирования. Но они не дотягивали до нужной мощности очень и очень много. Поэтому у советских конструкторов была единственная возможность — использовать в качестве ускорителей жидкостные ракеты. По программе «Энергия-Буран» были созданы очень удачные керосино-кислородные РД-170, которые и послужили альтернативой твердотопливным ускорителям.

Само расположение космодрома Байконур вынуждало конструкторов увеличивать мощность своих ракет-носителей. Известно, что чем ближе стартовая площадка к экватору, тем больший груз одна и та же ракета может вывести на орбиту. У американского космодрома на мысе Канаверал преимущество перед Байконуром составляет 15%! То есть, если ракета стартующая с Байконура может поднять 100 тонн, то она же при запуске с мыса Канаверал выведет на орбиту 115 тонн!

Географические условия, отличия в технологии, характеристики созданных двигателей и разный конструкторский подход — оказали своё влияние на облик «Бурана». Исходя из всех этих реалий была разработана новая концепция и новый орбитальный корабль ОК-92, весом 92 тонны. Четыре кислородно-водородных двигателя перенесли на центральный топливный бак и получилась вторая ступень ракеты-носителя «Энергия». Вместо двух твердотопливных ускорителей было решено применить четыре ракеты на жидком топливе керосин-кислород с четырехкамерными двигателями РД-170. Четырехкамерный — это значит с четырьмя соплами.Сопло большого диаметра изготовить крайне сложно. Поэтому конструкторы идут на усложнение и утяжеление двигателя проектируя его с несколькими соплами меньшего размера. Сколько сопел, столько и камер сгорания с кучей трубопроводов подачи топлива и окислителя и со всеми «причандалами» . Эта связка выполнена по традиционной, «королёвской» ,схеме, аналогичной «союзам» и «востокам», стала первой ступенью «Энергии».

«Буран» в полете

Сам крылатый корабль «Буран» стал третьей ступенью ракеты-носителя, подобно тем же «Союзам». Разница лишь в том, что «Буран» располагался на боку второй ступени, а «Союзы» на самой верхушке ракеты-носителя. Таким образом получилась классическая схема трехступенчатой одноразовой космической системы, с тем лишь отличием, что орбитальный корабль был многоразовым.

Многоразовость была еще одной проблемой системы «Энергия — Буран». У американцев, «шаттлы» были рассчитаны на 100 полетов. Например, двигатели орбитального маневрирования могли выдержать до 1000 включений. Все элементы (кроме топливного бака) после профилактики были пригодны для запуска в космос.

Твердотопливный ускоритель подобран специальным судном

Твердотопливные ускорители опускались на парашютах в океан, подбирались специальными судами НАСА и доставлялись на завод изготовитель, где проходили профилактику и начинялись топливом. Сам «Шаттл» тоже проходил тщательную проверку, профилактику и ремонт.

Министр обороны Устинов в ультимативной форме требовал, чтобы система «Энергия — Буран» была максимально пригодной к повторному использованию. Поэтому конструкторы вынуждены были заняться этой проблемой. Формально боковые ускорители числились многоразовыми, пригодными для десяти пусков. Но фактически до этого дело не дошло по многим причинам. Взять хотя бы то, что американские ускорители шлепались в океан, а советские падали в казахстанской степи, где условия приземления были не такие щадящие как теплые океанские воды. Да и жидкостная ракета- создание более нежное. чем твердотопливная.»Буран» тоже был рассчитан на 10 полетов.

В общем многоразовой системы не получилось, хотя достижения были очевидными. Советский орбитальный корабль, освобожденный от больших маршевых двигателей, получил более мощные двигатели для маневрирования на орбите. Что, в случае его использования в качестве космического «истребителя-бомбардировщика», давало ему большие преимущества. И плюс ещё турбореактивные двигатели для полета и посадки в атмосфере. Кроме этого была создана мощная ракета с первой ступенью на керосиновом топливе, а вторая на водородном. Именно такой ракеты не хватало СССР чтобы выиграть лунную гонку. «Энергия» по своим характеристикам была практически равноценна американской ракете «Сатурн-5» отправившей на Луну «Аполлон-11».

«Бурaн» имeет бoльшoе внeшнeе cхoдcтвo c aмeрикaнcким «Шaттлoм». Кoрaбль пocтрoен пo cхeмe cамoлeтa типa «бecхвocткa» c трeугoльным крылoм пeрeмeннoй cтрeлoвиднocти, имeет aэрoдинaмичecкиe oргaны упрaвлeния, рaбoтaющиe при пocадкe пocлe вoзврaщeния в плoтныe cлoи aтмocфeры – руль нaпрaвлeния и элeвoны. Oн был cпocобeн cовeршaть упрaвляeмый cпуcк в aтмocфeрe c бoкoвым мaнeврoм дo 2000 килoмeтрoв.

Длинa «Бурaнa» – 36,4 мeтрa, рaзмaх крылa – oкoлo 24 мeтрa, выcотa кoрaбля нa шacси – бoлeе 16 мeтрoв. Cтaртoвaя мacсa кoрaбля – бoлeе 100 тoнн, из кoтoрых 14 тoнн прихoдитcя нa тoпливo. В нocовoй oтcек вcтaвлeнa гeрмeтичнaя цeльнocвaрнaя кaбинa для экипaжa и бoльшeй чacти aппaрaтуры для oбecпeчeния пoлeтa в cоcтaвe рaкeтнo-кocмичecкoгo кoмплeкcа, aвтoнoмнoгo пoлeтa нa oрбитe, cпуcкa и пocадки. Oбъeм кaбины – бoлeе 70 кубичecких мeтрoв.

При вoзврaщeнии в плoтныe cлoи aтмocфeры нaибoлeе тeплoнaпряжeнныe учacтки пoвeрхнocти кoрaбля рacкaляютcя дo 1600 грaдуcов, тeплo жe, дoхoдящeе нeпocрeдcтвeннo дo мeтaлличecкoй кoнcтрукции кoрaбля, нe дoлжнo прeвышaть 150 грaдуcов. Пoэтoму «Бурaн» oтличaлa мoщнaя тeплoвaя зaщитa, oбecпeчивaющaя нoрмaльныe тeмпeрaтурныe уcлoвия для кoнcтрукции кoрaбля при прoхoждeнии плoтных cлoев aтмocфeры вo врeмя пocадки.

Тeплoзaщитнoе пoкрытиe из бoлeе 38 тыcяч плитoк изгoтoвлeнo из cпeциaльных мaтeриaлoв: квaрцeвoе вoлoкнo, выcокoтeмпeрaтурныe oргaничecкиe вoлoкнa, чacтичнo мaтeриaл нa ocнoвe углeрoдa. Кeрaмичecкaя брoня oблaдaeт cпocобнocтью aккумулирoвaть тeплo, нe прoпуcкaя eгo к кoрпуcу кoрaбля. Oбщaя мacсa этoй брoни cоcтaвилa oкoлo 9 тoнн.

Длинa грузoвoгo oтcекa «Бурaнa» – oкoлo 18 мeтрoв. В eгo oбширнoм грузoвoм oтcекe мoг рaзмecтитьcя пoлeзный груз мacсoй дo 30 тoнн. Тудa мoжнo былo пoмecтить крупнoгaбaритныe кocмичecкиe aппaрaты – бoльшиe cпутники, блoки oрбитaльных cтaнций. Пocадoчнaя мacсa кoрaбля – 82 тoнны.

«Бурaн» ocнacтили вcеми нeoбхoдимыми cиcтeмaми и oбoрудoвaниeм кaк для aвтoмaтичecкoгo, тaк и для пилoтируeмoгo пoлeтa. Этo и cрeдcтвa нaвигaции и упрaвлeния, и рaдиoтeхничecкиe и тeлeвизиoнныe cиcтeмы, и aвтoмaтичecкиe уcтрoйcтвa рeгулирoвaния тeплoвoгo рeжимa, и cиcтeмa жизнeoбecпeчeния экипaжa, и мнoгoе-мнoгoе другoе.

Кабина Бурана

Ocнoвнaя двигaтeльнaя уcтaнoвкa, двe группы двигaтeлeй для мaнeврирoвaния рacпoлoжeны в кoнцe хвocтoвoгo oтcекa и в пeрeднeй чacти кoрпуcа.

Всего намечалось построить 5 орбитальных кораблей. Кроме «Бурана» была почти готова «Буря» и почти наполовину «Байкал». Еще два корабля находящиеся в начальной стадии изготовления названий не получили. Системе «Энергия-Буран» не повезло — она родилась в неудачное для неё время. Экономика СССР уже была не в состоянии финансировать дорогостоящие космические программы. И какой-то рок преследовал космонавтов готовившихся к полётам на «Буране». Лётчики-испытатели В.Букреев и А.Лысенко погибли в авиакатастрофах в 1977 году, еще до перехода в группу космонавтов. В 1980 году погиб летчик-испытатель О.Кононенко. 1988 год забрал жизни А.Левченко и А Щукина. Уже после полета «Бурана» погиб в авиакатастрофе Р.Станкявичус — второй пилот для пилотируемого полёта крылатого КК. Первым пилотом был назначен И. Волк.

Не повезло и «Бурану». После первого и единственного успешного полёта корабль хранился в ангаре на космодроме «Байконур». 12 мая 2002 года обрушилось перекрытие цеха в котором находились » Буран» и макет «Энергии». На этом печальном аккорде и закончилось существование крылатого космического корабля, подававшего столь большие надежды.

После обвала перекрытия

Источники:
http://timemislead.com/kosmonavtika/buran-i-shattl-takie-raznyie-bliznetsyi
http://gunm.ru/news/spejs_shattl_kak_dostizhenie_tekhnicheskoj_mysli_chast_6_poslednjaja/2011-07-21-359
http://www.znanijamira.ru/publ/kosmos/korabli_mnogorazovogo_ispolzovanija_shattl_ssha_i_buran_sssr/39-1-0-1481

Ракетно-космическая система «Энергия»-«Буран»

Ракетно-космическая система «Энергия»-«Буран» Ракетно-космическая система «Энергия»-«Буран»

Первые разработки Валентина Петровича Глушко

     Академик В.П. Глушко – выдающийся ученый и конструктор, один из пионеров создания ракетно-космической техники, основоположник разработки жидкостных ракетных двигателей (ЖРД) в России. Он внес значительный вклад в создание мощных ракетных двигателей, обеспечивших выход в космос практически всех отечественных космических аппаратов – от первого спутника до орбитальной станции «Мир» и космического самолета «Буран». Двигатель, разработанные В.П. Глушко, были установлены на многие боевые баллистические ракеты.
     Валентин Петрович Глушко еще с юношеских лет мечтал о разработке ракет (об этом он писал в письмах К.Э. Циолковскому). Разработке космического корабля была посвящена и его студенческая дипломная работа. К практической разработке экспериментальных ракет В.П. Глушко приступил в начале 1930-хх гг. в Газодинамической лаборатории (ГДЛ).
     Одновременно с двигателями в ГДЛ в 1930-1933 гг. 2-м отделом под руководством В.П. Глушко разрабатывались экспериментальные жидкостные ракеты серии РЛА-реактивные летательные аппараты.
     Основной разрабатываемой ракетой стала РЛА-100, имевшая следующие основные характеристики: расчетная высота вертикального подъема до 100 км; стартовая масса ракеты 400 кг, масса топлива (азотный тетраоксид и бензин) 250 кг, масса полезной нагрузки 20 кг, тяга двигателя 3000 кгс, время работы 20 с. В целях стабилизации полета предусматривалась установка двигателя выше центра тяжести ракеты на карданном подвесе (при стабилизации двигателя непосредственно гироскопом). В головной части ракеты размещались метеорологические приборы с парашютом и автоматом для выбрасывания их в атмосферу, в нижней части корпуса – аккумуляторы давления со сжатым газом для подачи компонентов топлива в двигатель; верхние баки предназначались для окислителя, средние – для горючего; материал баков и аккумулятора давления – высокопрочная сталь.
     Для предварительной проверки способов старта и управления ракетой в 1933 г. были разработаны вспомогательные ракеты РЛА-1, -2 и -3 для вертикального взлета на высоты 2…4 км. Эти ракеты были весьма просты по конструкции. Старт предусматривался без направляющего станка с пускового стола. Длина ракеты составляла 1880 мм, диаметр стального корпуса – 195 мм.
     Только нелепая случайность не позволила стартовать 31 декабря 1933 г. Ракете РЛА-1 с двигателем ОРМ-52. Она уже была установлена на стартовом столе в Петропавловской крепости, но в день пуска ударил мороз, достигший к моменту старта -30 °С. При команде «старт» загустевшая смазка не позволила открыться пусковому клапану, и пуск не состоялся. Дальнейших попыток запуска ракеты не предпринималось, поскольку в начале января почти все сотрудники отдела вместе с В.П. Глушко переехали в Москву и отработкой ракет больше не занимались.
     В связи с созданием в конце 1933 г. РНИИ В.П. Глушко сконцентрировался на разработке ЖРД. Все его проработки по РЛА были переданы в подразделение РНИИ по разработке ракет, однако оказались невостребованными.
     В феврале 1960 г. Глушко обращается к Королеву, а затем в марте к Янгелю с предложением начать разработку двух космических ракет: тяжелого класса Р-10 и сверхтяжелого класса Р-20. Эти ракеты должны были обеспечить Советскому Союзу на долгие годы приоритет в освоении ближнего и дальнего космоса.
     Предложения Глушко были своевременными и прогрессивными, но не были приняты, поскольку ОКБ Янгеля было загружено разработками по боевой тематике, а в ОКБ Королева уже приступили к проработке собственного проекта сверхтяжелой ракеты Н1. По мнению Королева, делать промежуточный вариант тяжелого носителя вместо Н1 нецелесообразно, т.к. это отвлечет силы от основной задачи – создания Н1. Хотя предложение Глушко не было реализовано, жизнь показала правильность его позиции. В 1965 г. Была запущена ПР «Протон», на первой ступени которой работают двигатели, разработанные в ОКБ Глушко.

Разработка многоразовой космической системы (МКС) «Энергия»-«Буран»

     К созданию ракетно-космических систем В.П. Глушко вернулся через много лет, когда в середине 1970-х гг. возглавил НПО «Энергия». Им было задумано семейство мощных космических ракет РЛА. Из этой серии проектов практическую реализацию получила ракетно-космическая системы «Энергия» «Буран». В ее основе лежала супертяжелая универсальная многоразовая РН «Энергия».
     Ближайшими соратниками В.П. Глушко в НПО «Энергия» стали главные конструкторы по тематическим направлениям: Я.П. Коляко – по многоцелевым тяжелым носителям; И.Н. Садовский – по многоразовым транспортным космическим системам; Ю.П. Семенов – по орбитальным станциям.

Ракета-носитель тяжелого класса «Энергия»

     Ракета-носитель тяжелого класса «Энергия» является частью многоразовой космической системы (МКС) «Энергия»-«Буран». До начала летных испытаний МКС имела наименование «Многоразовая космическая система»Буран». Ракета-носитель получила свое название «Энергия» по предложению генерального конструктора В.П. Глушко в 1987 г., непосредственно перед первым пуском, а орбитальный корабль сохранил свое название «Буран».
     12 декабря 1976 г. генеральным конструктором В.П. Глушко был утвержден эскизный проект многоразовой системы, в которой главной составляющей частью стала двухступенчатая ракета-носитель с кислородно-керосиновой первой ступенью и кислородно-водородной второй ступенью. Ракету-носитель и орбитальный корабль предполагалось использовать многократно: блоки первой ступени не менее 10 раз, орбитальный корабль – до 100 раз. К разработке был принят проект двухступенчатой ракеты-носителя пакетной схемы с параллельным расположением ступеней и боковым расположениям полезной нагрузки.
     Пакетная схема компоновки РН была выбрана из-за ее универсальности. Такая РН может выводить на орбиту разнообразные крупногабаритные грузы – пилотируемые орбитальные корабли и различные беспилотные космические аппараты. Кроме того, на ее базе возможно создание ряда ракет-носителей в широком диапазоне грузоподъемности.
     На создание УКРТС «Энергия»-«Буран» отводили весьма сжатые сроки (около 8 лет), и первый полет планировали провести в 1984 г. К выполнению задачи общенационального масштаба приступил огромный механизм, в котором были задействованы более 1200 предприятий различных министерств и ведомств. Куйбышевский завод «Прогресс» стал головным по изготовлению ракеты-носителя. На Байконуре находился его филиал, а на самом предприятии создали Волжский филиал НПО «Энергия». Система управления ракеты и программное обеспечение для неё разрабатывались на харьковском НПО «Хартрон». Результаты работы всех предприятий стекались в монтажно-испытательные корпуса космодрома, где производилась окончательная сборка. Предстоял огромный объем различных отработок и экспериментов, в т.ч. испытания нескольких натурных ракет, которые должны были пройти в три этапа. К первому относились работы на полноразмерном заправочном изделии, ко второму – огневые стендовые испытания, а к третьему – летные испытания.
     7 мая 1983 г. ракету впервые установили на универсальный комплекс стенд-старт (УКСС). Этот стенд предстояло построить в дополнение к штатному стартовому комплексу, т.к. тот не обеспечивал проведение огневых испытаний. Основываясь на печальном опыте пусков Н-1, В.П. Глушко считал, что нельзя отпускать ракету в полет без тщательной наземной отработке. Раньше любой двигатель проходил наземные натурные испытания на специальных стендах, но чтобы заполненная под завязку топливом огромная ракета, прочно закрепленная на пусковом устройстве, стояла на месте с работающими на всех режимах двигателями, вплоть до максимального, такого еще не было. УКСС остается и поныне единственным в мире сооружением такого рода. Кроме УКСС, в программе «Энергия» «Буран» использовались сотни испытательных установок.
     13 апреля 1985 г. произошло важное событие. Состоялся успешный пуск РН «Зенит», которую построил днепропетровский «Южмаш». Таким образом, была подтверждена готовность блоков 1-й ступени «Энергии».

Создание орбитального корабля «Буран»

     Для создания орбитального корабля (ОК) «Буран» в 1976 г. было образовано Научно-производственное объединение «Молния». Его основной производственной базой стал Тушинский машиностроительный завод. Для использования имеющегося научно-технического задела в «Молнию» перевели основных специалистов, участвовавших в разработке темы «Спираль» (воздушно-орбитальный самолет). Возглавил новое объединение Г.Е. Лозино-Лозинский.
     За внешней схожестью советского «Бурана» и американского «Шатла» скрываются их принципиальные различия в конструкции и внутренней «начинке». Вместо основной двигательной установки «Буран» оснащен объединенной двигательной установкой, что позволило ему выполнять функции третьей ступени РН, избавило от выведения на орбиту огромного центрального блока ракеты и дало широкие возможности по маневрированию в космосе, в т.ч проводить изменение угла наклона орбиты. На «Буране» впервые в мировой практике для двигательной установки космического аппарата использовался криогенный окислитель – жидкий кислород и горючее – некриогенный синтетический углеводород синтин с повышенной тепловой эффективностью. Компоненты топлива экологически чистые, в отличие от двигательной установки «Шатла», где используются некриогенные, но токсичные компоненты.

«Буран» учится летать

     Для проведения горизонтальных летных испытаний, включавших отработку таких ответственных участков полета, как заход на посадку и сама посадка, был построен полноразмерный аналог орбитального корабля – так называемый «большой транспортный самолет» БТС-02, который оснастили четырьмя турбореактивными двигателями АЛ-31.
     Как и любой новый самолет, БТС-02 начал путь в небо с рулежек и пробежек. Первую рулежку экипаж в составе летчиков-испытателей Минавиапрома Игоря Волка и Римантаса Станкявичюса выполнил 29 декабря 1984 года. Наземные испытания продолжались почти год, и постепенно скорость пробежек была доведена до необходимых для отрыва 300 ка/ч. 10 ноября 1985 г. на аэродроме ЛИИ им. М. Громова в г. Жуковском Волк и Станкявичюс выполнили на БТС-02 первый 12-минутный полет «по-самолетному» с заходом на посадку по пологой глиссаде (угол наклона около 3°). Затем начались полеты с отработкой штатной посадки орбитального корабля по крутой глиссаде (угол наклона 17°). Со стороны полет БТС-02 вызывал восхищение. Он стремительно снижался, затем у самой земли происходил крутой перелом траектории, выпускалось шасси, следовало касание ВПП и тут же – стремительный взлет, набор высоты и сразу боевой разворот по-испребительному! Экипаж постепенно переводил управление с ручного на автоматическое. 16 декабря 1987 г. была выполнена первая полностью автоматическая посадка с высоты 4000 м до полной остановки аналога на полосе.

Безопасность

     Советские разработчики много внимания уделяли безопасности экипажа и средствам его спасения в нештатной ситуации. Для покидания корабля на этапе предстартовой подготовки был предусмотрен агрегат экстренной эвакуации, представлявший собой находившийся в наклонном рукаве-трубе специальный лотос (склиз), по которому космонавты могли съехать из кабины в защитный бункер, выложенный изнутри мягкими матами. На случай аварии в момент старта предусматривалось использование катапультных кресел К-36РБ, каждое из которых оборудовалось дополнительным разгонным блоком для увода на безопасное расстояние о места аварии и облета башни обслуживания. Креслами можно было воспользоваться и на дальнейших этапах полета в атмосфере, до высоты 35 км и достижения скорости М=3,5. Было так же разработано несколько программ спасения экипажа на орбите.

205 минут полета

     Пуск назначили на 29 октября 1988 г. В тот день стояла прекрасная погода. Предстартовая подготовка, заправка водородом и кислородом проходили штатно. Приближался самый ответственный момент. Тысячи людей заняли свои рабочие места. Начался процесс запуска. За 10 мин. до подъема взлетел МиГ-25ПУ СОТН. Прошли еще 9 минут… за 53 секунды до старта вычислительный комплекс выдал команду АПП – аварийное прекращение пуска. Как выяснилось позже, от ракеты не отделилась в установленное время плата прицеливания.

     Старт перенесли на 15 ноября 1988 г. К тому дню погода резко изменилась. Почти за 10 минут до старта представитель метеослужбы космодрома вручил генералу В.Е. Гудилину штормовое предупреждение. Все же после выяснения у теоретиков запасов по нагрузкам было принято решение нажать кнопку «Пуск». И вот – время 06 часов 00 минут! Из клубов выхлопных газов, подсвечивая это огромное бурлящее облако огненно-красным светом, начала медленно подниматься ракета, словно комета со сверкающими ядром и хвостом, направленным к земле! Обидно коротким было это зрелище! Через несколько секунд лишь затухающее пятно света в покрове низких туч свидетельствовало о неистовой силе, которая несла наш «Буран».
     «Энергия» вывела «Буран» за 476 с на высоту около 150 км. После отделения корабля был осуществлен двукратный запуск его двигательной установки, что обеспечило достижение первой космической скорости и выход на опорную круговую орбиту высотой 260/250 км с наклоном 51,6° и периодом обращения 89,5 мин. Задание предусматривало выполнение только 2 витков – 205 минут полета. Заправка топливом была минимальной – 8 т. В последующих полетах, при полной заправке в 14 т, корабль с грузом 27 т мог выйти на орбиту высотой 450 км. Для выполнения длительных и особо энергоемких программ (орбита до 1000 км) предусматривалась установка дополнительных топливных баков в отсеке полезной нагрузки, что позволяло удвоить максимальный запас топлива.

     15 ноября 1988 года. Байконур видел многое, но после гагаринского старта он никогда не ликовал так, как в тот ноябрьский день. Борясь с сильным встречно-боковым ветром, орбитальный корабль «Буран» совершил ювелирную посадку на полосу аэродрома «Юбилейный» посадочного комплекса космодрома. Наблюдавшие за полетом летчики-испытатели сразу оценили мастерство, с каким была выполнена безмоторная посадка необычного аппарата в сложнейших погодных условиях. Наибольшее восхищение вызывало то, что никто не вмешивался в управление. Полностью автоматическая посадка беспилотного космического аппарата на полосу аэродрома! История мировой авиации и космонавтики такого еще не знала!

     Казалось, бы, после такого триумфа следовало энергично готовиться к следующему запуску, но громкий успех не смог опровергнуть давно высказываемые сомнения о целесообразности этой системы. Как сказал Главный конструктор ракеты-носителя «Энергия» Б.И. Губанов: «В то время прорисовывалось, что «Энергия» еще никому не нужна. В оправдание этого некоторые «специалисты», в том числе и академики у нас в стране, утверждали, что создание системы «Энергия – Буран» ознаменовало повторение американских ошибок, только в еще более серьезной форме, и громогласно оплакивали закрытие программы носителя Н-1. Начиналось захоронение «Энергии» живьем.

     Второй полет УРТКС «Энергия»-«Буран» планировался через два года, потом его перенесли еще на год, потом еще… Можно сказать, что полеты переносятся и по сей день, ведь программа официально еще не закрыта.

     МРКК «Энергия»-«Буран» опередила свое время. Потенциальные возможности этой системы превосходят потребности современной национальной космической программы середины-конца 1990-х годов. Будет ли вновь востребован этот потенциал, зависит от появления практических заказчиков и прежде всего способности привлечь международное сообщество к решению с помощью космических средств таких общечеловеческих проблем, как глобальная телесвязь, восстановление озонового слоя, освещение полярных районов, утилизация ядерных отходов и др.

Использованы материалы статей:

     Каторгин, Б.И. От первых РЛА к ракетно-космической системе «Энергия» — «Буран» : К 95-летию со дня рождения академика В.П. Глушко / Б. И. Каторгин, В. Ф. Рахманин, В. С. Судаков // Полет. — 2003. — №7. — С. 50-54.

     Грачев, С. «Энергия-Буран» — лебединая песня советской космонавтики / С. Грачев // Авиация и время. — 2005. — №1. — С. 36-38.

     Грачев, С. «Энергия-Буран» — лебединая песня советской космонавтики / С. Грачев // Авиация и время. — 2005. — №2. — С. 30-33.

     Грачев, С. «Энергия-Буран» — лебединая песня советской космонавтики / С. Грачев // Авиация и время. — 2005. — №4. — С. 36-39.

     Грачев, С. «Энергия-Буран» — лебединая песня советской космонавтики / С. Грачев // Авиация и время. — 2005. — №3. — С. 33-35.

День авиации и космонавтики
Космонавты, рожденные Украиной
Сыны Украины — в Первой Шеренге первопроходцев космоса
Ракетно-космическая история Украины в видеофильмах
Интересно почитать

25 лет со дня полета Бурана / Habr

15 ноября исполнилось 25 лет со дня триумфа Советской космонавтики — полностью автоматический полет многоразового транспортного космического корабля Буран. Хроника данного события.

В 1976 году в СССР в обстановке строжайшей секретности началась разработка многоразового транспортного космического корабля Буран в рамках проекта «Буран-Энергия».
Это был грандиозный проект. В его создании принимали участие 86 министерств и ведомств и 1286 предприятий СССР (всего около 2,5 миллиона человек).

Свой первый и единственный космический полёт «Буран» совершил 15 ноября 1988 года. Орбитальный корабль был запущен c космодрома Байконур при помощи ракеты-носителя «Энергия». После облёта Земли Буран произвёл посадку на специально оборудованном аэродроме «Юбилейный» на Байконуре. Полёт прошёл без экипажа, полностью в автоматическом режиме. В отличие от американского Шаттла, который совершал посадку только на ручном управлении.

Более подробно про сам Буран можно узнать на Wikipedia. Но самая полная информация собирается на сайте http://www.buran.ru

Наземный комплекс управления, мозговым центром которого является ЦУП, в первом полете «Бурана» задействовал шесть наземных станций слежения, четыре плавучие станции и систему связи и передачи данных, состоящую из сети наземных и спутниковых широкополосных и телефонных каналов связи. Для управления процессом посадки, помимо наземных средств контроля и управления, использовалась собственная БЦВМ (Бортовая цифровая вычислительная машина) «Бурана» «Бисер-4». Военный заказ определил архитектуру БЦВМ — она была реализована в виде четырех параллельных независимых вычислительных каналов и компаратора, который непрерывно сравнивал результаты на выходе каналов. В случае отклонения результатов какого-либо из каналов от трех остальных, он отключался и БЦВМ продолжала работать в штатном режиме. Таким же образом мог быть отключен еще один поврежденный вычислительный канал, чем достигалось автоматическое резервирование и отказоустойчивость БЦВМ. Вычислительные каналы (или ядра, в современной терминологии) работали на частоте 4 МГц и имели 128 КБайт оперативной памяти и 16 КБайт постоянной программной памяти. Подобная архитектура позволяла БЦВМ управлять процессом посадки «Бурана» даже в условиях ядерной войны (это входило в ТЗ по требованию военных).

немного подробней об БЦВМ1. Вычислительная система Бурана состояла из двух систем:
— Центральная вычислительная система, состоящая из 4-х БЦВМ типа Бисер-4.
— Периферийная вычислительная система, состоящая из 4-х БЦВМ типа Бисер-4.

2. Названия «центральная» и «периферийная система является в некотором смысле условным, так как они были совершенно одинаковыми.

3. Четыре БЦВМ типа Бисер-4 работали синхронно, по одинаковым программам.
Это было четырехкратное аппаратное резервировние. При любых двух отказах система управления Бурана должна была обеспечить выполнение критических задач: спасение жизни экипажа и возвращение Бурана на Землю.

4. В отличие от американцев, которые использовали ПРОГРАММНУЮ синхронизацию четырех БЦВМ (on-board computers), мы использовали АППАРАТНУЮ синхронизацию четырех БЦВМ типа Бисер-4. Для этого был разработан пятикратно резервированный кварцевый генератор, выдававший выходную частоту по схеме голосования ТРИ ИЗ ПЯТИ (3 из 5). Этот сверхнадежный кварцевый генератор (пять каналов которого, были, разумеется, синхронизированы между собой) выдавывал частоту одновременно на все 4 БЦВМ типа Бисер-4.

5. С самого начала в громадной этажерке, в которой размещалась аппаратура на борту Бурана были предусмотрены 8 посадочных мест, куда можно было „вдвинуть“ 8 БЦВМ типа Бисер-4.

4. При первом (и единственном) полете Бурана использовалась только Центральная вычислительная система (только 4 БЦВМ типа Бисер-4). Периферийная система не использовалась. Это значит, что в этажерку были вставлены только 4 прибора Бисер-4. Остальные 4 посадочных места для четверки БЦВМ периферийной системы были пустыми и закрыты заглушками.

5. Во втором пуске Бурана (который так никогда и не состоялся) количество полетных задач увеличилось. Мощности одной четверки БЦВМ уже не хватало и в приборный состав системы управления была снова введена периферийная система, то есть добавлена еще четверка БЦВМ типа Бисер.

6. Подготовка ко второму пуску Бурана шла полным ходом. Но распад СССР привел к прекращению работ.

7. Насчет языка ДРАКОН. Здесь надо говорить много и подробно. Но я ограничусь одним упоминанием.

Рассмотрим задачу управления сохранением живучести четырехкратно резерированной четверки БЦВМ Бисер-4 при выходе из строя одной, двух и трех БЦВМ. Со стороны эта задача может показаться довольно простой. На самом деле это не так. Для решения указанной задачи была предусмотрена программа, которая называлась ППН (Программа Повышения Надежности). Эту программу разрабатывала в моей лаборатории Лариса Дмитриевна Тюрина. Она разрабатывалась на ДРАКОНЕ. Но тогда это был „бумажный“ ДРАКОН. Фактически это был детальный алгоритм, на ДРАКОНе. Лариса отдала его программистам, и они закодировали его на ассеблере БИСЕР-4.

Взято отсюда

При разработке Бурана проблема разработки и отработки программного обеспечения считалась одной из наиболее сложных. Первоначально предполагалось, что для решения задачи потребуется несколько тысяч программистов.

Программное обеспечение создавалось в Научно-производственном центре автоматики и приборостроения имени академика Н.А. Пилюгина и в Институте прикладной математики им. М.В. Келдыша.

После изучения задачи было решено разработать проблемно-ориентированные языки, основанные на терминах, понятиях и форме представления алгоритмов управления и испытаний, используемых разработчиками корабля. Реализация этих языков позволила привлечь к созданию бортового и испытательного программного обеспечения самих разработчиков корабля — авторов алгоритмов управления и испытаний. Разработка языков и соответствующих инструментальных средств была выполнена небольшим коллективом высококвалифицированных программистов Института прикладной математики в чрезвычайно сжатые сроки.

Для разработки бортового программного обеспечения был создан специализированный язык реального времени ПРОЛ2 и базирующаяся на нем система автоматизации программирования и отладки САПО ПРОЛ2. Для обеспечения работы управляющих алгоритмов была создана бортовая операционная система, успешно отработавшая во время первого беспилотного полета корабля.

Для разработки программного обеспечения наземных испытаний корабля был создан проблемно-ориентированный язык ДИПОЛЬ и базирующаяся на нем система автоматизации программирования и отладки. Для обеспечения работы алгоритмов испытаний была создана Автоматизированная испытательная система…

Кроме того, в Пилюгинском центре под руководством Константина Федорова был разработан язык ЛАКС для моделирования.

Со временем стало ясно, что обилие языков мешает делу. Возникло предложение заменить эти три языка на один универсальный язык — ДРАКОН (Дружелюбный Русский Алгоритмический язык, Который Обеспечивает Наглядность).

Дракон создавался постепенно, в три этапа.Этап 1. В 1984 в Пилюгинском центре был разработан язык ФЛОКС (как декларативная часть языка ПРОЛ2, описывающая термины и понятия, используемые при разработке алгоритмов управления и испытаний, используемых разработчиками корабля Буран). Кроме того, была создана база данных ФЛОКС.

Автором языка ФЛОКС был Владимир Паронджанов.
Автором базы данных — Владислав Балтрушайтис.
Разработчики алгоритмов выдавали программистам задания на разработку программ на языке ПРОЛ2 в виде частично формализованных блок-схем, снабженных флокс-идентификаторами и флокс-описаниями.
Эти блок-схемы были упрощенным прообразом языка Дракон. Но название Дракон в ту пору еще не употреблялось.

Этап 2. Сложилась неожиданная ситуация. Для одних и тех же понятий Бурана языки ПРОЛ2, Диполь и ЛАКС имели различные системы идентификаторов, что было крайне неудобно.
Очень скоро стало ясно, что флокс-идентификаторы обладают безусловными преимуществами. Вследствие этого Диполь-идентификаторы и ЛАКС-идентификаторы были отброшены за полной ненадобностью. Флокс-идентификаторы одержали полную и окончательную победу.

Этап 3. Единство идентификаторов у трех языков (ПРОЛ2, ДИПОЛЬ, ЛАКС) постепенно привело к предложению об отказе от трех языков и замене их одним универсальным языком.

Эту мысль в 1986 году высказал начальник комплексного отделения Юрий Трунов (впоследствии Генеральный конструктор и Генеральный директор Пилюгинского центра).

Трунов поручил создание нового языка начальнику лаборатории комплексной разработки вычислительной системы Бурана Владимиру Паронджанову.

Началось постепенное преобразование частично формализованных блок-схем (которые использовались в качестве исходных данных на разработку программ на языке ПРОЛ2) в строго формализованный язык, получивший название ДРАКОН.

Разработка языка Дракон и его программного обеспечения длилась примерно 10 лет (1986—1996). За это время была создана Технология разработки алгоритмов и программ „ГРАФИТ-ФЛОКС“

Все работы по системе ГРАФИТ-ФЛОКСбыли завершены к 1996 году. Затем она поступила в эксплуатацию.
С ее помощью были разработаны алгоритмы и программы проекта Морской старт. В общей сложности на разработку и отработку программного обеспечения и других элементов Системы управления проекта «Морской старт» ушло три года.

ДРАКОН не является мертвым языком. Применяется, в основном, в космической сфере. Использовался для создания ПО для ФОБОС-ГРУНТ, разгонного блока „Фрегат“, модернизации ракетоносителя „Протон-М“. Применяется в НПО им. Лавочкина для создания лунного модуля.

Остановимся немного на особенностях языка ДРАКОН:
1. ДРАКОН — графический (визуальный) язык.
2. Жёсткая стандартизация позволяет по блок-схемам синтезировать код программы.
3. Язык очень лёгкий и хорошо продуман. Заточен на практические задачи.
4. Гораздо проще UML. Можно сказать что UML — для объектно ориентированного программирования, а Дракон-схемы для процедурного программирования.

Дабы не заниматься кросспостингом я оставлю ссылку на Wiki с кратким описанием языка.

Весь материал взят с сайтов:
http://www.buran.ru/
http://drakon.su/
http://forum.oberoncore.ru/
http://transhumanism-russia.ru/
http://ru.wikipedia.org/

Энергия (ракета-носитель) — Википедия

«Эне́ргия» (индекс ГРАУ — 11К25) — советская ракета-носитель сверхтяжёлого класса, разработанная НПО «Энергия». Самая мощная из советских ракет-носителей и одна из самых мощных в мире, наряду с «Сатурном-5», «Н-1», МТКС «Спейс Шаттл», «Falcon Heavy» и разрабатываемой, но еще не летавшей Space Launch System.

Ракета-носитель являлась составной частью советской многоразовой транспортной космической системы (МТКС) «Энергия — Буран», но, в отличие от аналогичной американской МТКС «Спейс Шаттл», могла использоваться автономно для доставки грузов больших масс и габаритов в околоземное пространство, на Луну, планеты Солнечной системы, а также для пилотируемых полётов, её создание связывалось с советскими планами широкого промышленного и военного освоения космоса.

Выполнена по двухступенчатой пакетной схеме с боковым расположением четырёх блоков первой ступени вокруг центрального блока второй ступени. Впервые в СССР использовалось криогенное горючее (водород на второй ступени). Полезная нагрузка устанавливается на боковой поверхности второй ступени.^[5] Конструктивными особенностями являются блочно-модульный принцип компоновки, позволяющий на основе блоков первой и второй ступеней создавать носители среднего и тяжёлого класса грузоподъёмностью от 10 до 200 т. В связи с планами использования «Энергии» для пилотируемых полётов на ракете применялись различные методы повышения надёжности, живучести и безопасности, такие как 3- и 4-кратное дублирование важных систем и возможность управляемого полёта при отказе одного из двигателей на любом участке траектории^[6]. Он имел, проверенную на боевой ракете, модернизированную БЦВМ М4.

Была создана как универсальная перспективная ракета для выполнения различных задач:

Работы по программе «Энергия—Буран» начались в 1976 году, сразу после закрытия программы Н-1; главным конструктором с 1982 года стал Б. И. Губанов.

Главным разработчиком ракеты являлось подмосковное НПО «Энергия» («Предприятие п/я В-2572»^[7]), производство осуществлялось на куйбышевском заводе «Прогресс». Главный разработчик системы управления — харьковское НПО «Электроприбор».

Первая отправка частей центрального блока «Энергии» из Куйбышева в Жуковский состоялась водным путём в октябре 1980 года. Проводкой баржи под железнодорожным мостом через реку Самарка руководил Самарского начальник речного порта, просвет между грузом и мостом составил всего лишь 0,5 м. 1 ноября 1980 года груз прибыл на пристань Кратово в Жуковском. Уже в январе 1981 года начались лётные испытания специально разработанного самолёта-транспортировщика ВМ-Т с этим грузом на аэродроме ЛИИ (Раменское). В 1982—83 годах было таким же путём отправлено ещё несколько грузов (частей центрального блока «Энергии») и испытания самолёта продолжались.

С 1984 года части центрального блока ракеты доставлялись на самолёте ВМ-Т непосредственно с куйбышевского аэродрома Безымянка на космодром Байконур (на аэродром «Юбилейный»), где в монтажно-испытательном корпусе (МИК) на площадке 112 (филиал завода «Прогресс» — «Предприятие п/я Р-6514»^[7]) осуществлялась сборка ракеты и подготовка к пуску.

Доставка частей центрального блока «Энергии» на самолёте ВМ-Т была временным вариантом; в дальнейшем планировалось доставлять центральный блок из Куйбышева на Байконур в собранном виде на самолёте Ан-225.

Было выполнено лишь два пуска этого уникального комплекса:

В проведении пусков комплекса было задействовано большое количество представителей различных ракетно-космических предприятий СССР и войсковых частей.^[8]

Закрытие программы[править | править код]

В начале 1990-х работы по программе «Энергия-Буран» были приостановлены. К моменту окончательного закрытия программы (1993) на космодроме «Байконур» в различной стадии готовности находились не менее пяти ракет-носителей «Энергия». Две из них в незаправленном состоянии до 2002 года хранились на космодроме Байконур и являлись собственностью Казахстана; были уничтожены 12 мая 2002 г. при обрушении крыши монтажно-испытательного корпуса на площадке 112. Три находились на различных стадиях строительства на стапелях НПО «Энергия» (ныне РКК «Энергия»), но после закрытия работ задел был уничтожен, уже изготовленные корпуса ракет либо разрезаны, либо выброшены на задний двор предприятия, где продолжают пребывать до сих пор.^{[когда?]}

Несмотря на прекращение эксплуатации этого носителя, технологии, разработанные для «Энергии», используются и в настоящее^{[когда?]} время: двигатель боковых блоков «Энергии» РД-170, самый мощный жидкостный двигатель в истории космонавтики, используется (под обозначением РД-171) на первой ступени ракеты-носителя «Зенит» (в том числе в проекте «Морской старт»), а двухкамерный двигатель РД-180 (фактически «половинка» РД-171), спроектированный на основе РД-171, — в американской ракете Атлас-5. Самый маленький вариант — однокамерный РД-191 — используется в новой перспективной российской ракете «Ангара». В двадцатую годовщину первого старта, 15 мая 2007 г., в средствах массовой информации^[9] прозвучало мнение, что при наличии средств и задела современной российской космической промышленности потребовалось бы 5—6 лет для возрождения «Энергии».

20 августа 2012 года РКК «Энергия» заявила о желании участвовать в тендере на разработку ракеты-носителя тяжёлого класса, которая может занять 5—7 лет^[10]. Однако РКК «Энергия» заявку на участие в тендере не подала, его выиграл Российский Центр имени Хруничева^[11].

В августе 2016 г. в СМИ появилась информация, что в госкорпорации «Роскосмос» приступили к проектированию новой ракеты сверхтяжёлого класса, создать которую планируется, используя задел программы «Энергия-Буран», в частности, двигатели РД-171^[12]. Однако в мае 2017 года в РКК «Энергия» заявили, что разработка нового сверхтяжа обойдется в 1,5 раза дешевле, чем прямое копирование РКН «Энергия»^[13].

13 декабря 2018 года источник в ракетно-космической отрасли сообщили СМИ, что Роскосмос подготовит проект по созданию сверхтяжелой ракеты и беспилотному облету Луны. Однако восстановить производство разработанной 30-40 лет назад ракеты «Энергия» практически невозможно, кооперация предприятий утеряна, утрачены определенные технические решения, а некоторые устарели. Но, тем не менее, расчет стоимости возобновления производства «Энергии» все же будет сделан^[14].

Ракета выполнена по двухступенчатой пакетной схеме на базе центрального блока «Ц» второй ступени в котором установлены 4 кислородно-водородных маршевых двигателя РД-0120. Первую ступень составляют четыре боковых блока «А» с одним кислородно-керосиновым четырёхкамерным двигателем РД-170 в каждом. Блоки «А» унифицированы с первой ступенью ракеты-носителя среднего класса «Зенит». Двигатели обеих ступеней имеют замкнутый цикл с дожиганием отработанного турбинного газа в основной камере сгорания. Полезный груз ракеты-носителя (орбитальный корабль или транспортный контейнер) при помощи узлов силовой связи крепится асимметрично на боковой поверхности центрального блока Ц.

Сборка ракеты на космодроме, её транспортировка, установка на стартовый стол и запуск осуществляется с помощью переходного стартово-стыковочного блока «Я», который представляет собой силовую конструкцию обеспечивающую механические, пневмогидравлические и электрические связи с пусковым устройством. Применение блока Я позволило осуществлять стыковку ракеты со стартовым комплексом в сложных метеоусловиях при воздействии ветра, дождя, снега и пыли. В предстартовом положении блок является нижней плитой на которую ракета опирается поверхностями блоков А 1-й ступени, он же защищает ракету от воздействия потоков ракетных двигателей при старте. Блок Я после пуска ракеты остаётся на стартовом комплексе и может использоваться повторно.

Для реализации ресурса двигателей РД-170, рассчитанных на 10 полётов, предусматривалась система возвращения и многократного использования блоков A первой ступени. Система состояла из парашютов, ТТРД мягкой посадки и амортизирующих стоек, которые размещались в специальных контейнерах на поверхности блоков А, однако в ходе конструкторских работ выяснилось, что предложенная схема чрезмерно сложна, недостаточная надёжна и сопряжена с рядом нерешённых технических проблем. К началу лётных испытаний система возвращения не была реализована, хотя на лётных экземплярах ракеты имелись контейнеры для парашютов и посадочных стоек в которых находилась измерительная аппаратура^[15].

Центральный блок оснащён 4 кислородно-водородными двигателями РД-0120 и является несущей конструкцией. Используется боковое крепление груза и ускорителей. Работа двигателей второй ступени начиналась со старта и, в случае двух выполненных полётов, завершалась до момента достижения первой космической скорости. Другими словами, на практике «Энергия» представляла собой не двух-, а трёхступенчатую ракету, поскольку вторая ступень в момент завершения работы придавала полезному грузу только суборбитальную скорость (6 км/с), а доразгон осуществлялся либо дополнительным разгонным блоком (по сути, третьей ступенью ракеты), либо собственными двигателями полезного груза — как в случае с «Бураном»: его объединённая двигательная установка (ОДУ) помогала ему после разделения с носителем достичь первой космической скорости^[16].

Стартовая масса «Энергии» — около 2400 тонн. Ракета (в варианте с 4 боковыми блоками) способна вывести на орбиту около 100 тонн полезного груза — в 5 раз больше, чем эксплуатируемый носитель «Протон». Также возможны, но не были испытаны, варианты компоновки с двумя («Энергия-М»), с шестью и с восемью («Вулкан») боковыми блоками, последний — с рекордной грузоподъёмностью до 200 тонн.

В дополнение к базовому варианту ракеты проектировались 3 основных модификации, рассчитанные на вывод полезной нагрузки различной массы.

Энергия-М[править | править код]

«Энергия-М» (изделие 217ГК «Нейтрон») была наименьшей ракетой в семействе, с уменьшенной примерно в 3 раза грузоподъёмностью относительно РН «Энергия», то есть с грузоподъёмностью 30-35 тонн на НОО^[17].

Число боковых блоков было уменьшено с 4 до 2, вместо 4 двигателей РД-0120 на центральном блоке был установлен только один. В 1989—1991 гг. проходила комплексные испытания, планировался запуск в 1994 году. Однако в 1993 году «Энергия-М» проиграла государственный конкурс (тендер) на создание новой тяжёлой ракеты-носителя; по итогам конкурса было отдано предпочтение ракете-носителю «Ангара» (первый запуск состоялся 9 июля 2014 года^[18]). Полноразмерный, со всеми составляющими компонентами макет ракеты хранился на Байконуре.

Энергия II (Ураган)[править | править код]

«Энергия II» (также называемая «Ураган») проектировалась как полностью многоразовая. В отличие от базовой модификации «Энергии», которая была частично многоразовой (как американский Спейс шаттл), конструкция «Урагана» позволяла возвращать все элементы системы «Энергия» — «Буран», аналогично концепции Space Shuttle. Центральный блок «Урагана» должен был входить в атмосферу, планировать и садиться на обычный аэродром.

Вулкан (Геркулес)[править | править код]

Наиболее тяжёлая модификация: её стартовая масса составляла 4747 т. Используя 8 боковых блоков и центральный блок «Энергии-М» в качестве последней ступени, ракета «Вулкан» (кстати, это название совпадало с названием другой советской тяжёлой ракеты, разработка которой была отменена за несколько лет до этого) или «Геркулес» (что совпадает с проектным именем тяжёлой ракеты-носителя РН Н-1) должна была выводить до 175-200 тонн на низкую околоземную орбиту^[19]. С помощью этой колоссальной ракеты планировалось осуществлять наиболее грандиозные проекты: заселение Луны, строительство космических городов, пилотируемый полёт на Марс и т. д.

Почтовый блок, выпущенный почтовой службой СССР в конце 1988 г. в честь первого полёта корабля «Буран»

Слова Д. И. Козлова по поводу проекта «Энергия-Буран»:

— Через несколько месяцев после того, как В. П. Глушко был назначен на место главного конструктора, возглавляемому им НПО «Энергия» было поручено проектирование новой мощной ракеты-носителя, а заказ на её изготовление министерство передало Куйбышевскому заводу «Прогресс». Вскоре после этого у меня с Глушко произошёл долгий и очень тяжёлый разговор о путях дальнейшего развития советской ракетно-космической отрасли, о перспективах работы куйбышевского филиала № 3, а также о комплексе «Энергия-Буран». Я тогда ему предлагал вместо этого проекта продолжить работу по ракете Н1. Глушко же настаивал на создании «с нуля» нового мощного носителя, а Н1 называл вчерашним днём космонавтики, уже никому больше не нужным. К единому мнению мы с ним тогда так и не пришли. В итоге мы решили, что возглавляемому мной предприятию и НПО «Энергия» больше не по дороге, поскольку мы расходимся во взглядах на стратегическую линию развития отечественной космонавтики. Это наше решение нашло понимание на самом верху тогдашнего правительства страны, и уже вскоре филиал № 3 был выведен из подчинения НПО «Энергия» и преобразован в самостоятельное предприятие. С 30 июля 1974 г. оно именуется Центральным специализированным конструкторским бюро (ЦСКБ).

Как известно, проект «Энергия-Буран» в 80-х годах всё же был реализован, причём это снова потребовало от страны больших финансовых затрат. Именно поэтому Министерство общего машиностроения СССР, в структуру которого входило и наше предприятие, было вынуждено неоднократно изымать из бюджетов завода «ЦСКБ-Прогресс» и ЦСКБ немалую часть ранее выделенных нам средств. Поэтому ряд проектов ЦСКБ из-за недофинансирования тогда не был выполнен в полном объёме, а некоторые из них вообще являются нереализованными. Ракета «Энергия» в первый раз взлетела с габаритно-весовым макетом на борту (объект «Полюс»), второй раз — с кораблём многоразового использования «Буран». Больше ни одного пуска «Энергии» произведено не было, и в первую очередь по достаточно прозаичной причине: в настоящее время в космическом пространстве просто нет объектов, для обслуживания которых понадобились бы полёты (кстати, очень дорогие) этой огромной ракеты грузоподъёмностью свыше 100 тонн.

Модули порошкового пожаротушения «Буран»

Порошковое пожаротушене. МПП «Буран»

    В данном разделе каталога продукции ассоциации предприятий «ЭПОТОС» представлен широкий выбор средств модульного порошкового пожаротушения.

    Линейка «Буранов» представлена от самых миниатюрных модулей (Буран-0,5), предназначенных для защиты небольших боксов или отсеков, до самых мощных модулей (Буран-15, Буран-50), предназначенных для защиты больших объемов и площадей. Модули порошкового пожаротушения используются, как правило, в модульных автоматических и автономных системах пожаротушения. Для  запуска МПП требуется внешнее устройство пуска, подающее импульс пускового напряжения непосредственно на модули.

 

    Огнетушители самосрабатывающие «ОСП» ,напротив, не требуют для запуска никакого внешнего устройства, они запускаются самостоятельно при нагревании в условиях пожара, однако, несмотря на это очевидное преимущество огнетушители «ОСП» значительно уступают модулям «Буран» по мощности выброса и количеству выбрасываемого огнетушащего порошка. Поэтому «ОСП» применимы, в основном, для защиты небольших отсеков (боксов).

    Порошковое пожаротушение доказало свою эффективность многочисленными случаями успешного тушения пожаров на различных объектах производственного назначения, в складских помещениях, в гаражах и торговых павильонах. Модули порошкового пожаротушения являются незаменимым средством по тушению электрооборудования, находящегося под высоким напряжением (сухой порошок не вызывает короткого замыкания). Модульные автоматические системы противопожарной защиты на основе МПП «Буран» работают надежно в широком диапазоне температур. Другим достоинством порошкового пожаротушения является его экологическая безопасность и безвредность (не токсичность) огнетушащего порошка для  организма человека. Кроме того, порошок, в отличие от воды и пены совершенно не портит имущество в процессе тушения пожара.

    Благодаря перечисленным выше свойствам, в настоящее время системы модульного порошкового пожаротушения получили самое широкое распространение как в России, так и за ее пределами. 

 

   Видеосюжет об огневых испытаниях модулей порошкового пожаротушения «Буран».

Испытательный полигон предприятия «Эпотос-К» г. Кирово-Чепецк, 2014г.

В видеосюжете показана серия огневых испытаний модулей порошкого пожаротушения «Буран» различного назначения: от Буран-0.5 до Буран-15

 

Другие видео на сайте

 

ВНИМАНИЕ! Перезарядка использованных МПП Буран-8; Буран-15; Буран-50 производится в ООО «Эпотос-Техно» по адресу: Нижний Новгород, ул Шекспира 10б,   Тел: 8-910-790-4123